Полное меню
Тогда частота «осредненного» аэропорта для i -го разряда Pкiср. имеет вид:
где n1, n2, n3 - общее число экспериментальных точек, соответственно для I, II, III - аэропорта. Найдем зависимость Ркiср от Pкi1; Pкi2, Pкi3 Так как Pкi1 = , то Pкiср. = С1Ркi1+С2Ркi2+С3Рк3, где
Заменяя экспериментальные частоты теоретическими, находим, что плотность распределении времен задержек вылетов для «осредненного» аэропорта в первом приближении будет равна f cp (t) » C1f1(t) + C2f2(t) + C3f3(t). (1) Для «осредненного» аэропорта по результатом обработки данных по «n» аэропортам ( n - статистических рядов) плотность распределения времени задержек будет равна fcp (t) =Cjfj(t) (j = 1,2,… ) где nj - число задержек в j-ом аэропорту. В качестве примера была обработана статистика по времени задержек вылетов из-за загрузки багажа в аэропортах Внуково и Домодедово. Плотность распределения времени задержек вылетов для аэропортов Внуково и Домодедово подчиняется закону Вейбула. Для аэропорта Внуково имеем: (2) Для аэропорта Домодедово: (3) Плотность распределения времени задержек «осредненного» аэропорта по формуле (1) равна (4) Плотность суммарного распределения времени задержек рейсов по вине загрузчиков багажа в аэропортах Внуково и Домодедово где n1 - общее число задержек из-за загрузки багажа во Внуково; n1 - общее число задержек из-за загрузки багажа а Домодедово. Подставляя в (4) выражение (2), (3) получаем: (5) При этом х2 = 10,07, критерий Романовского равен 2,41, т.е. меньше трех. Плотность распределения времени задержек, полученная по суммарной статистике, также подчиняется закону Вейбула и равна (6) Для распределении (8) критерий х2 = 8,83, критерий Романовского равен 1,7, Результаты расчетов приведены на рисунке. Из сравнения видна незначительность расхождения закона Вайбула, полученного по суммарной статистике, и «осредненного» закона Вейбула, полученного по формуле (5) Канд. техн. наук Л.С. РайзИССЛЕДОВАНИЯ «СБОЙНЫХ СИТУАЦИЙ» В АЭРОПОРТАХ - ВАЖНЫЙ ЭЛЕМЕНТ СОЗДАНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯВоздушный транспорт в отличие от других видов транспорта имеет эксплуатационные особенности, существенно влияющие на ритмичность и эффективность авиаперевозок. К числу основных особенностей относится влияние метеоусловий на регулярность полетов самолетов и высокая интенсивность движения самолетов, обуславливающая динамичность процессов управления. Нарушение регулярности движения самолетов, т.е. задержки вылетов самолетов происходят вследствие отклонений (сбоя) работы служб от нормальной работы, взаимного влияния работы одной службы на другую. Эти задержки вылетов являются результатом ток называемых «сбойных ситуаций» в работе служб и в свою очередь представляют собой «сбойные» факторы для других служб, связанных с: подготовкой и выпуском самолетов в рейс. Отклонения в работе служб от нормальной могут приводить к ухудшению эффективности работы, например, к уменьшению коммерческой загрузки. В грузовой службе: это происходит по двум причинам: либо на складе отправления не хватает грузов на заданное направление, либо грузовая служба не успевает вовремя: использовать предоставляемую ей загрузку. Чаще недогрузка (является следствием второй причины. Управление службами объединенного авиационного отряда (О.А.О.) усложняется жесткими ограничениями на время принятия решений вследствие возрастающих скоростей и частоты движения самолетов. Одним из путей решения задачи по повышению эффективности авиаперевозок и использованию самолето-моторного парка является создание автоматизированных систем управления О.А.О. в крупнейших, аэропортах СССР (АСУ-3). Для обеспечения разработки АСУ-3 необходимо проведение исследований по выявлению специфики работы служб О. А.О. В условиях сбойных ситуаций, их описание и анализ. Описание характера и причин сбоев и выявление дополнительных задач, которые должны решать АСУ-3, будет способствовать созданию АСУ, способной обеспечить работу О.А.О. при различных сбойных ситуациях. В структуре автоматизированной системы управлении объединенным авиационным отрядом (АСУ-3) выделяются 5 подсистем: планово-бухгалтерских расчетов, обслуживании перевозок, технического обслуживания самолетов, летно-подъемного состава, оперативного управления службами аэропорта У каждой подсистемы свои задачи. Технической базой для решения задач по управлению аэропортом является информационно-вычислительный центр (И.В.Ц.), состав которого определяется на этапе технического проекта АСУ-3. В систему АСУ-3 входит ряд подсистем: - комплексная система диспетчеризации рейсов, обеспечивающая автоматизацию технологических процессов и управление пассажирской службой аэропорта по подготовке самолета к вылету; - комплексная система информирования пассажиров; - полуавтоматическая система регистрации пассажиров и оформления багажа; - полуавтоматическая система диспетчеризации работ в грузовом комплексе; - комплексная система автоматизации работ и управления в грузовом аэровокзале; - полуавтоматическая система управления складом хранения грузов. Следует отметить, что в грузовом аэровокзале имеется ряд автоматических систем, которые необходимо функционально стыковать с системой управления оперативной деятельности аэропорта при подготовке рейса. Так, например, предполагается, что исполнительные механизмы автоматизированного склада - краны-штабелеры, участвующие в комплектовании грузовой загрузки рейса, будут непосредственно управляться в реальном масштабе времени ЭВМ типа М-6000. В настоящее время проводится исследование характера и причин сбоев, существенно влияющих на работу аэропорта. Рассматриваются задержки вылетов самолетов. Обработка статистики, собранной в аэропортах Домодедово и Внуково, показала, что по целому ряду служб время задержек вылетов подчиняется закону Вейбула: (1) где m и t0 - параметры закона Вейбула. Значение t0 определяется через математическое ожидание α , равное α=Bm t1/m , где - гамма-функция. Результаты обработки статистических данных в соответствии с законом Вейбула (1) приведены в таблице, из которой следует, что параметр m закона Вейбула отличается от единицы. При m = 1 плотность распределения времени задержек переходит в экспотенциальное распределение. Наиболее длительные задержки, в среднем, происходят по вине грузовой службы аэропорта, неисправности материальной части и погоды ниже минимума. На рис. 1 приведены плотности распределения задержек вылетов по различным причинам, подчиняющимся закону Вейбула, в аэропорту Домодедово, а на рис. 2 - в аэропорту Внуково. На рис. 3 приведены плотности распределения времени задержек больше часа; из-за погоды ниже минимума в аэропортах Внуково и Домодедово для самолета Ту-104 (материал любезно предоставил канд. техн. наук Черников В.И.). Плотность распределения времени задержек по продолжительности больше часа, как видно из этих графиков подчиняется экспоненциальному закону. В качестве критериев согласия использовались критерии Пирсона - χ2 и Романовского (r). Таблица
Рис. 1. Плотности распределения времени задержек рейсов в аэропорту Домодедово по причинам: fΔ(t) - по вине загрузчиков багажа; fа(t) - по вине грузовой службы; fх(t) - по вине почтовой службы; f0(t) - из-за неисправности материальной части Pиc. 2. Плотности распределения времени задержек в аэропорту Внуково по причинам: fΔ(t) - по вине загрузчиков багажа; fа(t) - по вине грузовой службы; fх(t) - по вине почтовой службы Рис. 3. Плотности распределения времени задержки вылетов самолета Ту-104 из-за отсутствия летной погоды для аэропортов: fх(t) - аэропорт Домодедово; f0(t) - аэропорт Внуково. Литература 1 Вентдель Е.С. Теория вероятностей, М., «Наука», 1989 2. Романовский В.И. Основные задачи теории ошибок, ГИТТЛ. 1947. Канд.
теки, наук Л.С. Райз, РАЗЛОЖЕНИЕ ЗАКОНОВ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ВРЕМЕНИ ЗАДЕРЖЕК ВЫЛЕТОВ ПО СИСТЕМЕ ОРТОНОРМИРОВАННЫХ ФУНКЦИЙРезультаты обработки статистики но задержкам вылетов в аэропортах показали, что плотность распределения времени задержек отличается от экспоненциального закона и часто подчиняется закону Вейбула. В теории массового обслуживания, методами которой рассчитывается количество средств механизации, особую роль играет экспоненциальный закон распределения. Показательному закону распределения подчиняется время между вылетами самолетов. В связи с этим, целесообразно аналитически оценить, насколько закон Вейбула на рассматриваемом промежутке времени отличается от экспоненциального. Для этого разложим закон распределения Вейбула в ряд по системе функций, взяв в качестве эталонного закона экспоненциальный закон f0(t). Тогда плотность вероятности f0(t) можно представить в виде f0(t) = f0(t) [С0(t) + С1Ψ1(t) +… + СnΨn(t)], (1) где: ,,…Ψn(t) - система полиномов, ортонормированных относительно распределении f0(t), а коэффициенты Сi являются коэффициентами Фурье функции f(t). Разложением (1) можно представлять законы распределения любых случайных величин, как непрерывных, так и прерывных, и смешанных. При этом, для получения хорошего приближения необходимо взять соответствующее «эталонное» распределение f0(t) В данном случае, как было уже отмечено, в качестве эталонного распределения взято экспоненциальное. Распределение Вейбула
где t0, m - параметры переходят в экспоненциальное при m = 1 . Поэтому при значениях параметра m, близкого к единице, экспоненциальное распределение, как «эталонное», обеспечит хорошее приближение при разложении распределении Вейбула по формуле (1). Система ортонормированиих функций, Ψ0(t), как известно, удовлетворяет условиям:
где δ, ν, μ - символ Кронокера. Система полиномов Ψ, удовлетворяющих условию (2), может быть найдена, если взять в качестве исходной системы функций систему степенных функций 1, t1, t2, t3… и подвергнуть их ортогонализации. Система ортогональных функций строится относительно «эталонного» распределения f0(t), Для получения системы ортонормированных функций Ψi(t), с весом f0(t), как известно, необходимо каждую функцию ортогональной системы разделить на ее норму. Обобщенный полином, правая часть равенства (1),обладает наименьшим квадратным отклонением от функции f(t), по сравнению со всеми другими обобщенными полиномами того же порядка. Далее задача заключается в том, чтобы определить коэффициенты Сi . Для этого рассмотрим разложение функции f (t) в виде: (3) В силу ортогормированности полиномов относительно f0(t)¥ и того, что
имеем: (4) где i = 1, 2, 3… На основании вышеизложенного получено выражение для функции f(t). При этом полученный обобщенный полином зависит от начальных моментов соответствующих f0(t) и f(t) и дисперсии случайной величины «t» Следует отметить, что разложение для f(d) получено без каких-либо ограничений на функции f0(t) и f(t), т.е. оно справедливо для любых законов распределения непрерывной случайной величины. Поскольку в качестве эталонного распределения f0(t) взято экспоненциальное распределение, то для него, как известно, математическое ожидание равно среднему квадратическому отклонению (m0=r0) и начальный момент второго порядка равен удвоенному квадрату математического ожидания (α20 = 2m02). Следует также отметить, что разложение плотности f(t) по системе ортогональных функций относительно экспоненциального распределения f0(t) зависит от разности начальных моментов экспоненциального распределения и разлагаемой функции f(t) При подборе теоретического распределения его параметры подбираются с таким расчетом, чтобы несколько важнейших числовых характеристик теоретического распределения были равны соответствующим статистическим характеристикам. Поскольку эталонное распределение f0(t) - экспотенциальное, зависящее от одного параметра m0 , то первые начальные моменты f0(t) и f(d) равны статистическому, то есть m0=m1=m*, где m* - статистический начальный момент. С учетом сделанных выше замечаний в качестве примера рассмотрена точность разложения плотности вероятности времени задержек самолетов по вине почтовой службы в аэропорту Внуково
Проведенные расчеты показали, что в данном случае отклонение распределения Вейбула от экспоненциального не превышает 20 %. Следовательно, плотность распределения времени задержек отличается от экспоненциального и это необходимо иметь в виду при выборе количества средств механизации. Канд. эконом, наук В.Н. Пясковский ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ АЭРОДРОМОВ С ТВЕРДЫМ ПОКРЫТИЕМ ВПП НА АВИАХИМИЧЕСКИХ РАБОТАХВажным источником роста и совершенствования сельскохозяйственного производства, является технический прогресс. Благодаря техническому прогрессу, сельское хозяйство с каждым годом становится все более механизированным, и в этом отношении приближается к промышленному производству. Для механизации сельскохозяйственных работ в настоящее время широко используется не только наземная, но и авиационная техника. Так, в 1971 г. по стране самолетами и вертолетами было обработано более 85 млн. га, а в 1972 г. (по состоянию на 1/Х), около 88 млн. га. Одним из факторов ускорения темпов роста технического прогресса в сельскохозяйственной авиации при все возрастающих объемах авиахимических работ является широкое строительство в колхозах и совхозах аэродромов с твердым покрытием взлетно-посадочных полос в комплексе с помещениями для хранения химикатов, размещением механизированных средств приготовления и погрузки в самолет, а также подсобных помещений для экипажей и бригад рабочих. Все это направлено на более эффективное использование авиационной техники. С помощью авиации вносится более 20 % минеральных удобрений, 32 % ядохимикатов и 60 % гербицидов, поставляемых сельскому хозяйству. Важным фактором, обеспечивающим повышение урожайности зерновых культур и увеличение валовых сборов зерна, является широкое применение в колхозах и совхозах минеральных удобрений. Задача сейчас заключается в том, чтобы наиболее эффективно использовать каждый центнер минеральных удобрений, поступающих и хозяйства, и добиться высокой отдачи от их внесения. Авиаподкормка озимых культур минеральными удобрениями дает наибольшую эффективность, если она проводится в нужные агротехнические сроки. Однако, опыт показывает, что не всегда при переувлажнении почвы и размокании грунта (в ранне-весенний и зимний периоды), возможно использовать авиационную технику. В результате, эффективность подкормки снижается, что отрицательно сказывается на урожайности сельскохозяйственных культур. Поэтому, рациональное размещение и строительство аэродромов с твердым покрытием ВПП в районах интенсивного использования авиационной техники в сельском хозяйстве играет большую роль. Они являются одним из главных звеньев в общем комплексе организации и управления производством авиахимических работ, а также в повышении эффективности общественного производства. Рост количества аэродромов с твердым покрытием ВПП на Украине увеличивает объем авиахимических работ по подкормке озимых посевов в ранне-весенний период и повышает эффективность использования летательных аппаратов. Так, если в 1968 г. было подкормлено в ранне-весенний период 417 тыс. га, в 1970 г. - 887,4 тыс. га, то в 1971 г. - 1291 тыс. га, т.е. в 3 раза больше. В общем объеме весенней подкормки озимых культур в 1970 г. они составили 22,6 %, а в 1971г. - 28,0 % по сравнению с 1968 г. (табл. 1). В среднем с одного межхозяйственного аэродрома а весенний период 1971 г. обслуживалось более 6 хозяйств и обрабатывалось 10,5 тыс. га, а в 1969 г. обслуживалось только 5 хозяйств и обрабатывалось 4,3 тыс. га. В 1971 г. с межхозяйственного аэродрома Чаплинка Херсонской области в ранее-весенний период было обработано 23,8 тыс. га озимых посевов в десяти хозяйствах района. Благодаря наличию аэродрома с твердым покрытием ВПП колхозы Чаплинского района получили возможность проводить подкормку озимых в лучшие агротехнические сроки (раньше в среднем на 8-10 дней но сравнению с грунтовыми аэродромами). Значительно улучшилось использование самолетов Ан-2: в среднем на один самолет выработка составила 8 тыс. га, а среднедневной налет - 4,5 часа. Проведение подкормки озимых в нужные сроки, как показывает практика работ предыдущих лет в данном районе, позволило хозяйствам дополнительно получать по два и более центнеров зерна с каждого гектара. Таблица 1 Удельный вес работ по подкормке озимых культур, выполненных с межхозяйственных аэродромов с твердым покрытием ВПП на Украине (1971 г.)
Большую выгоду от использования межхозяйственных аэродромов с твердым покрытием ВПП получают ежегодно и колхозы Киевской области. Так, например, за счет строительства таких аэродромов в Обуховском (с. Красная Слобода) и Мироновском (с. Рассава) районах колхозы при проведении ранее-весенней подкормки в оптимальный агротехнические сроки получают прибавку урожая и экономию денежных затрат на обработку 1 га (табл. 2). Таблица 2 Эффективность использования межхозяйственных аэродромов с твердым покрытием ВПП на ранне-весенней подкормке озимых в Киевской области (1971 г.)
При проведении работ с аэродромов с твердым покрытием ВПП, число рабочих дней самолетов на подкормке увеличивается в общем, количестве календарных дней до 87 %, а при работе самолетов с грунтовых аэродромов рабочие дня составляют 51-58 %. Так, в 1969 г. в Запорожской области с 24 аэродромов с твердым покрытием ВПП на весенней подкормке озимых культур работал 31 самолет Ан-2, которые в 87 хозяйствах обработали 84,2 тыс. га за 326 рабочих самолето-дней. Удельный вес рабочих дней к календарным составил в данном случае 85,4 %. В Днепропетровской области весенняя подкормка озимых посевов производилась 8 самолетами с 6 аэродромов с твердым покрытием ВПП. Самолеты находились на оперативных точках 165 календарных самолето-дней, из них рабочими были 144 самолето-дня или 87,2 %. За этот период обслужено 53 колхоза и обработано 30,3 тыс. га. Самолеты, работавшие в этот период с грунтовых аэродромов, из-за размокания на них грунта в среднем, простояли по 8 суток, или 58 % общего числа дней нахождения их в хозяйствах. В Одесской области простои самолетов в наилучшие агротехнические сроки проведения работ из-за размокания грунта на аэродромах составили 30,2 %, а число рабочих дней - 51,5 %. Практика показывает, что аэродромы с твердым покрытием ВПП обеспечивают лучшее использование СМП. Об атом свидетельствует опыт работы командиров самолетов Ан-2 Загородного А.И. и Бромберга Г.С. из Киевского предприятия ГА, которые в 1970 г. проводили подкормку озимых посевов в одинаковые сроки (табл. 3). Из данных таблицы видно, что дневной налет на один самолет на аэродроме с твердым покрытием ВПП больше по сравнению с грунтовым на 1,3 часа, или на 38 %. Это связано с тем, что при полетах с аэродрома с твердым покрытием ВПП были исключены простои в течение рабочего дня по причине размокания грунта. В то время, как полеты с грунтового аэродрома возможны были только по замерзшему грунту, при оттепелях и размерзании его они прекращались. Повышение дневного налета часов с аэродрома с твердым покрытием ВПП позволило увеличить коэффициент экстенсивного использования до 0,78. Себестоимость обработки 1 га площади при работе самолета Ан-2 с аэродрома с твердым покрытием ВПП ниже на 0,24 руб. по сравнению с работой его с грунтового аэродрома. Таблица 3 Влияние аэродрома с твердым покрытием ВПП на улучшение использования самолетов Ан-2 на подкормке озимой пшеницы в Киевской области (1970 г.)
Аэродромы с. твердым покрытием ВПП позволяют проводить авиаподкормку в более ранние сроки. Например, в колхозах Барышевского района Киевской области, где аэродромов с твердым покрытием нет, авиаподкормку начинают только после подсыхания грунта на аэродромах. В 1970 г. в колхозах Обуховского района, расположенного рядом, где самолеты работали с аэродрома с твердым покрытием ВПП, авиаподкормку начали проводить раньше на 18 дней. Это повысило экономическую эффективность применения самолетов на авиаподкормке (табл. 4). Таблица 4 Сравнительные показатели использования самолетов Ан-2 на аэродромах с твердым покрытием ВПП и грунтовым в Киевской области (1969 г.)
Опыт Обуховского района показывает, что аэродром с твердым покрытием ВПП не только улучшает использование самолетов, но и повышает урожайность озимых культур (за счет проведения работ в лучшие агротехнические сроки). Строительство аэродромов с твердым покрытием ВПП улучшает использование самолетов в предприятиях ГА. Об этом свидетельствует в частности опыт Киевского предприятия, в зоне обслуживания которого имеется 16 аэродромов с твердым покрытием ВПП. В этом предприятии самолетный парк используется более интенсивно, чем в Краснодарском предприятии ГА, где такие аэродромы отсутствовали (табл. 5). Таблица 5 Эффективность использования самолетов на авиаподкормке озимых посевов в ранне-весенний период (1970 г.)
Учитывая положительный опыт Украины в строительстве аэродромов с твердым покрытием ВПП, в настоящее время решением Краснодарского Крайисполкома определено построить за 1971-1975 г.г., 82 таких аэродрома. В 1972 г. 5 аэродромов с твердым покрытием ВПП уже начали эксплуатироваться. Опыт работы авиационных подразделений сельскохозяйственной авиации показывает, что на межхозяйственных аэродромах с твердым покрытием ВПП можно размещать механизированные отряды или бригады «Сельхозтехники» с комплексом универсальных установок для приготовления и загрузки химикатов в самолеты. Так, например, в Черкасской области 36 районных объединений и отделений «Сельхозтехники» обеспечивают проведение авиахимических работ с межхозяйственных аэродромов. В настоящее время в области эксплуатируется 5 аэродромов с твердым покрытием ВПП. К концу девятой пятилетки будет построено еще 30 таких аэродромов. Создание сети постоянных аэродромов с твердым покрытием ВПП необходимо во всех зонах страны, и в первую очередь, в районах интенсивного проведения авиахимических работ. Это обеспечит более рациональное использование самолетов в период весенней распутицы и выпадения атмосферных осадков, позволит создать опорные базы для авиаэскадрилий, размещать механизированные отряды «Сельхозтехники», улучшать организацию и управление производством авиахимических работ, повысить качество обслуживания хозяйств. В этой связи заслуживает внимания также создание на аэродромах с твердым покрытием ВПП крупных механизированных пунктов агрохимического обслуживания хозяйств. На состоявшемся 27/IX-1972 г. НТС МСХ СССР принято решение построить в 1973 г. четыре опытных пункта агрохимического обслуживания хозяйств в Краснодарском крае, Ростовской, Ленинградской и Псковской областях. Инж. В.М. Ромашков ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕОБХОДИМОГО КОЛИЧЕСТВА ЗАГРУЗОЧНЫХ ПЛОЩАДОК НА СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ АЭРОДРОМАХРабота аэродромов сельскохозяйственной авиации заключается в обеспечении приема и обслуживания самолетов, занятых на авиационно-химических работах, по мере их поступления. Одновременно на аэродроме не может находиться больше N самолетов, где N -конечное число, равное количеству работающих с данного: аэродрома самолетов. Количество самолетов на аэродроме должно быть таким, чтобы заданный объем работ был выполнен в установленные агротехнические сроки. Следовательно, (1) где Q - общая площадь авиаобработки, га; Пд - дневная производительность самолета, га/день; Та - количество рабочих дней в течение агротехнического срока производства авиационно-химических работ. Проведенные исследования показали, что на сельскохозяйственных аэродромах при одновременной работе нескольких самолетов поток самолетов является пуассоновским, т.е. вероятность поступления в промежуток времени «t» равно «K» самолетов, может быть задана формулой: (2) Где l - математическое ожидание числа самолетов, прибывающих на аэродром за единицу времени (интенсивность потока). Для математического описания пуассоновского потока самолетов достаточно определить интенсивность полетов самолетов [1]. Расчетная интенсивность полетов самолетов определяется по формуле: (3) где: δн - норма расхода химикатов, кг/га; q3 - величина разовой загрузки самолета, кг; Tдц - продолжительность циклического времени за рабочий день, ч. Результаты расчета величин λ для различных объемов авиационно-химических работ по внесению минеральных удобрений, выполняемых в разных климатических зонах (Та = 7, 10, 15 дней) при нормах расхода удобрений 100, 200 и 300 кг/га, представлены на рис. 1. В расчете продолжительность циклического времени за рабочий день принята равной 7,7 часа при односменной работе экипажей и 12 часов при работе двух сменных экипажей на каждом самолете. Практический интерес представляет величина максимальной пропускной способности одной взлетно-посадочной полосы (), которая при наличии двух соединительных рулежных дорожках составляет 36-38 взлетов и посадок самолетов в час (18-19 полетов самолетов в час). Загрузочные площадки на сельскохозяйственных аэродромах могут рассматриваться, как локальные системы массового обслуживания с ожиданием, в которые поступает пуассоновский поток требований. Если на аэродроме имеется одна загрузочная площадка, то система является одноканальной, если две или более - многоканальной. Основным показателем эффективности функционирования загрузочных площадок как систем массового обслуживания является среднее время ожидания самолетом момента, когда ранее прибывший самолет освободит площадку. Среднее время ожидания (τ) для одной, двух и трех загрузочных площадок определяется по формуле (3) Рис. 1. Зависимость интенсивности полетов самолетов от площади обработки __________ работа одним экипажем (Tдц = 7.7 ч); _ _ _ _ _ _ _ работа двумя экипажами (Tдц = 12 ч); 1,2,3 - норма внесения удобрений, соответственно, 100, 200, 300 кг/га - для одной площадки при μ < 1 (4) - для двух площадок при μ < 2 (5) - для трах площадок при μ < 3 (6) где μ - интенсивность потока самолетов, прибывших за время загрузки одного самолета (m=lt ср); tср - средняя продолжительность загрузки одного самолета; V - коэффициент вариации продолжительности загрузки. Из формул (4-6) следует, что с увеличением интенсивности полетов увеличивается среднее время задержки самолетов на аэродроме из-за занятости загрузочных площадок. Это приводит к увеличению непроизводительного времени производственного цикла, следовательно, к росту эксплуатационных расходов за счет дополнительных затрат на горюче-смазочные материалы амортизацию, зарплату и т.д. Задача сводится к тому, чтобы определить такое время задержки и интенсивность полетов, начиная с которых экономически целесообразным является устройство дополнительной загрузочной площадки. Указанная интенсивность полетов может быть определена путем соизмерения показателей себестоимости и дополнительных капитальных вложений по минимуму приведенных затрат при n и n+1 загрузочных площадках. Приведенные затраты при n площадках S(n, λ) и n+1 площадках S(n+1, λ) по дополнительным вложениям определяются по формулам S(n, λ) = С3 λТ0τ (n, λ), (7) S(n+1, λ) = С3 λТ0τ (n+1, λ) + ЕнК1 + ЕнК2, (8) где: τ (n, λ), τ (n+1, λ) - время ожидания загрузки при n и n+1 загрузочных площадках; - эксплуатационные расходы на содержание искусственных покрытий загрузочной площадки; - эксплуатационные расходы на содержание загрузчика; К1, К2 - дополнительные капитальные вложения на строительство искусственных покрытий и на приобретение загрузчика, химикатов. Интенсивность поступлений самолетов на аэродром λ, при которой целесообразно устройство дополнительных загрузочных площадок, может быть определена путем построения графика зависимости приведенных затрат при n и n+1, площадках от указанной интенсивности. Пересечение кривых S(n, λ) и S(n+1, λ) определяет искомые величины предельных интенсивностей полетов. Определим значения некоторых параметров, входящих в формулы (7 и 8): 1) Эксплуатационные расходы по загрузчику химикатов рассчитываются с учетом. амортизационных отчислений и расходов на текущий ремонт, топливо и заработную плату обслуживающего персонала. = (1+) КсСзагр + λtср ТпТдцq + СзпТа, (9) где: - норма амортизационных отчислений по загрузчику [2]; - норма расходов на текущий ремонт; Кс - коэффициент занятости загрузчика по ранневесеннему внесению минеральных удобрений; Сзагр - стоимость загрузчика, руб.; - стоимость топлива для загрузчика, руб./т Тдц - количество рабочих часов в день (циклическое время); q - расход топлива на один моточас. работы, л/час, Сзп - расходы за день по оплате труда обслуживающего персонала, руб. Из формул (7), (8) следует, что величина приведенных затрат зависит от продолжительности работы аэродрома в течение года. Продолжительность работы сельскохозяйственных аэродромов в разных районах страны различна и зависит от видов и объемов работ, особенностей сельскохозяйственного производства и географического расположения района. Ориентировочные сроки проведения авиационно-химических работ для условий Украины приведены на графике (рис. 2). Из данного рисунка следует, что наиболее напряженным периодом проведения работ является подкормка озимых минеральными удобрениями в ранне-весенний период. В это время выполняется большой объем работ в сжатые агротехнические сроки, что вызывает необходимость одновременной работы нескольких самолетов и устройства дополнительных загрузочных площадок. Следовательно, при расчете дополнительных загрузочных площадок приведенные затраты могут рассчитываться для такой продолжительности работы аэродрома, которая будет равна агротехническому сроку работ этого вида. Вместо с тем, загрузите химикатов используется на только на работах по внесению минеральных удобрений ранней весной, но также на работах, выполняемых в другое время года. Из графика (см. рис. 2) следует, что время работ с использованием загрузчика на подкормке озимых ранней весной составляет 7,5-16 % от общего времени внесения удобрений в течение года. Для ориентировочных расчетов занятости загрузчика коэффициент (Кс) может быть принят равным 0,1. 2) Агротехнический срок внесения минеральных удобрений ранней весной по данным Всесоюзного ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательского института удобрений и агропочвоведения им. Д.М. Прянишникова составляет: - для зоны недостаточного увлажнения - 6 дней; - для зоны неустойчивого увлажнения, - 10 дней; - для зоны избыточного увлажнения - 15 дней. График зависимости приведенных затрат от интенсивности поступлений самолетов при среднем циклическом времени в течение дня 7,7 часа и времени загрузки. 4 мин для аэродромов, расположенных в зонах избыточного и недостаточного увлажнения приведен на рис. 3. Пересечение на графике кривых 1,3 и 2,4 показывает интенсивность, в случае превышения которой целесообразно устройство второй загрузочной площадки. Рис. 2. Ориентировочные сроки проведения, авиационно-химических работ на территории Украинского управления ГА
Рис. 3. Зависимость приведенных затрат от интенсивности поступления самолетов на загрузочный площадки для аэродромов в разных климатических зонах: 1,2-3,4 -приведенные затраты при расчете одной и двух площадок для аэродромов, соответственно в зонах избыточного и недостаточного увлажнения [S(1, λ) - S(2, λ)]; 5,6-7,8 - то же при расчете двух и трех площадок [S(2, λ) - S(3, λ)] Пересечение кривых 5,7 и 6,8 показывает интенсивность, при превышении которой целесообразно устройство трех площадок. На рис. 3 следует, что для принятых условий одна загрузочная площадка экономически оправдана на аэродромах с интенсивностью поступлений самолетов в час до 11-12, две площадки - от 11-12 до 23-28 самолетов в час. Для конкретных условий проведения авиационно-химических работ и их годового объема необходимое количество загрузочных площадок на сельскохозяйственном аэродроме может быть уточнено и рассчитано по разработанной методике. Выводы 1. На сельскохозяйственных аэродромах с большими объемами работ, особенно по внесению минеральных удобрений ранней весной, практический интерес представляет определение потребного количества загрузочных площадок. Для этой цели применен метод расчета, основанный на соизмерении приведенных затрат для различного количества площадок в зависимости от расчетной интенсивности полетов самолетов. 2. Одна загрузочная площадка экономически оправдана на аэродромах с интенсивностью полетов в час до 11-12, две площадки - от 11-12 до 23-26. Литература 1. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М., «Наука» 1969. 3. Транспортные узлы. М., «Транспорт», 1966. Инж. Е.Е. Никулин МЕТОДЫ ДОЛГОСРОЧНОГО ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ОТПРАВОК ИЗ АЭРОПОРТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИВ настоящее время существует более ста методов, используемых, в прогнозировании, которые можно разбить на три группы: экспертные оценки, экстраполяция и моделирование. Метод экспертных оценок при прогнозировании заключается в использовании мнений квалифицированных специалистов. Особенно хорошие результаты он дает в тех случаях, когда трудно формализовать эволюцию изучаемого объекта. При работе с экспертами обычно поступают следующим образом. Каждому эксперту (i) присваивают коэффициент его компетентности αi . Для прогнозируемой величины каждый эксперт дает: αi - оптимистическую оценку; bi - пессимистическую опенку; сi - наиболее вероятную оценку. По оценкам каждого эксперта вычисляют математическое ожидание Еi и дисперсию σi по выражениям: (1) (2) Коэффициенты γ1, γ2, γ3, γ4, могут быть приняты равными γ1 = γ2 = 1; γ3 = 2, γ4 = 25. Для всего коллектива из N экспертов Е и b будут равны: (3) (4) На основании полученных значений Е и σ для различных сроков некоторого периода могут быть сделаны заключения о прогнозируемых объектах и величинах. Экстраполяционные методы прогнозирований основаны на предположении, что некая тенденция, зафиксированная в прошлом и настоящем, будет действовать и в будущем, так как и в дальнейшем не ожидается никакого или сколько-нибудь значительного изменения внешних и внутренних факторов, обуславливающих эту тенденцию. При экстраполяции по известному значению функции в точках Хо < X1 < ... Хп, лежащих внутри интервала [Хо, Хп], находятся значения функции f (х) в точках X, не принадлежащих интервалу [Хо, Хп]. На основании изучения тенденций развития предполагается общий вид функции f (t) = g(t) + et (5) где et - отклонение наблюдаемых значений f(х) от теоретических - g(t). Процесс определения функции g(t) называется сглаживанием экономического процесса. С этой целью строятся графики ряда годовых значений показателя, его абсолютных приростов и т.п., выдвигается гипотеза о характере изменения этих величин. Для решения этих задач применяются методы наименьших квадратов, скользящей средней, экспоненциального сглаживания и некоторые другие. Выбранный тип зависимости g = f (t) методом наименьших квадратов даст возможность определить ее числовые коэффициенты так, чтобы кривая g = f (t) наилучшим образом отражала экспериментальные данные. Причем; для лучшего согласования расчетной кривой g = f(t) и экспериментального «множества точек» нужно, чтобы сумма квадратов отклонений экспериментальных точек от сглаживающей кривой обращалась в минимум, то есть (6) Недостатком этого метода является то, что тенденции изменений, наиболее четко прослеживаемые по последним данным, будут нивелироваться данными устаревшими. Лучшие результаты в этом отношении дает метод скользящей средней. Пусть имеется n наблюдений какого-то показателя за прошлый период yt-п+1, yt-п+2, ... yt-п Среднее значение для n последних наблюдений равно (7) Метод скользящих средних требует постоянного хранения отчетных данных за n периодов, и поэтому иногда может стать обременительным. Кроме того, в этом случае не учитывается влияние давности информации, даже в пределах периодного отрезка (n). Метод экспоненциального сглаживания предусматривает расчет ожидаемого по формуле у1 = αх(t-1)+(1 - α) уt-1 , (8) где коэффициент α (0<α<1) определяет степень учета рассогласования между прогнозом уt-1 и фактическим значением хt-1 в предыдущий период. Следовательно, в этом случае необходимо знать лишь прогноз предшествующего года и его фактическую реализацию. С помощью последовательных подстановок получим: (9) При большом значении К коэффициенты (1-α)к-1, оказываются малыми и соответствующие им значения исследуемого показателя перестают влиять на прогноз. Практически этот метод применяют тогда, когда основную тенденцию изменения учитывают по двум или трем последним точкам динамического ряда. Приведенное здесь описание методов сглаживаний динамических рядов носит иллюстративный характер, и конечно не охватывает всех возможных способов. Далее следует остановиться на использовании статистических методов для прогнозирования объекта, когда его эволюция определяется не одним, а несколькими факторами. Например, расчет перспективных объемов отправок по экономическим районам из 320 основных аэропортов СССР. Основой такого статистического моделирования является также поиск вида и параметров функций линий (регрессий), в которых в качестве зависимой переменной выступает прогнозируемый показатель, а в качестве независимых переменных - формулирующие его факторы. Использование статистических регрессий в прогнозировании предполагает проведение предварительного прогноза независимых величин регрессии. Оценка параметров регрессии производится обычно методом наименьших квадратов, как правило, с использованием ЭВМ. При использовании математического моделирования необходимо, чтобы изучаемая; система допускала достаточно точное количественное описание множества всех допустимых вариантов ее развития и точное определение критерия оптимальности, который должен отражать эффективность функционирования всей системы или наиболее важных ее подсистем. Применение вышеперечисленных методов позволяет успешно прогнозировать объемы отправок на длительный период. Отправки пассажиров, почты и грузов, являясь основным выражением потребности страны в услугах воздушного транспорта, лежат в основе прогнозирования развития сети аэропортов в целом. На базе прогнозов объемов отправок пассажиров, почты и грузов определяются основные направления и техническая политика по развитию сети аэропортов, решаются задачи технического перевооружения аэропортов, предварительно определяются потребности в капитальных вложениях, дается общая экономическая оценка рекомендуемых предприятий. В 1969 г. в работе по определению перспективных параметров аэропортов были рассмотрены некоторые методы прогнозирования отправок на длительный период. Затем было проведено сравнение полученных результатов, и в свете их были проанализированы недостатки этих методов. Например, при помощи темпов роста, вторых и третьих разностей, выравнивания статистических рядов по формуле Маркова и методом наименьших квадратов были проведены расчеты перспективы отправки для аэропорта Казань. Наиболее точные результаты дали расчеты по формуле Маркова и методом наименьших квадратов. Особого внимания заслуживает последний метод, так как он позволяет механизировать расчеты при помощи ЭВМ. На основании полученных результатов в 1971 г. была проделана работа по определению отправок пассажиров, почты и грузов из основных аэропортов СССР до 1990 г. с предварительным прогнозом на 2000 год. В ней исследованы основные факторы, влияющие на объемы авиапассажирских отправок, дана методика для определения степени влияния этих факторов в количественном выражении (через тесноту связей), определение тесноты связей парной и множественной зависимостей авиапассажирских отправок с различными факторами. При расчете в целом по СССР, объем отправок принимался как функция трех аргументов: среднегодовой численности населения, среднегодовых основных фондов ГА, реальных доходов на душу населения. Оценку зависимости авиаотправок от всех вышеперечисленных показателей можно провести при помощи коэффициента множественной корреляции, рассчитывая по формуле (10) где: r1,2,3,4 - коэффициент множественной корреляции; r1,2 - коэффициент корреляции парной зависимости авиаотправок от численности населения; r1,3 - коэффициент корреляции парной зависимости авиаотправок от реальных доходов на душу населения; r1,4 - коэффициент корреляции парной зависимости авиаотправок от суммы основных фондов; β2, β3, β4 - коэффициенты линейных нормальных уравнений. Полученный коэффициент множественной корреляции (r1,2,3,4 = 0,98831) показывает наличие большой взаимосвязи между всеми показателями. Объем авиапассажирских отправок определяется по формуле Wпас. = а+В2х2+В3´Хх+В4х4, (11) где: х2, 3, 4 - факторы, влияющие на объем авиапассажирских отправок; В2, 3, 4 - определяются по формулам (12) где: - дисперсии, соответствующих показателей. Коэффициент а рассчитывается по формуле: (13) Зная перспективные абсолютные значения факторов, влияющих на объемы авиапассажирских отправок, и подставляя значения коэффициентов (В2, В3, В4.) в формулу (11), можно рассчитывать объемы авиапассажирских отправок на перспективу. Объемы пассажирских отправок в территориальном аспекте (по экономическим районам) можно выразить, как произведение численности населения данного района на его подвижность (14) где: qi - объем отправок пассажиров; hi - численность населения района (i); pi - подвижность населения района (i). На подвижность населения на воздушном транспорте по экономическим районам наибольшее влияние оказывают следующие факторы: 1) наличие воздушного сообщения (развитие сети аэропортов); 2) наличие других видов транспорта; 3) материальная обеспеченность населения; 4) плотность населения. Для обнаружения существующих количественных зависимостей между подвижностью населения и выработанными факторами были применены методы математической статистики, методы корреляции и регрессий, которые широко используются при анализе многофакторных явлений. Большое значение в прогнозировании отправок (особенно в разрезе экономического района) имеют такие факторы, влияние которых непосредственно нельзя выразить в количественном выражении, но тем не менее играющие большое, а порой решающее значение. Основным из этих факторов является ускоренное развитие того или иного экономического района, связанное с открытием и разработкой полезных ископаемых, со строительством новых предприятий и развитием производительных сил района. Подобное ускоренное развитие экономических районов сопровождается значительными миграциями населения, что в свою очередь способствует как установлению новых транспортных связей, так и закреплению существующих. В качестве примера можно взять освоение целинных и залежных земель, открытие и разработку западно-сибирской нефти. Кроме того, большое значение в увеличении отправок пассажиров играет развитие туризма и баз массового организованного отдыха и курортного лечения. Сейчас развернуто большое строительство курортной базы в районе озера Иссык-Куль в Киргизии. Это повлечет большой приток туристов, которые, в основном, являются потенциальными пассажирами. Следовательно, возникает вопрос количественного определения потоков этих пассажиров на ту или иную перспективу. В этом случае незаменимым является метод экспериментных оценок. Завершая работу по определению отправок пассажиров, почты и грузов в целом по СССР до 1990 г., отделом была проделана работа по определению объемов отправок из аэропортов местного значения. Было исследовано около 2000 аэропортов. Расчеты отправок по экономическим районам в этой работе, в отличие от ранее проделанной, проводились по формуле Маркова (15) где: - средние значения выравниваемых рядов. Затем были рассчитаны среднегодовые темпы роста по экономическим районам, которые были заложены в основу прогнозирования отправок пассажиров, почты и грузов по конкретным аэропортам. В настоящее время в отделе завершена работа по уточнению отправок пассажиров, почты и грузов до 1990 года. Впервые к этому была привлечена ЭВМ «Наири». Рассчитанные объемы отправок легли в основу определения перспективного развития сети аэропортов и предварительного определения в капитальных вложениях но пятилеткам до 1990 г. При разработке прогнозов необходимо свести к минимуму возможные отклонения прогностических оценок от фактических показателей, то есть повысить надежность прогнозирования. Под надежностью прогноза следует понимать вероятность наступления предсказываемого события при заданных условиях и в пределах установленных допусков. Специфика знания, заключенного в прогнозе, состоит в том, что о его достоверности можно говорить объективно только после осуществления прогноза. Однако, если ждать реализации прогноза для определения достоверности и возможности его использования, прогнозирование теряет всякий смысл. Поэтому возникла необходимость оценки достоверности прогнозов в процессе прогностического исследования. Специализированная процедура оценки достоверности разработанных прогнозов называется верификацией. Верификация как способ проверки знания, заключенного в прогнозе, не может ответить на вопрос: истинен или ложен прогноз. Однако, с ее помощью прогнозист получает возможность оценивать достоверность прогнозов с достаточно высокой для практических рекомендаций вероятностью. Верификация полученных прогнозов или прогнозных ней целой может быть практически осуществлена 7 способами, 1. Прямая верификация требует получения того же значения прогноза, что и верифицируемый, только другим методом прогнозирования. 2. Косвенная верификация предполагает подтверждение прогноза ссылкой на приведенный в литературе прогноз того же объекта. 3. Консенвентная верификация определяется, как получение значения верифицированного прогноза путем логического (иди математического) выведения следствий из уже известных прогнозов. 4. Дублирующая верификация осуществляется путем получения значения верифицируемого прогноза из другого прогноза, полученного как ответ на тот же вопрос, сформулированный иным способом. 6. Верификация методом «адвоката дьявола» осуществляется следующим образом. Назначаются 2-3 оппонента - «адвокаты дьявола», - перед которыми ставится задача привести аргументы и доводы в пользу того, что верифицируемый прогноз не осуществляется или не реален. Данный способ верификации введен по аналогии со способом проверки обоснованности разработанного плана мероприятий, принятым у ряда фирм США. Верифицируемый прогноз будет истинен в том случае, если прогнозист докажет несостоятельность всех аргументов «адвоката дьявола». 6. Инверсная верификация проводится в том случае, когда у прогнозиста имеется совокупность прогнозов объектов по годам, начиная с настоящего времени до некоторого момента в будущем. Предположим, методом эвристического прогнозирования подучен ряд значений прогнозов А(73); А(74),.....А(80). Тогда используя метод наименьших квадратов, можно найти уравнение регрессии для А. Подставляя в уравнение значения ti, равные 1,2...n годам, получим значения А по годам ретроспективного периода, т.е. А(72), А(71) ..., А(60) и т.д. 7. Верификация путем минимизации систематических ошибок состоит в проверке учета источников систематических ошибок в процессе производства прогнозов. Для реализации данного способа прогнозист должен располагать классификацией источников ошибок. В заключении следует заметить, что почти все перечисленные методы применялись на различных этапах работы над прогнозированием отправок из аэропортов гражданской авиации. Наибольшее распространение из них получил метод наименьших квадратов. В отличие от других экстраполяционных методов, он позволяет с наибольшей точностью вести прогнозирование развития тех или иных объектов или процессов. Кроме того, он позволяет механизировать расчеты, применять с этой целью ЭВМ. Большое значение в практике гражданской авиации в ближайшем будущем может получить метод экспертных оценок, особенно в оценке целесообразности строительства новых аэропортов, полос, открытия новых линий и т.д. Основная трудность в осуществлении этого метода заключается в подборе высококвалифицированных экспертов и большой подготовительной работе. Литература 1. Материалы XXIV съезда КПСС. М, «Политическая литература», 1971. 2. Ивахненко А.Г., Лапа В.Г. Предсказание случайных процессов. Киев, Наукова думка, 1971. 3. Долгушевский Ф.Г., Козлов B.C., Полушин П.И., Эрлих Я.М. Общая теория статистики. М., «Статистика», 1967. 4. Янг Э. Прогнозирование научно-технического прогресса. М., «Прогресс», 1970. 6. Хауштейн Г. Методы прогнозирования в социалистической экономике, М., «Прогресс», 1971. 7. Померанцев В.В. Расчеты в перспективном планировании. М., «Экономика», 1966. Инж. Н.И. Кузнецов ВОПРОСЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ПРОЕКТОВ АЭРОВОКЗАЛОВВ решениях съездов Коммунистической партии Советского Союза всегда подчеркивалась необходимость улучшения проектного дела. Для этого, говорится в документах, необходимо не допускать излишеств в проектировании, обеспечить более эффективное использование средств капитального строительства, добиваться более высоких технико-экономических показателей по сравнению с достигнутыми на передовых отечественных и зарубежных предприятиях. К решению этих задач относятся проектирование и строительство аэровокзалов. Поэтому, в цепях экономии средств необходимо при разработке проектов определять и анализировать технико-экономические показатели аэровокзалов не по одному, а по нескольким конкретным вариантам. На сегодняшний день не существует официально утвержденных Госстроем или Госпланом каких-либо методик или инструкций по технико-экономической оценке проектных решений гражданских зданий и сооружений. Отдельные отраслевые институты в прошлом разрабатывали указания, схемы, методики по оценке проектных решений промышленных сооружений, но общесоюзного признания и распространения они не получили, В 1965 году Аэропроектом была сделана попытка составить оценочные ТЭП (технико-экономические показатели аэровокзалов внутрисоюзных линий ГА. ВСН 9-65). Такие показатели были составлены на группы малых и средних аэровокзалов с пропускной способностью от 50 до 800 пасс,/час, однако утверждены они не были. С тех пор прошло 7 лет. Цифровые данные показателей, особенно стоимостных, устарели. Исследования вопросов, экономической опенки проектов аэровокзалов показывают, что такая оценка должна проводиться в два этапа. На первом, предпроектном этапе составляется технико-экономическое обоснование (ТЭО) на строительство аэровокзала или аэровокзального комплекса; на втором - в процессе проектирования сравниваются и анализируются технико-экономические показатели различных вариантов проектируемого аэровокзала и выбираются оптимальные из них. В ТЭО на основании прогнозов перевозок авиапассажиров па расчетный год определяется потребная пропускная способность аэровокзала в расчетный час, пасс./час, а также решается вопрос о строительстве аэровокзала в одну или две очереди. Например, по объему пассажирских перевозок на 1985 год аэропорту Ростов-на-Дону требуется построить аэровокзал на 2000 пасс./час. Можно построить аэровокзал сразу на 2000 пасс./час. и затратить на это примерно 8-9 млн. руб. Но можно строительство производить очередями: например, в первую очередь построить аэровокзал на 1000 или 1500 пасс./час, а через 6 лет построить вторую очередь аэровокзала. При постройке аэровокзала сразу на 2000 пасс./час, с учетом 10-летней перспективы, половина средств, а именно 4 млн. руб., была бы «заморожена» на целых 5 лет. Если рассчитать эти «замороженные» средства с учетом фактора времени, по формуле сложных; процентов Kn = K0 (1+ Eн)n, (1) где К0 - капитальные затраты текущего периода; Kn - капитальные затраты через n лет; n - продолжительность периода в годах, то сумма «замороженных» средств будет еще больше 4,9 млн. руб. Проект аэровокзала, разработанный Аэропроектом для аэропорта Ростов-на-Дону, правильно предусматривает строительство его в два этапа. Одним из источников экономии капитальных вложений в аэровокзалы может служить широко распространенное сейчас в аэропортах строительство стеклянных павильонов летнего типа. В ТЭО аэровокзала может быть принято решение о строительстве в комплексе с аэровокзалом стеклянного павильона, который по стоимости строительства 1 м3 в 2,5 раза дешевле аэровокзала. Стоимость строительства 1 м3 больших аэровокзалов 50-75 руб., а павильона - 20-30 руб. Решение строить павильон летнего типа, без отопления, должно быть строго обосновано коэффициентом сезонной (месячной) неравномерности перевозок пассажиров, а также климатическим районом строительства. Экономическая оценка проектных решений аэровокзала производится путем сравнения его технико-экономических показателей с показателями другого аэровокзала той же пропускной способности, принятого за эталон, за базу. Причем, должны быть строго соблюдены условия сравнимости. Номенклатура технико-экономических показателей, по которым может производиться оценка проектов аэровокзалов, состоит из стоимостных показателей, объемно-планировочных, конструктивных, технологических и др. Рассмотрим сначала группу стоимостных, чисто экономических показателей, поскольку оценку проекта чаше всего начинают производить со стоимости строительства. Первый показатель - сметная стоимость. Она включает в себя стоимость строительных работ, монтажных работ, стоимость материалов, оборудования и прочие затраты. Из общей сметной стоимости всегда выделяется отдельно показатель стоимости строительно-монтажных работ. Этот показатель является зависимым от всех других технико-экономических показателей. На основе его рассчитываются показатели стоимости строительства 1 м3 (Cоб.) от сметной стоимости, и отдельно от стоимости строительно-монтажных работ путем деления показателя сметной стоимости К на строительный объем аэровокзала (табл. 1) (2) Точно также рассчитываются показатели стоимости строительства 1 м2 (Cпл.) от полной сметной стоимости К, и отдельно от стоимости строительно-монтажных работ путем деления сметной стоимости на рабочую площадь аэровокзала Sраб., (табл. 1) (3) Показатель удельных капитальных вложении Укв на 1000 пассажиров в год определяется отношением полной сметной стоимости аэровокзала к годовому количеству обслуживаемых в аэровокзале пассажиров Q в тысячах, в том числе выделяются удельные капитальные вложения от строительно-монтажных работ и оборудования (табл. 1) (4) Показатель производительности труда ПТ работающих в аэровокзале определяется отношением годового количества перевезенных пассажиров Q к годовой среднесписочной численности работающих в аэровокзале (5) Показатель фондоотдачи Ф аэровокзала на 1000 руб. определяется отношением годового количества перевезенных пассажиров Q к сметной стоимости аэровокзала К (табл. 1) (6) Показатель удельных эксплуатационных расходов на 1000 пассажиров определяется отношением годовой суммы эксплуатационных расходов С к годовому количеству перевезенных пассажиров (7) Расчет удельных эксплуатационных расходов является довольно трудоемким и ведется по следующим элементам: а) заработная плата работающих в аэровокзале; б) амортизация здания аэровокзала и его технических средств; в) текущий ремонт здания аэровокзала и его технических средств; г) расходы на электроэнергию (силовую и осветительную); д) расходы на теплоснабжение и водоснабжение аэровокзала. Рассчитав эксплуатационные расходы аэровокзала, можно определить и основной показатель сравнительной эффективности - сумму приведенных затрат (П). Приведенные затраты представляют собой сумму эксплуатационных затрат и капитальных вложений, приведенных к одинаковой (годовой) размерности в соответствии с нормативным коэффициентом эффективности (Ен = 0,09). За критерий эффективности сравниваемых вариантов принимается минимум приведенных затрат П = С + ЕнК (8) Это значит, что вариант с меньшей суммой приведенных затрат считается более эффективным. В тех случаях, когда рассматриваемый аэровокзал по сравнению с базовым получился дороже по сметной стоимости, но дешевле по эксплуатационным расходам, срок окупаемости Т дополнительных капитальных вложений рассчитывается по формуле лет, (9) В случаях необходимости рассчитывается коэффициент экономической эффективности капитальных вложений Е, представляющий собой обратную величину срока окупаемости (9) Если при сравнении стоимостных показателей нового проекта аэровокзала с базовым обнаружатся большие отклонения, то необходимо произвести технико-экономический анализ проекта по объемно-планировочным и конструктивным показателям. Также необходимо сравнить в обоих проектах примененные основные строительные материалы - материалы стен, ограждающих конструкций, полов, строительных конструкций каркаса здания и стоимость установленного в аэровокзале оборудования (входящего в смету стройки). При анализе и оценке проекта по объемно-планировочным и конструктивным показателям рассчитываются следующие основные показатели: 1) планировочный коэффициент K1, выражающий зависимость между рабочей и полезной площадью, определяемый отношением рабочей площади (Spaб) аэровокзала к полезной 2) объемный коэффициент; K2 определяется отношением строительного объема аэровокзала к его рабочей площади Показатель объемного коэффициента характеризует рациональность объемной компоновки здания аэровокзала. При сравнении вариантов объемно-планировочных решений меньшая величина этого показателя означает, что на 1 м2 рабочей площади приходится меньше строительного объема здания. Следовательно, данный вариант при прочих равных условиях с точки зрения суммы капитальных вложений можно считать более экономичным; 3) экономичность объемно-планировочных решений находится в зависимости от конфигурации и габаритов здания аэровокзала в плане. Это объясняется тем, что на одну и ту же площадь застройки в зданиях разной конфигурации (прямоугольной, квадратной, круглой и т.д.) и различных габаритов, приходится неодинаковая протяженность наружных стен. Но, как известно, стоимость возведения стен в общей стоимости строительно-монтажных работ здания составляет около 20 %; следовательно, необходимо учитывать и это влияние на сумму капитальных вложений. Например, из технологических и экономических соображений в аэропорту Париж-Руасси центральный аэровокзал построен круглой формы. Имеются проекты аэровокзалов в плане полукруглой квадратной и подковообразной форм. Коэффициент К3 - определяется отношением периметра наружных стен здания к его площади застройки. Чем меньше отношение периметра стен к площади застройки, тем меньше площадь поверхности наружных стен и, значит, меньше площадь охлаждения их. В свою очередь, это влечет за собой сокращение эксплуатационных расходов на отопление аэровокзала и сокращение капитальных вложений, на возведение стен и ограждающих конструкций. Следовательно, коэффициент K3 характеризует эффективность проекта, как по сумме капитальных вложений, так и по сумме эксплуатационных расходов. Коэффициент К4 представляет собой отношение конструктивной площади здания аэровокзала к его общестроительной площади. Этот показатель характеризует степени насыщенности здания конструкциями. Чем меньше значение К4 при прочих равных условиях, тем экономичнее объемно-планировочное решение проекта, и тем меньше потребуется капитальных вложений. Кроме указанных показателей, для анализа и оценки проектов аэровокзалов может быть рекомендован еще целый ряд показателей. Например, удельная рабочая площадь и удельный объем на одного пассажира в расчетный час; степень использования рабочей площади или количество пассажиров в год на 1 м2 рабочей площади аэровокзала и т.д. Некоторые эксплуатационно-технологические показатели: удельный расход электроэнергии за год на одного пассажира в расчетный час, в том числе осветительными установками и электросиловыми: удельная установленная электрическая мощность на 1 м2 полезной площади и на 1 м3 строительного объема; уровень механизации и автоматизации производственных процессов. Этот последний показатель с каждым годом приобретает все большее значение, поскольку аэровокзалы - отечественные и зарубежные - для ускорения и облегчения производственных процессов оснащаются средствами механизации, автоматизации и всевозможными электронными установками. Ускорение производственных процессов повышает показатель производительности труда работающих в аэровокзале ведет, к сокращению их численности и, следовательно, к уменьшению эксплуатационных расходов. Увеличение производительности труда и сокращение эксплуатационных расходов - вот два основных экономических показателя, за счет которых в конечном итоге могут сокращаться сроки окупаемости капитальных вложений. С выходом в свет в 1974 году научно-обоснованных оценочных ТЭП аэровокзалов легче будет сравнивать, производить анализ и оценку проектов аэровокзалов по всем технико-экономическим показателям. В качестве примера сравнительного метода экономической оценки проектов аэровокзалов в табл. 1 приведены некоторые технико-экономические стоимостные показатели по всем четырем группам отечественных и двум группам зарубежных аэровокзалов - малым, средним, большим, и особо большим. По данной таблице можно сравнивать и анализировать основные экономические показатели - стоимость строительства 1 м2 и 1 м3 аэровокзала, а также комплексные показатели - фондоотдачу и удельные капитальные вложения на 1 тыс. пассажиров (фондоемкость), которые показывают степень эффективности капитальных вложений, необходимых на строительство аэровокзалов, в зависимости от их расчетной пропускной способности. При значительных отклонениях стоимостных показателей аэровокзалов для выявления причин необходимо проанализировать их объемно-планировочные показатели. В табл. 2 даны некоторые из них. Как видно из данного примера, технико-экономические показатели указанных зарубежных аэровокзалов, кроме аэровокзала Нью-Йорк - Кеннеди с неоправданно большими капитальными вложениями имеют незначительные отклонения от технико-экономических показателей отечественных аэровокзалов. Следовательно, при проектировании показатели отечественных аэровокзалов с определенной долей критичности можно сравнивать с показателями некоторых лучших зарубежных аэровокзалов. Итак, выше была рассмотрена краткая схема экономической оценки проектов, которая может быть применена при составлении ТЭО и проектировании аэровокзалов. Приведенные в табл. 1 и 2 технико-экономические показатели могут быть использованы для сравнения проектируемых аэровокзалов. Причем, стоимостные показатели аэровокзалов приведены в таблицах без учета стоимости привокзальных площадей, авиаперронов и внешних коммуникаций. Технико-экономические показатели отечественных и зарубежных аэровокзалов (стоимостные показатели)
Примечания: 1. Стоимости строительства отечественных аэровокзалов для сравнимости даны в новых ценах 1969 г. приведенных к 1-му стоимостному поясу и климатическому поясу Москвы. 2. Стоимости строительства зарубежных аэровокзалов из иностранных валют переведены в рубли по курсу 1972 года. Технико-экономические
показатели отечественных и зарубежных аэровокзалов
Инж. С.С. Кукота МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОТЕРЬ ОТ НАРУШЕНИЯ РЕГУЛЯРНОСТИ ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТОВВ связи со стремлением повысить уровень регулярности движения самолетов назрела необходимость создания такой методики. Нарушение регулярности движения самолетов бывает двух видов: отмена рейсов, предусмотренных расписанием и планом движения, и задержка рейсов по причинам мало зависящих от работы Аэрофлота - погода ниже минимума, конструктивно - производственные дефекты, ожидание печати и матриц и т.д. Уровень нарушения регулярности определяется отношением количества задержек и отмен рейсов к количеству всех рейсов по расписанию. (1) где: Рн - процент нарушении регулярности; Rв - количество всех рейсов по расписанию; Rн - количество выполненных нерегулярно рейсов по всем причинам или по одной из них. Эта методика разработана для определении экономических потерь и их стоимостной оценки. Она позволяет определить стоимость одной задержки или отмены рейса для разных типов самолетов и каждого конкретного аэропорта. Исходные данные для расчета берутся из калькуляционного отчета о регулярности движения самолетов и данных агентства о возврате билетов пассажирами. В предлагаемой методике все экономические потери от нарушения регулярности полетов сводятся к трем пунктам: 1) снижение количества пассажирских перевозок, и соответственное снижение коммерческой загрузки самолетов; 2) снижение доходов и прибыли; 3) повышение себестоимости перевозок. Нарушение регулярности движения обуславливает снижение объемов пассажирских перевозок: - при задержках рейсов из-за возврата билетов пассажирами; - при отменах рейсов вследствие невыполнения пассажирских перевозок на этих рейсах. Снижение объема пассажирских отправок из-за отмены рейсов определяется по формуле Псо = Nкрс.·Кпл·Nр. отм. (2) где Nкрс.·среднее количество кресел на один самолето-вылет; Кпл коэффициент занятости кресел; Nр. отм. количество отмененных рейсов по всем типам самолетов. Снижение общего количества пассажирских перевозок вследствие нарушения регулярности определяется не формуле Пс = Пвб. + Псо, (3) где: Пвб - сумма количества пассажиров, возвративших билеты; Псо - количество несостоявшихся отправок пассажиров из-за отмены рейсов. Учет возврата билетов (Пвб) ведется в агентстве, количество невыполненных отправок из-за отмены рейсов известно из формулы (2). Следствием сокращения объема пассажирских перевозок является снижение прибыли и повышение себестоимости перевозок. Снижение доходов за счет сокращения объема перевозок определяется по формуле Дс = дс. + Пс (4) где: дс - средний тариф на перевозку одного пассажира; Пс - общее количество несостоявшихся отправок. Общее снижение отправок пассажиров известно из формулы (3), средний тариф определяется из калькуляционного отчета по средней дальности перевозок. Величина прибыли определяется разностью между доходами и эксплуатационными расходами. Величина потери прибыли за счет невыполненных перевозок определяется по формуле (5) как разность между потерянными доходами (Дс) и несостоявшимися расходами (Эрс) М = Дс. + Эрс (5) Величина эксплуатационных расходов на невыполненные перевозки (Эрс) определяется как произведение фактических расходов на одного пассажира и общего количества пассажиров, «потерянных» для Аэрофлота из-за нарушения регулярности (Пс). Повышение себестоимости перевозок происходит как по летным (прямым), так и по наземным (условно-постоянным) расходам. По летным расходам - за счет вылета самолетов с меньшей загрузкой вследствие возврата билетов пассажирами из-за задержки рейса. По наземным расходам - в связи с общим сокращенном отправок при неизменных расходах. Повышение себестоимости по летным расходам определяется по формуле (6), как разница между фактической себестоимостью перевозки одного пассажира и той себестоимостью, которая должна быть при полной загрузке самолетов (6) Повышение себестоимости по наземным (условно-постоянным) расходам определяется по формуле (7), как разность между фактической себестоимостью по наземным расходам и той расчетной себестоимостью, какой она должна быть в случае выполнения отправок в полном объеме (7) Общая величина экономических потерь, вызываемых нарушением регулярности, определяется по формуле Эпо = М + Sл.×Пвб. + Sп×Пс (8) Общие потери складываются из трех составляющих: 1) снижения прибыли из-за невыполненных перевозок (М); 2) потерь из-за повышения себестоимости по летным расходам (как произведение удельной величины повышения себестоимости по летным расходам (Sл) на количество отказов от полетов (Пвб); 3) потери из-за повышения себестоимости по наземным расходам рассчитанным как произведение удельной величины повышения себестоимости по наземным расходам (Sл) на общее количество невыполненных отправок (Пвб); Сводная формула (8) определяет общие экономические потери на задержки и отмены рейсов. Их можно разграничить. Экономические потери, приходящиеся на отмены рейсов, определяются по формуле (9) В этой формуле потери от отмены рейсов представлены как произведение удельных потерь из-за отмены рейсов на количество несостоявшихся отправок пассажиров из-за отмены рейсов (Псо). Экономические потери, приходящиеся на задержки рейсов, определяются как разница между общими потерями (Эпо) и потерями от отмены рейсов (Эор.), Экономические; потери (или средняя оценочная строимость потерь), приходящиеся на одну задержку или отмену рейса, определяются делением расчетной величины экономических потерь на общее количество задержек или отмен рейсов. Дифференциация потерь на одну задержку или отмену рейса по типам самолетов (Сп) | определяется по формуле
где: Сср. - средняя оценочная стоимость потерь на одну задержку; Nкрп - коэффициент, учитывающий отношение количества кресел данного типа к среднему количеству на один самолето-вылет. По данной методике произведены расчеты по нескольким аэропортам I, II и III классов, расположенным в разных климатических зонах. Результаты подтверждают возможность применения методики для практической деятельности. Методика может быть применена для подсчета экономического эффекта от внедрения мероприятий, повышающих регулярность полетов. Применение методики повысит уровень экономической работы по борьбе с нарушением регулярности. РЕФЕРАТЫО РАСЧЕТЕ ШИРИНЫ ВПП АЭРОДРОМОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. Блохин В.И. Труды ГПИ и НИИ Аэропроект. Технология и экономика аэропортов. Выпуск 13, 1973. В работе рассмотрены новые методы расчета ширины взлетно-посадочных полос аэродромов при современном количественном росте и качественных изменениях самолетов ГА. Илл. 4. АВТОМАТИЗАЦИЯ ПОДСЧЕТА ОБЪЕМОВ ЗЕМЛЯНЫХ РАБОТ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ЛЕТНЫХ ПОЛОС АЭРОПОРТОВ. Дранишников Ю.А. Труды ГПИ и НИИ Аэропроект. Технология и экономика аэропортов. Выпуск 13, 1973. В статье рассматривается метод и программа подсчета объемов земляных работ на ЭЦВМ при проектировании вертикальной планировки летного поля на стадии рабочих чертежей. Илл. 4, библ. 3. К СТАТИСТИЧЕСКОМУ АНАЛИЗУ ЗАДЕРЖЕК ВЫЛЕТОВ САМОЛЕТОВ В АЭРОПОРТАХ «ВНУКОВО» И «ДОМОДЕДОВО». Райз Л.С., Никольская Н.Г., Морозова Н.П, Труды ГПИ и НИИ Аэропроект. Выпуск 13, 1973. В работе предлагается приближенный способ нахождения законов распределения для «осредиенного» аэропорта по известным законам распределения каждого из аэропортов. Табл. 1, илл. 1. ИССЛЕДОВАНИЕ «СБОЙНЫХ СИТУАЦИЙ»; В АЭРОПОРТАХ - ВАЖНЫЙ ЭЛЕМЕНТ СОЗДАНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ. Райз Л.С. Труды ГПИ и НИИ Аэропроект. Выпуск 18, 1973. В статье исследуется влияние метеоусловий на регулярность полетов и интенсивность движения самолетов, обуславливающих динамичность процессов управления. Дана структура автоматизированной системы управления объединенным авиационным отрядом. Табл. 1, илл. 3, библ. 2; РАЗЛОЖЕНИЕ ЗАКОНОВ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ВРЕМЕНИ ЗАДЕРЖЕК: ВЫЛЕТОВ ПО СИСТЕМЕ ОРТОНОРМИРОВАННЫХ ФУНКЦИЙ, Райз Л.С, Никольская Н.Г. Труды ГПИ и НИИ Аэропроект. Технология и экономика аэропортов. Выпуск 13, 1973. В статье построен обобщенный полином, в котором ортонормированные функции и коэффициенты зависят от начальных моментов функций распределения и дисперсии случайной величины. Это разложение справедливо для любых законов распределения непрерывной случайной величины. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ АЭРОДРОМОВ С ТВЕРДЫМ ПОКРЫТИЕМ ВПП НА АВИАХИМРАБОТАХ. Пясковский В.Н. Труды ГПИ и НИИ Аэропроект. Технология и экономика аэропортов. Выпуск 13, 1973. Рассматривается на конкретных примерах необходимость создания сети постоянных аэродромов с твердым покрытием ВПП во всех районах интенсивного проведения авиахимических работ. Табл. 6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕОБХОДИМОГО КОЛИЧЕСТВА ЗАГРУЗОЧНЫХ ПЛОЩАДОК НА СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ АЭРОДРОМАХ. Ромашков В.М. Труды ГПИ и НИИ Аэропроект. Технология и экономика аэропортов. Выпуск 18, 1973. В статье дается методика расчета интенсивности полетов на сельскохозяйственных аэродромах для различных объемов авиахимических работ, а также рассматривается экономическая целесообразность устройства на аэродромах дополнительных площадок для загрузки самолетов и в зависимости от интенсивности полетов дается методика расчета их необходимого количества. Илл. 3, библ. 3. МЕТОДЫ ДОЛГОСРОЧНОГО ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ОТПРАВОК ИЗ АЭРОПОРТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. Никулин Е.Е. Труды ГПИ и НИИ Аэропроект. Технология и экономика аэропортов, Выпуск 13, 1073. В работе кратко изложены методы долгосрочного прогнозирования, практика их применения при разработке прогнозов отправок из аэропортов. Показаны преимущества использования каждого конкретного метода. Библ. 7. ВОПРОСЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ПРОЕКТОВ АЭРОВОКЗАЛОВ. Кузнецов Н.И. Труды ГПИ и НИИ Аэропроект. Технология и экономика аэропортов. Выпуск 13, 1973. В статье даны предложения по оценке проектов аэровокзалов методом сравнения их технико-экономических, стоимостных и объемно-планировочных показателей. При сравнении и оценке нескольких вариантов проекта по его ТЭП за критерии эффективности должен быть принят минимум приведенных затрат и наименьший срок окупаемости дополнительных капитальных вложений. Табл. 2. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОТЕРЬ ОТ НАРУШЕНИЯ РЕГУЛЯРНОСТИ ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТОВ. Кукота С.С, Труды ГПИ и НИИ Аэропроект. Технологии и экономика аэропортов. Выпуск 13, 1973. Методика позволяет определить экономические потери и стоимостные опенки нарушений регулярности движений самолетов для разных типов самолетов и каждого конкретного аэропорта.
Вернуться в "Каталог СНиП"
Источник информации: https://internet-law.ru/stroyka/text/48465/
На эту страницу сайта можно сделать ссылку:
На правах рекламы:
|