Полное меню
- Актуальное
законодательство - Интернет
и право- - Рассылка ''Закон есть закон''
- - Форум сайта (архив)
- - Законодательство
- - Судебная практика (необычная)
- - Судебная практика (авторская)
- - Процедура UDRP и и решения WIPO
- - Книги серии ''Интернет и Право''
- - Книги в открытом доступе
- - Учебный курс ''Интернет и Право''
- - Учебный курс ''Доменные споры''
- - Литература по ''Интернет и Право''
- - Литература по интел. собственности
- - Научный уголок (работы гостей)
- - Авторские публикации
- Информационные
материалы - ЮРИДИЧЕСКИЕ
УСЛУГИ- - Перечень юридических услуг
- - Карта юридических услуг
- - Юридическая консультация
- - Доменные споры (RU), авторское право
- - Международный суд по доменам (COM)
- - Защита прав на маркетплейсе (WB, Ozon)
- - Защита прав в соцсетях (Vk, Ok, FB)
- - Купля-продажа домена, сайта, ПО
- - Досудебное урегулирование конфликта
- - Защита чести и деловой репутации
- - Отмена блокировки сайта/домена РКН
- - ФАС: товарные знаки, авторское право
- - Регистрация ПО/сайта (Роспатент)
- - Юридическая проверка домена
- - Нотариальное заверение сайтов
- - Способы и формы оплаты услуг
- - Мы в СМИ
- - О компании, клиенты
- - Наши дела и победы
- - Контакты и реквизиты
- Информация
о сайте -
ОписаниеИсточник публикации В данном виде документ опубликован не был. Первоначальный текст документа опубликован в издании Бюллетень международных договоров. 2011 (приложение N 1, ч. 5). С. 3 - 178. Информацию о публикации документов, создающих данную редакцию, см. в справке к этим документам. Примечание к документу Изменения, внесенные Резолюцией ИМО от 28.04.2022 N MSC.498(105), вступили в силу для России 1 января 2024 года (Официальный интернет-портал правовой информации /template/go.php?url=https://pravo.gov.ru, 20.09.2024). В информационный банк включен Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов 2000 года от 05.12.2000. Название документа Резолюция N MSC.36(63) Международной морской организации "Принятие Международного кодекса безопасности высокоскоростных судов" (Кодекс ВС 1994 года) (Вместе с <Формами Свидетельства о безопасности и Перечня оборудования, Разрешения на эксплуатацию>, "Применением концепции вероятности", "Процедурой анализа характера и последствий отказов", "Примером блок-схемы системы", "Рабочей таблицей учета АХПО", "Учетом обледенения применительно ко всем типам...", "Методами исследования остойчивости судов на подводных крыльях в неповрежденном состоянии", "Остойчивостью многокорпусных судов", "Определениями, требованиями и критериями соответствия требованиям, относящимися к эксплуатации...", "Критериями испытания и оценки вместимости и сидений для экипажа", "Открытыми двусторонними спасательными плотами") (Принята 20.05.1994) (ред. от 28.04.2022) Договаривающиеся стороны Резолюция N MSC.36(63) Международной морской организации
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Список изменяющих документов (в ред. Резолюций Международной морской организации от 06.06.2001 N MSC.119(74), от 10.12.2004 N MSC.174(79), от 08.12.2006 N MSC.221(82), от 16.05.2008 N MSC.259(84), от 21.06.2013 N MSC.351(92), от 15.06.2017 N MSC.423(98), от 24.05.2018 N MSC.438(99), от 28.04.2022 N MSC.498(105)) |
Комитет по безопасности на море,
ссылаясь на пункт "b" статьи 28 Конвенции о Международной морской организации, касающийся функций Комитета,
ссылаясь далее на Резолюцию A.373(X), которой Ассамблея, принимая 14 ноября 1977 года Кодекс безопасности судов с динамическими принципами поддержания (Кодекс СДПП) в отношении таких судов, как суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке, которые находили все более широкое применение в качестве международного транспорта, уполномочила Комитет по безопасности на море вносить изменения в Кодекс СДПП по мере необходимости,
признавая продолжающееся развитие высокоскоростных судов новых типов и размеров, которые не обязательно имеют динамические принципы поддержания, грузовых судов, пассажирских судов, перевозящих большие количества пассажиров или эксплуатирующихся на большем удалении от мест убежища, чем допускается Кодексом СДПП,
признавая далее, что в положениях о проектировании, постройке, оборудовании и эксплуатации высокоскоростных судов требуется отразить повышение стандартов безопасности на море со времени принятия Кодекса СДПП, с тем чтобы обеспечить их эквивалентность обычным судам с точки зрения сертификации и безопасности,
отмечая, что Конференции СОЛАС, которая состоится с 17 по 24 мая 1994 года, будет предложено принять поправки к Конвенции СОЛАС 1974 года, которые, среди прочего, включают новую главу X о мерах безопасности для высокоскоростных судов, с тем чтобы придать обязательную силу положениям Международного кодекса безопасности высокоскоростных судов (Кодекса ВС) согласно Конвенции в отношении всех таких судов, построенных 1 января 1996 года или после этой даты,
рассмотрев на своей шестьдесят третьей сессии текст предложенного Кодекса ВС, который разработан на основании тщательного пересмотра Кодекса СДПП,
1. принимает Кодекс ВС, текст которого изложен в Приложении к настоящей Резолюции;
2. отмечает, что согласно предлагаемой главе X Конвенции СОЛАС 1974 года поправки к Кодексу ВС будут одобряться, вступать в силу и действовать в соответствии с положениями статьи VIII этой Конвенции, касающимися процедур одобрения поправок, применяемых к приложению к Конвенции, за исключением главы I;
3. просит Генерального секретаря передать копию настоящей Резолюции, а также текст Кодекса ВС всем членам Организации и всем Договаривающимся правительствам Конвенции СОЛАС 1974 года, которые не являются членами Организации;
4. рекомендует правительствам применять Кодекс на добровольной основе в отношении судов, построенных в период между принятием настоящей Резолюции и вступлением в силу поправок к Конвенции СОЛАС 1974 года, упомянутых выше, которые могут быть приняты Конференцией СОЛАС 1994 года.
БЕЗОПАСНОСТИ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ СУДОВ
Список изменяющих документов (в ред. Резолюций Международной морской организации от 06.06.2001 N MSC.119(74), от 08.12.2006 N MSC.221(82), от 16.05.2008 N MSC.259(84), от 21.06.2013 N MSC.351(92), от 15.06.2017 N MSC.423(98), от 24.05.2018 N MSC.438(99), от 28.04.2022 N MSC.498(105)) |
1 Международные конвенции, ратифицированные в отношении обычных судов, и правила, применяемые в соответствии с такими конвенциями, были подробно разработаны с учетом особенностей постройки и эксплуатации обычных судов. По традиции суда строились из стали, и предполагался минимальный контроль за их эксплуатацией. Поэтому требования к судам, совершающим продолжительные международные рейсы, составлены таким образом, что после представления судна к освидетельствованию и выдачи свидетельства о безопасности судна оно может совершать любые рейсы без каких-либо эксплуатационных ограничений. Если судно не потерпело аварии, то все, что необходимо, - это представление судна Администрации для повторного освидетельствования перед истечением срока действия свидетельства о безопасности судна с повторной выдачей свидетельства.
2 Традиционный метод подхода к судам не должен рассматриваться как единственно возможный способ обеспечения надлежащего уровня безопасности. Не следует исключать возможность использования другого метода, основанного на иных критериях. В течение многолетнего периода разработаны и эксплуатируются многочисленные новые виды морских судов. Хотя они не полностью удовлетворяют положениям международных конвенций, относящимся к судам, построенным из стали, они продемонстрировали способность работать с эквивалентным уровнем безопасности при эксплуатации в ограниченных рейсах в ограниченных погодных условиях и с одобренным режимом обслуживания и надзора.
3 Настоящий Кодекс составлен на основе предыдущего Кодекса безопасности судов с динамическими принципами поддержания (СДПП), принятого ИМО в 1977 году. Кодекс признает, что уровень безопасности может быть существенно повышен посредством инфраструктуры, связанной с регулярными рейсами на конкретном маршруте, в то время как принципы безопасности обычного судна основаны на том, что судно является независимым и на его борту имеется все необходимое аварийное оборудование. Настоящий пересмотренный Кодекс подготовлен исходя из признания увеличения размеров и типов существующих в настоящее время высокоскоростных судов и предназначен для облегчения будущих исследований и разработок в области скоростных морских перевозок, с тем чтобы их можно было принять на международном уровне.
4 Содержащиеся в настоящем Кодексе принципы безопасности основаны на управлении и уменьшении риска, а также на традиционных принципах пассивной защиты в случае аварии. При оценке эквивалента безопасности, соответствующего положениям существующих конвенций, следует учитывать меры по уменьшению риска посредством устройства жилых помещений, активных систем безопасности, ограниченной эксплуатации, управления качеством и технического обеспечения с учетом человеческого фактора. Следует рекомендовать применение математического анализа для оценки риска и определения обоснованности мер безопасности.
5 В Кодексе учитывается тот факт, что высокоскоростное судно имеет малое водоизмещение по сравнению с обычным судном. Этот аспект водоизмещения является важным параметром для обеспечения быстрых и конкурентоспособных морских перевозок, и, соответственно, настоящий Кодекс допускает использование нетрадиционных материалов для постройки судов, при условии, что достигается стандарт безопасности, по меньшей мере равноценный стандарту безопасности, присущему обычным судам.
6 С тем чтобы четко различать такие суда, использованы критерии, основанные на числе Фруда применительно к скорости и объему, для разграничения судов, к которым применяется настоящий Кодекс, от других, более обычных, судов.
7 Требования Кодекса также касаются дополнительных опасностей, которые могут быть вызваны перевозками на высокоскоростных судах в отличие от перевозок на обычных судах. Таким образом, помимо обычных требований, включая спасательные средства, меры по эвакуации и т.д., предусмотренные на случай аварии, дополнительное внимание уделяется уменьшению риска возникновения опасных ситуаций. Концепция высокоскоростных судов имеет некоторые преимущества, т.е. малое водоизмещение обеспечивает большой запас плавучести по отношению к водоизмещению, уменьшая опасности, рассматриваемые в Международной конвенции о грузовой марке. Последствия других опасностей, таких как столкновение на высокой скорости, компенсируются более строгими навигационными и эксплуатационными требованиями и специально разработанными положениями относительно жилых помещений.
8 Вышеперечисленные принципы безопасности были первоначально указаны в Кодексе безопасности судов с динамическими принципами поддержания. Разработка судов новых типов и размеров привела к увеличению спроса в морской отрасли на суда, которые не являются грузовыми судами с динамическими принципами поддержания, пассажирскими судами с динамическими принципами поддержания, перевозящими большее количество пассажиров или эксплуатирующимися на 
удалении от берега, чем допускается этим Кодексом для их освидетельствования в соответствии с этими принципами. Кроме того, для обеспечения эквивалентной обычным судам безопасности потребовалось отметить в пересмотренном варианте Кодекса повышение стандартов безопасности на море с 1977 года.
удалении от берега, чем допускается этим Кодексом для их освидетельствования в соответствии с этими принципами. Кроме того, для обеспечения эквивалентной обычным судам безопасности потребовалось отметить в пересмотренном варианте Кодекса повышение стандартов безопасности на море с 1977 года.9 Соответственно, были разработаны два различающихся принципа защиты и спасания.
10 Первый из них признает суда, которые первоначально предусматривались во время разработки Кодекса СДПП. Если помощь для спасения находится близко и общее количество пассажиров ограничено, может допускаться снижение уровня пассивной и активной защиты. Такие суда называются "обеспечиваемыми судами" и составляют основу "пассажирских судов категории A" настоящего Кодекса.
11 Второй принцип признает дальнейшие разработки по увеличению размеров высокоскоростных судов. Если помощь для спасения не находится близко или количество пассажиров не ограничено, требуются дополнительные пассивные и активные меры безопасности. Эти дополнительные требования предусматривают район безопасного убежища на судне, резервирование жизненно важных систем, повышение водонепроницаемости и конструктивной целостности, а также средства пожаротушения в полном объеме. Такие суда называются "необеспечиваемыми судами" и составляют основу "грузовых судов" и "пассажирских судов категории B" настоящего Кодекса.
12 Эти два принципа Кодекса разработаны как унифицированный документ на основании того, что уровень безопасности, эквивалентный уровню безопасности обычных судов, отвечающих Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, достигнут. Если применение новой технологии или проекта указывает на эквивалентный уровень безопасности в соответствии со строгим применением Кодекса, Администрации разрешается официально признавать такую эквивалентность.
13 Существенно, чтобы Администрация при рассмотрении соответствия высокоскоростного судна настоящему Кодексу учитывала все его разделы, так как несоответствие судна любой из частей Кодекса может оказать пагубное влияние на безопасность судна, пассажиров и экипажа. По этой же причине модификации существующих судов, которые могут влиять на безопасность, должны быть одобрены Администрацией.
14 При разработке Кодекса считалось желательным обеспечение того, чтобы высокоскоростные суда не налагали неразумных требований на существующих пользователей этого вида транспорта и, наоборот, чтобы существующие пользователи не страдали от недостатка пространства на этих судах. Какой бы трудной ни была проблема этой совместимости, решение ее не должно целиком ложиться на высокоскоростные суда.
Настоящий Кодекс следует применять как полный комплект всеобъемлющих требований. Он содержит требования к проектированию и постройке высокоскоростных судов, выполняющих международные рейсы, к оборудованию, которое должно быть предусмотрено, а также к условиям их эксплуатации и обслуживания. Главная цель Кодекса - установление уровней безопасности, которые эквивалентны уровням безопасности обычных судов, требуемым Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками (Конвенция СОЛАС) и Международной конвенцией о грузовой марке 1966 года (Конвенция о грузовой марке), путем применения стандартов конструкции и оборудования в сочетании со строгим контролем за эксплуатацией.
1.2.1. Применение положений настоящего Кодекса подлежит следующим общим требованиям:
.1 Кодекс будет применяться в полном объеме;
.2 руководство компании, эксплуатирующей судно, осуществляет строгий контроль за его эксплуатацией и обслуживанием посредством системы управления качеством <*>;
--------------------------------
<*> См. Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ), принятый Организацией Резолюцией A.741(18).
.3 руководство обеспечивает, чтобы в экипаже были заняты лишь лица, имеющие квалификацию работать на судне конкретного типа, используемом на предполагаемом маршруте;
.4 протяженность рейсов и наихудшие предполагаемые условия, при которых допускается эксплуатация судна, ограничены путем установления эксплуатационных ограничений;
.5 судно всегда находится в достаточной близости от места убежища;
.6 в районе эксплуатации обеспечены надлежащие средства связи, прогноза погоды и технического обслуживания;
.8 районы высокой пожароопасности, такие как машинные помещения и помещения специальной категории, защищены огнестойкими материалами и системами пожаротушения для обеспечения, насколько это практически возможно, сдерживания и быстрого тушения пожара;
.9 обеспечены эффективные средства для быстрой и безопасной эвакуации всех людей в спасательные шлюпки или плоты;
.10 все пассажиры и члены экипажа обеспечены местами для сидения;
.11 для пассажиров не предусмотрены выгороженные спальные места;
.12 в случае, если Администрация выполнила всестороннюю проверку достаточности мер пожарной безопасности и процедур эвакуации в отношении жилых помещений экипажа, то спальные места для экипажа могут допускаться.
1.2.2 На всех судах новые установки, в которых употребляются материалы, содержащие асбест, используемые в конструкциях, механических и электрических установках и оборудовании судна, к которому применяется настоящий Кодекс, запрещаются, за исключением:
.1 крыльчаток, используемых в ротационных компрессорах и ротационных вакуумных насосах;
.2 водонепроницаемых соединений и зашивок, используемых в системах циркуляции жидкостей, где при высокой температуре (свыше 350 °C) или давлении (свыше 7 х 106 Па) создается опасность пожара, коррозии или токсичности; и
.3 гибких и упругих теплоизоляционных конструкций, используемых для температур свыше 1000 °C.
(п. 1.2.2 введен Резолюцией Международной морской организации от 08.12.2006 N MSC.221(82))
.1 пассажирским судам, которые за время своего рейса не удаляются от места убежища на расстояние, превышающее расстояние, которое они могут пройти за 4 ч на эксплуатационной скорости при полной загрузке; и
.2 грузовым судам валовой вместимостью 500 и более, которые за время своего рейса не удаляются от места убежища на расстояние, превышающее расстояние, которое они могут пройти за 8 ч на эксплуатационной скорости при полной загрузке.
1.3.3 Настоящий Кодекс, если специально не предусмотрено иное, не применяется к:
.1 военным кораблям, военно-вспомогательным судам или другим судам, принадлежащим Договаривающемуся правительству или эксплуатируемым им и используемым только для правительственной некоммерческой службы;
(п. 1.3.3.1 в ред. Резолюции Международной морской организации от 06.06.2001 N MSC.119(74))
.2 судам, не имеющим механических средств движения;
.3 деревянным судам примитивной конструкции;
.4 прогулочным судам, не занимающимся коммерческими перевозками; и
.5 рыболовным судам.
Однако военные корабли, военно-вспомогательные суда или другие суда, принадлежащие Договаривающемуся правительству или эксплуатируемые им и используемые только для правительственной некоммерческой службы, поощряются действовать, насколько это целесообразно и практически возможно, таким образом, который совместим с настоящим Кодексом.
(абзац введен Резолюцией Международной морской организации от 06.06.2001 N MSC.119(74))
1.3.4 Настоящий Кодекс не применяется к судам, плавающим только по Великим озерам Северной Америки и по реке Святого Лаврентия на восток до прямой линии, проведенной от мыса Розье до мыса Вест-Пойнт острова Антикости, а севернее острова Антикости - до меридиана 63°.
1.3.5 Применение настоящего Кодекса должно проверяться Администрацией и должно быть приемлемым для правительств государств, в которые будут заходить эти суда.
Для целей настоящего Кодекса, если специально не предусмотрено иное, используемые в нем термины имеют значения, определенные в нижеследующих пунктах. Дополнительные определения приведены в общих разделах различных глав.
1.4.1 "Администрация" означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавания.
1.4.2 "Судно на воздушной подушке (СВП)" - такое судно, вес которого или его значительная часть как при движении, так и без движения может поддерживаться постоянно нагнетаемой воздушной подушкой, эффективность которой зависит от близости поверхности, над которой находится судно.
1.4.3 "Помещения вспомогательных механизмов" - помещения, в которых расположены двигатели внутреннего сгорания мощностью до 100 кВт включительно, приводящие в действие генераторы, спринклер, систему орошения или пожарные насосы, осушительные насосы и т.д., станции приема топлива, распределительные щиты суммарной мощностью свыше 800 кВт, подобные помещения, а также шахты, ведущие в такие помещения.
1.4.4 "Помещения вспомогательных механизмов малой пожароопасности или непожароопасные" - помещения, в которых расположены холодильное оборудование, системы стабилизации, вентиляционные установки и установки кондиционирования воздуха, распределительные щиты суммарной мощностью 800 кВт или менее, подобные помещения, а также шахты, ведущие в такие помещения.
1.4.5 "Базовый порт" - конкретный порт, указанный в путевом наставлении по эксплуатации и имеющий:
.1 соответствующие средства обеспечения постоянной радиосвязи с судном в течение всего времени его нахождения в портах и в море;
.2 средства получения надежного прогноза погоды для соответствующего района и своевременной передачи его всем работающим судам;
.3 для судна категории A, доступ к средствам, оснащенным надлежащим оборудованием для спасания и выживания; и
.4 доступ к службам технического обслуживания судна, оснащенным соответствующим оборудованием.
1.4.6 "Государство базового порта" означает государство, в котором расположен базовый порт.
1.4.7 "Ширина (B)" означает ширину в самой широкой части теоретической водонепроницаемой оболочки жесткого корпуса, за исключением выступающих частей, на расчетной ватерлинии или ниже ее в водоизмещающем режиме при неработающих подъемных или главных механизмах.
1.4.8 "Грузовое судно" - любое высокоскоростное судно, не являющееся пассажирским судном, которое способно поддерживать основные функции и системы безопасности неповрежденных помещений после повреждения в любом одном отсеке на борту.
1.4.9 "Грузовые помещения" - все помещения, не являющиеся помещениями специальной категории, используемые для груза, а также шахты, ведущие в такие помещения.
1.4.10 "Судно категории A" - любое высокоскоростное пассажирское судно:
.1 эксплуатируемое на маршруте, на котором была продемонстрирована, в соответствии с требованиями государств флага и порта, высокая вероятность того, что в случае эвакуации в любой точке маршрута все пассажиры и члены экипажа могут быть надежно спасены в течение наименьшего из следующих периодов времени:
- периода времени, необходимого для обеспечения того, чтобы люди, находящиеся в спасательных шлюпках или плотах, не подвергались воздействию окружающей среды, вызывающему гипотермию в наихудших предполагаемых условиях,
- периода времени, достаточного в отношении окружающих условий и географических особенностей маршрута, или
- 4 ч; и
.2 перевозящее не более 450 пассажиров.
1.4.11 "Судно категории B" - любое высокоскоростное пассажирское судно, не являющееся судном категории A, механизмы и системы безопасности которого устроены так, что в случае повреждения, выводящего из строя любые механизмы и системы безопасности ответственного назначения в одном отсеке, судно сохраняет способность безопасно плавать.
1.4.12 "Пост управления с постоянной вахтой" - пост управления, в котором непрерывно несет вахту ответственный член экипажа во время нормальной эксплуатации судна.
1.4.13 "Посты управления" - такие помещения, в которых расположено судовое радиооборудование, или навигационное оборудование, или аварийный источник энергии и аварийный распределительный щит, или в которых сосредоточены средства управления системами пожаротушения или сигнализации обнаружения пожара, или в которых расположены другие средства, необходимые для безопасной эксплуатации судна, такие как системы управления движением, громкоговорящей связи, стабилизации и т.п.
1.4.14 "Конвенция" означает Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками.
1.4.15 "Жилые помещения экипажа" - помещения, предназначенные для использования экипажем, которые включают каюты, лазареты, кабинеты, туалеты, комнаты отдыха и подобные помещения.
1.4.16 "Критические проектные условия" означают установленные предельные условия, выбранные для проектных целей, которые судно должно поддерживать в водоизмещающем режиме. Такие условия должны быть более жесткими, чем наихудшие предполагаемые условия с теми соответствующими проектными запасами, которые обеспечивают достаточную безопасность в условиях выживания.
1.4.17 "Расчетная ватерлиния" означает ватерлинию, соответствующую максимальному эксплуатационному весу судна при неработающих подъемных или главных механизмах, и ограничивается требованиями глав 2 и 3.
1.4.18 "Водоизмещающий режим" означает режим, при котором вес судна как при движении, так и без движения полностью или преимущественно поддерживается гидростатическими силами.
1.4.19 "Анализ характера и последствий отказов (АХПО)" - исследование, в соответствии с Приложением 4, судовых систем и оборудования, с тем чтобы определить, может ли какой-либо достаточно вероятный отказ или неисправность привести к опасному или катастрофическому последствию.
1.4.20 "Закрылок" означает элемент, представляющий собой неотъемлемую часть подводного крыла или его продолжение, который используется для регулирования гидро- или аэродинамического подъема крыла.
1.4.21 "Температура вспышки" означает температуру вспышки, установленную путем испытания с использованием аппарата с закрытым тиглем, указанного в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ).
1.4.22 "Крыло" означает профилированную пластину или трехмерную конструкцию, на которой возникают гидродинамические подъемные силы при движении судна.
1.4.23 "Полностью погруженное крыло" означает крыло, не имеющее подъемных компонентов, пересекающих поверхность воды в режиме хода на крыльях.
1.4.24 "Высокоскоростное судно" - судно, способное развивать максимальную скорость в метрах в секунду (м/с), равную или превышающую:
где:
- водоизмещение, соответствующее расчетной ватерлинии (куб. м).1.4.25 "Судно на подводных крыльях" - судно, которое поддерживается над поверхностью воды в неводоизмещающем режиме гидродинамическими силами, возникающими на подводных крыльях.
1.4.26 "Длина (L)" означает наибольшую длину подводной водонепроницаемой оболочки жесткого корпуса, за исключением выступающих частей, на расчетной ватерлинии или ниже ее в водоизмещающем режиме при неработающих подъемных или главных механизмах.
1.4.27 "Водоизмещение порожнем" - водоизмещение судна, в метрических тоннах, без груза, топлива, смазочного масла, балластной, пресной и питательной воды в цистернах, без расходуемых запасов, а также без пассажиров и экипажа и их вещей.
1.4.28 "Машинные помещения" - помещения, в которых расположены двигатели внутреннего сгорания суммарной мощностью более 110 кВт, электрогенераторы, установки жидкого топлива, главная двигательная установка, главная электрическая установка, и подобные помещения, а также шахты, ведущие в такие помещения.
1.4.29 "Максимальный эксплуатационный вес" означает наибольший вес, до которого Администрацией разрешается эксплуатация судна в предназначенном режиме.
1.4.30 "Максимальная скорость" - скорость, развиваемая при максимальной постоянной мощности хода, на которую освидетельствовано судно, при максимальном эксплуатационном весе на спокойной воде.
1.4.31 "Место сбора" - район, где в случае аварийной ситуации пассажиры могут собраться, получить инструкции и подготовиться к оставлению судна, если это необходимо. Пассажирские помещения могут служить в качестве мест сбора, если в них все пассажиры могут быть проинструктированы и подготовлены к оставлению судна.
1.4.32 "Неводоизмещающий режим" означает режим нормальной эксплуатации судна, при котором негидростатические силы существенно или преимущественно поддерживают вес судна.
1.4.33 "Установка жидкого топлива" - оборудование, используемое для подготовки жидкого топлива перед подачей его в котел, работающий на жидком топливе, или оборудование, используемое для подготовки подогретого топлива перед подачей его в двигатель внутреннего сгорания, и включает все топливные напорные насосы, фильтры и подогреватели, подготавливающие топливо под давлением более 0,18 Н/кв. мм.
1.4.34 "Открытые помещения для транспортных средств" - помещения:
.1 к которым любые находящиеся на борту пассажиры имеют доступ;
.2 предназначенные для перевозки автотранспорта с топливом в баках для передвижения своим ходом; и
.3 открытые с обоих или одного конца и снабженные достаточной естественной вентиляцией, эффективной по всей их длине, через постоянные отверстия в бортовой обшивке или подволоке, или сверху.
1.4.35 "Рубка управления" означает выгороженный район, из которого осуществляются навигация и управление судном.
1.4.36 "Пост вахтенного" означает ограниченный район рубки управления, оборудованный необходимыми средствами навигации, маневрирования и связи, из которого выполняются функции навигации, маневрирования, связи, подачи команд, управления и наблюдения.
1.4.37 "Эксплуатационная скорость" - 90 процентов максимальной скорости.
1.4.38 "Организация" означает Международную морскую организацию.
1.4.39 "Пассажир" - всякое лицо, за исключением:
.1 капитана и членов экипажа или иных лиц, работающих либо выполняющих на судне какие-либо обязанности, связанные с деятельностью судна; и
.2 ребенка не старше одного года.
1.4.40 "Пассажирское судно" - судно, которое перевозит более двенадцати пассажиров.
1.4.41 "Место убежища" - любая естественно или искусственно защищенная акватория, которая может быть использована для укрытия судна в случае возникновения обстоятельств, угрожающих его безопасности.
1.4.42 "Общественные помещения" - помещения, выделенные для пассажиров и включающие бары, киоски, курительные, основные районы для сидячих мест, салоны, столовые, комнаты отдыха, вестибюли, туалеты и другие подобные постоянно выгороженные помещения, выделенные для пассажиров.
1.4.43 "Служебные помещения" - выгороженные помещения, используемые как буфетные, содержащие оборудование для подогрева пищи, но не содержащие средства для приготовления горячей пищи с открытыми нагревающими поверхностями, шкафы, магазины, кладовые и закрытые багажные отделения.
1.4.44 "Значительная высота волны" - средняя высота одной трети самой высокой наблюдаемой волны за определенный период.
1.4.45 "Помещения специальной категории" - выгороженные помещения, предназначенные для перевозки автотранспорта с топливом в баках для передвижения своим ходом, в которые и из которых автотранспорт может въезжать и выезжать своим ходом и в которые имеют доступ пассажиры, включая помещения, предназначенные для перевозки грузовых транспортных средств.
1.4.46 "Скеговое судно на воздушной подушке (ССВП)" - судно на воздушной подушке, у которого подушка полностью или частично поддерживается постоянно погруженными в воду жесткими конструкциями.
1.4.47 "Переходный режим" означает режим между водоизмещающим и неводоизмещающим режимами.
1.4.48 "Наихудшие предполагаемые условия" означают оговоренные окружающие условия, в пределах которых предусматривается эксплуатация судна при выдаче ему свидетельства. При этом должны приниматься во внимание такие параметры, как наибольшая допускаемая сила ветра, значительная высота волны (включая неблагоприятные сочетания длины и направления бега волн), минимальная температура воздуха, видимость и глубина моря, обеспечивающие безопасную работу, и такие другие параметры, которые может потребовать Администрация в зависимости от типа судна для данного района эксплуатации.
.1 первоначальному освидетельствованию до ввода судна в эксплуатацию или до выдачи свидетельства в первый раз;
.2 освидетельствованию для возобновления свидетельства через промежутки времени, установленные Администрацией, но не превышающие 5 лет, за исключением случаев, когда применяется 1.8.5 или 1.8.10;
.3 периодическому освидетельствованию в течение трех месяцев до или после каждой ежегодной даты свидетельства; и
.4 дополнительному освидетельствованию по мере необходимости.
1.5.2 Освидетельствования, упомянутые в 1.5.1, должны проводиться следующим образом:
.1.1 оценку сделанных предположений и предложенных ограничений в отношении нагрузки, окружающей среды, скорости и маневренности судна;
.1.2 оценку данных, подтверждающих безопасность проекта, полученных соответствующим образом при расчетах, проверках и испытаниях;
.1.3 анализ характера и последствий отказов в соответствии с требованиями настоящего Кодекса;
.1.4 выяснение пригодности различных наставлений, которыми должно быть снабжено судно; и
.1.5 полную проверку конструкции, оборудования по безопасности, радиоустановок и другого оборудования, арматуры, устройств и материалов, с тем чтобы убедиться, что они отвечают требованиям Кодекса, находятся в удовлетворительном состоянии и пригодны для того вида эксплуатации, для которого предназначено судно;
.2 освидетельствования для возобновления свидетельства и периодические освидетельствования должны включать полную проверку конструкции, в том числе подводной части судна и относящихся к ней объектов, оборудования по безопасности, радиоустановок и другого оборудования, упомянутого в 1.5.2.1, с тем чтобы убедиться, что они отвечают требованиям Кодекса, находятся в удовлетворительном состоянии и пригодны для того вида эксплуатации, для которого предназначено судно. Проверка днища судна должна проводиться, когда судно не находится в воде, в условиях, позволяющих провести тщательный осмотр любых поврежденных или вызывающих сомнение районов; и
.3 дополнительное освидетельствование, общее или частичное, в зависимости от обстоятельств, должно проводиться после ремонта, являющегося результатом расследования, указанного в 1.7.3, или во всех иных случаях после производства любого значительного ремонта или восстановительных работ. Освидетельствование должно удостоверять, что такой ремонт или восстановительные работы были произведены качественно, что материал и качество такого ремонта или восстановительных работ во всех отношениях удовлетворительны и что судно во всех отношениях отвечает требованиям Кодекса.
1.5.3 Проведение периодических освидетельствований, упомянутых в 1.5.1.3, должно быть подтверждено в Свидетельстве о безопасности высокоскоростного судна.
1.5.4 Проверка и освидетельствование судна в той мере, в какой они касаются применения положений Кодекса, должны осуществляться должностными лицами Администрации. Администрация, однако, может поручить проверки и освидетельствования либо назначенным для этой цели инспекторам, либо признанным ею организациям.
1.5.5 Администрация, назначающая инспекторов или признающая организации для проведения проверок и освидетельствований, как это предусмотрено в 1.5.4, должна, как минимум, уполномочить любого назначенного инспектора или признанную организацию:
.1 требовать ремонта судна; и
.2 выполнять проверки и освидетельствования по просьбе соответствующих властей государства порта.
Администрация должна уведомлять Организацию о конкретных обязанностях и условиях полномочий, предоставляемых назначенным инспекторам или признанным организациям.
1.5.6 Если назначенный инспектор или признанная организация устанавливает, что состояние судна или его оборудования не соответствует в значительной степени данным свидетельства или что судно не пригодно для эксплуатации без опасности для судна или людей на борту, этот инспектор или организация должны немедленно обеспечить принятие мер по устранению недостатков и надлежащим образом уведомить Администрацию. Если меры по устранению недостатков не приняты, свидетельство должно быть изъято, а Администрация должна быть немедленно уведомлена; и если судно находится в районе под юрисдикцией другого правительства, должны быть немедленно уведомлены соответствующие власти государства порта. Если должностное лицо Администрации, назначенный инспектор или признанная организация уведомили соответствующие власти государства порта, то правительство заинтересованного государства порта должно предоставить любую необходимую помощь такому должностному лицу, инспектору или организации в выполнении их обязанностей согласно настоящему разделу. Когда это применимо, правительство заинтересованного государства порта должно обеспечить, чтобы судно не эксплуатировалось до тех пор, пока оно не сможет эксплуатироваться без опасности для судна или людей на борту.
1.5.7 В каждом случае Администрация должна полностью гарантировать полноту и эффективность проверки и освидетельствования и предпринимать действия по обеспечению необходимых мер для выполнения этого обязательства.
Владелец судна должен взять на себя обязательство предоставлять достаточную информацию, с тем чтобы Администрация могла полностью оценить особенности проекта. Настоятельно рекомендуется, чтобы судовладелец и Администрация и, где это уместно, государство или государства порта в возможно короткие сроки провели переговоры, с тем чтобы Администрация могла полностью оценить проект при определении того, какие дополнительные или альтернативные требования должны применяться к судну для достижения требуемого уровня безопасности.
1.7.1 Судно и его оборудование должны поддерживаться в состоянии, отвечающем положениям настоящего Кодекса, для обеспечения того, чтобы судно во всех отношениях оставалось годным для эксплуатации без опасности для судна или людей на борту.
1.7.2 После завершения любого освидетельствования судна согласно 1.5 не должно производиться каких-либо изменений в конструкции, оборудовании, арматуре, устройствах и материалах, подвергшихся освидетельствованию, без разрешения Администрации.
1.7.3 Всякий раз, когда с судном происходит аварийный случай или обнаруживается неисправность, которые влияют на безопасность судна или эффективность и комплектность конструкции, оборудования, арматуры, устройств и материалов, ответственное лицо или владелец судна должны при первой возможности сообщить об этом Администрации, назначенному инспектору или ответственной признанной организации, которые должны добиваться проведения расследования с целью определения, является ли необходимым освидетельствование, требуемое в 1.5. Если судно находится в районе под юрисдикцией другого правительства, ответственное лицо или владелец судна также должны немедленно сообщить соответствующим властям государства порта, и назначенный инспектор или признанная организация должны удостовериться, что такое сообщение было сделано.
1.8.1 Свидетельство, именуемое Свидетельством о безопасности высокоскоростного судна, выдается после завершения первоначального освидетельствования или освидетельствования для возобновления свидетельства судну, которое отвечает требованиям Кодекса. Свидетельство должно выдаваться или подтверждаться либо Администрацией, либо любым лицом или организацией, признанными ею. В каждом случае эта Администрация принимает на себя полную ответственность за свидетельство.
1.8.2 Договаривающееся правительство Конвенции по просьбе Администрации может подвергнуть судно освидетельствованию и, убедившись, что судно отвечает требованиям Кодекса, должно выдать свидетельство или уполномочить его выдачу судну и, где это применимо, подтвердить или уполномочить подтвердить свидетельство судну в соответствии с Кодексом. Выданное таким образом свидетельство должно содержать запись о том, что оно выдано по просьбе правительства государства, под флагом которого судно имеет право плавать. Это свидетельство должно иметь такую же силу и получать такое же признание, как и свидетельство, выданное на основании 1.8.1.
1.8.3 Свидетельство должно соответствовать образцу, приведенному в Приложении 1 к Кодексу. Если используемый в свидетельстве язык не является английским или французским, то его текст должен включать перевод на один из этих языков.
1.8.4 Свидетельство о безопасности высокоскоростного судна должно выдаваться на срок, установленный Администрацией, но не превышающий пяти лет.
1.8.5 Независимо от требований 1.8.4, когда освидетельствование для возобновления свидетельства закончено в пределах трех месяцев до даты истечения срока действия существующего свидетельства, новое свидетельство должно быть действительным с даты окончания освидетельствования для возобновления свидетельства до даты, не превышающей пяти лет с даты истечения срока действия существующего свидетельства.
1.8.6 Если освидетельствование для возобновления свидетельства закончено после даты истечения срока действия существующего свидетельства, новое свидетельство должно быть действительным с даты окончания освидетельствования для возобновления свидетельства до даты, не превышающей пяти лет с даты истечения срока действия существующего свидетельства.
1.8.7 Если освидетельствование для возобновления свидетельства закончено более чем за три месяца до даты истечения срока действия существующего свидетельства, новое свидетельство должно быть действительным с даты окончания освидетельствования для возобновления свидетельства до даты, не превышающей пяти лет с даты окончания освидетельствования для возобновления свидетельства.
1.8.8 Если свидетельство выдается на срок менее пяти лет, Администрация может продлить действие свидетельства с даты истечения срока его действия до максимального срока, установленного в 1.8.4, при условии, что проведены освидетельствования, применяемые, когда свидетельство выдается на пятилетний период.
1.8.9 Если освидетельствование для возобновления свидетельства было закончено, а новое свидетельство не может быть выдано или передано на судно до даты истечения срока действия существующего свидетельства, лицо или организация, уполномоченные Администрацией, могут подтвердить существующее свидетельство, и такое свидетельство должно признаваться действительным на дальнейший срок, который не должен превышать пяти месяцев с даты истечения указанного в нем срока действия.
1.8.10 Если в момент истечения срока действия свидетельства судно не находится в месте, в котором оно должно быть освидетельствовано, срок действия свидетельства может быть продлен Администрацией, но такое продление должно предоставляться только для того, чтобы дать возможность судну проследовать в место, в котором оно должно быть освидетельствовано, и только в тех случаях, когда такое продление окажется необходимым и целесообразным. Никакое свидетельство не должно продлеваться на срок, превышающий один месяц, и судно, которому предоставляется такое продление, не должно иметь права по прибытии в место, в котором оно должно быть освидетельствовано, покинуть это место в силу этого продления без нового свидетельства. Когда освидетельствование для возобновления свидетельства закончено, новое свидетельство должно быть действительным до даты, не превышающей пяти лет с даты истечения срока действия существующего свидетельства, установленной до предоставления продления.
1.8.11 В особых случаях, определенных Администрацией, новое свидетельство может не выдаваться с даты истечения срока действия существующего свидетельства, как требуется в 1.8.6 или 1.8.10. В этих случаях новое свидетельство должно быть действительным до даты, не превышающей пяти лет с даты окончания освидетельствования для возобновления свидетельства.
1.8.12 Если периодическое освидетельствование закончено до срока, установленного в 1.5, то:
.1 ежегодная дата, указанная в соответствующем свидетельстве, должна быть изменена внесением записи на дату, которая должна быть не позднее трех месяцев после даты, на которую было закончено освидетельствование;
.2 последующее периодическое освидетельствование, требуемое в 1.5, должно быть закончено в периоды, предписываемые в 1.5, используя новую ежегодную дату; и
.3 дата истечения срока действия свидетельства может оставаться без изменения при условии, что одно или более периодических освидетельствований проводятся в сроки, не превышающие максимальные периоды между освидетельствованиями, предписанными в 1.5.1.3.
1.8.13 Свидетельство, выданное на основании 1.8.1 или 1.8.2, должно терять силу в любом из следующих случаев:
.1 если соответствующие освидетельствования не закончены в сроки, указанные в 1.5.1;
.2 если свидетельство не подтверждено в соответствии с 1.5.3; или
.3 при передаче судна под флаг другого государства. Новое свидетельство должно выдаваться только тогда, когда правительство, выдающее новое свидетельство, полностью удовлетворено тем, что судно соответствует требованиям 1.7.1 и 1.7.2. В случае передачи судна между правительствами, которые являются Договаривающимися правительствами Конвенции, если в пределах трех месяцев после передачи будет сделан запрос, правительство государства, под флагом которого это судно ранее имело право плавать, в возможно короткий срок должно передать Администрации копию свидетельства, имевшегося на судне до его передачи, и, если имеются, копии соответствующих актов освидетельствования.
1.8.14 Судно, не имеющее действительного свидетельства, не может претендовать на вытекающие из Кодекса преимущества.
1.9.1 Судно не должно эксплуатироваться на коммерческой основе, если в дополнение к Свидетельству о безопасности высокоскоростного судна ему не выдано действительное Разрешение на эксплуатацию высокоскоростного судна. Транзитный рейс без пассажиров или груза может выполняться без Разрешения на эксплуатацию высокоскоростного судна.
1.9.2 Разрешение на эксплуатацию высокоскоростного судна должно выдаваться Администрацией для подтверждения выполнения требований 1.2.2 - 1.2.7 и установления условий эксплуатации судна, и оно должно оформляться на основании информации, содержащейся в путевом наставлении по эксплуатации, указанном в главе 18 настоящего Кодекса.
1.9.3 Перед выдачей Разрешения на эксплуатацию Администрация должна провести консультации с каждым государством порта, с тем чтобы получить подробные сведения о любых условиях эксплуатации, связанных с эксплуатацией судна в этом государстве. Администрация должна указать в Разрешении на эксплуатацию и включить в путевое наставление по эксплуатации любые такие установленные условия.
1.9.4 Государство порта может провести инспекцию судна и проверить его документацию с единственной целью проверки его соответствия сведениям, указанным в Разрешении на эксплуатацию, и условиям, связанным с этим Разрешением. Если в результате такой проверки выявляются недостатки, Разрешение на эксплуатацию утрачивает силу до тех пор, пока такие недостатки не будут исправлены или разрешены иным образом.
1.9.5 Положения 1.8 должны применяться к выдаче и сроку действия Разрешения на эксплуатацию высокоскоростного судна.
1.9.6 Разрешение на эксплуатацию высокоскоростного судна должно соответствовать образцу, приведенному в Приложении 2 к настоящему Кодексу. Если используемый в Разрешении язык не является английским или французским, то его текст должен включать перевод на один из этих языков.
Положения правила I/19 Конвенции, помимо свидетельства, выдаваемого на основании 1.8, должны применяться к Разрешению на эксплуатацию высокоскоростного судна.
1.11.1 Когда настоящим Кодексом предписывается применение на судне определенного оборудования, материала, средства, прибора или какого-либо их типа либо проведение каких-либо определенных мер, Администрация может разрешить взамен этого применение на этом судне иного оборудования, материала, средства, прибора или их типа либо проведение иных мер, если она с помощью испытаний или иным путем удостоверится, что применение такого оборудования, материала, средства, прибора или их типа либо проведение таких мер является не менее эффективным, чем это предписано настоящим Кодексом.
1.11.2 В том случае, когда выполнение любого требования настоящего Кодекса практически невозможно для определенных проектов судна, Администрация может допустить равноценную замену требований при условии обеспечения эквивалентного уровня безопасности. Администрация, которая разрешает любую такую замену, должна сообщить Организации подробные данные о ней и ее мотивы, а Организация должна разослать эти данные правительствам-членам Организации для сведения.
1.12.1 Администрация должна принять меры для того, чтобы руководство компании, эксплуатирующей судно, предоставило судну достаточную информацию и руководящие материалы в форме наставлений для обеспечения безопасной эксплуатации и обслуживания судна. Эти наставления должны включать путевое наставление по эксплуатации, наставление по эксплуатации судна, наставление по техническому обслуживанию и ремонту и график обслуживания. Такая информация должна приводиться в соответствие с современными требованиями по мере необходимости.
1.12.2 Наставления должны содержать по меньшей мере информацию, указанную в главе 18, и должны быть составлены на языке, который понимает экипаж. Если этот язык не является английским, должен иметься перевод на английский язык по меньшей мере путевого наставления по эксплуатации и наставления по эксплуатации судна.
1.13.1 Признается, что в настоящее время проводятся интенсивные исследования и разработки проектов высокоскоростных судов и что могут появиться их новые типы, которые имеют геометрию, отличную от геометрии, предполагавшейся во время составления настоящего Кодекса. Важно, чтобы настоящий Кодекс не ограничивал этот прогресс и разработку новых проектов.
1.13.2 Может быть разработан проект, который не может соответствовать положениям настоящего Кодекса. В таком случае Администрация должна определить степень, в которой положения Кодекса применимы к этому проекту, и, при необходимости, разработать дополнительные или альтернативные требования для обеспечения эквивалентного уровня безопасности судна.
1.13.3 Администрация должна учитывать вышеизложенное при рассмотрении вопроса о предоставлении равноценных замен согласно Кодексу.
1.14.1 В том случае, если Администрация имеет основание для расследования аварии судна, к которому применяется настоящий Кодекс, эта Администрация должна представить Организации копию официального доклада, в котором государствам-членам будет предложено принять к сведению наличие доклада и получить его копию.
1.14.2 В случае, если в ходе эксплуатации будут обнаружены неисправности конструкции или оборудования, влияющие на безопасность проекта, судовладельцы должны информировать об этом Администрацию.
1.15.1 Кодекс будет пересматриваться Организацией через промежутки времени, предпочтительно не превышающие четырех лет, с целью переработки существующих требований с учетом новых разработок в области проектирования и технологии.
1.15.2 Если Администрация сочтет приемлемой новую разработку в области проектирования и технологии, она может представить данные о такой разработке на рассмотрение Организации с целью включения их в Кодекс во время очередного его пересмотра.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
2.1.1 Судно должно иметь в наличии:
.1 характеристики остойчивости и системы стабилизации, обеспечивающие безопасность при эксплуатации судна в неводоизмещающем режиме и переходном режиме;
.2 характеристики плавучести и остойчивости, обеспечивающие безопасность судна в водоизмещающем режиме как в неповрежденном, так и в поврежденном состоянии; и
.3 характеристики остойчивости в неводоизмещающем и переходном режимах, обеспечивающие безопасный перевод судна в водоизмещающий режим в случае любой неисправности системы.
2.1.2 В расчетах остойчивости необходимо учитывать влияние обледенения. Для руководства Администраций в Приложении 5 приведен пример учета обледенения согласно установившейся практике.
2.1.3 В настоящей главе и других главах, если специально не определено иное, применяются следующие определения:
.1 "Точка затопления" означает любое отверстие, через которое может происходить затопление пространств, имеющих запас плавучести, когда судно находится в неповрежденном или поврежденном состоянии и угол его крена превышает угол равновесия.
.2 "Полностью погруженное крыло" означает крыло, не имеющее создающих подъемную силу элементов, которые пересекали бы поверхность воды в режиме хода на крыльях.
.3 "Многокорпусное судно" означает судно, которое при любом обычно достигаемом угле эксплуатационного дифферента или крена имеет конструкцию жесткого корпуса, пересекающего поверхность моря более чем на одной дискретной площади.
.4 "Проницаемость" помещения означает выраженный в процентах объем помещения, который может быть заполнен водой.
.5 "Гибкое ограждение воздушной подушки - "юбка" означает простирающуюся книзу гибкую конструкцию, служащую для удержания или разделения воздушной подушки.
.6 "Водонепроницаемый" по отношению к конструкции означает обеспечивающий предотвращение прохода воды через конструкцию в любом направлении под напором воды, который может возникать в неповрежденном или поврежденном состояниях судна.
.7 "Непроницаемый при воздействии моря" означает, что в любых ветро-волновых условиях, вплоть до тех, которые установлены как критические проектные условия, вода не проникает внутрь судна.
2.2.1 Все суда должны иметь достаточный запас плавучести при расчетной ватерлинии, с тем чтобы отвечать содержащимся в настоящей главе требованиям к остойчивости в неповрежденном и поврежденном состояниях. Администрация может потребовать больший запас плавучести, чтобы допустить эксплуатацию судна в любом из предполагаемых режимов. Этот запас плавучести должен рассчитываться с учетом только тех отсеков, которые:
.1 водонепроницаемы;
.2 признаются имеющими размеры элементов набора и устройство, достаточные для поддержания водонепроницаемости; и
.3 расположены в местах ниже уровня, которым может быть водонепроницаемая палуба или эквивалентная ей конструкция проницаемой палубы, закрытая непроницаемой при воздействии моря конструкцией, определенной в 2.2.3.1.
2.2.2 Должна быть предусмотрена возможность проверки водонепроницаемости отсеков, указанных в 2.2.1.
2.2.3 Если поступление воды в конструкции, расположенные выше уровня, указанного в 2.2.1.3, в значительной мере влияет на остойчивость и плавучесть судна, то такие конструкции должны:
.1 иметь надлежащую прочность для обеспечения непроницаемости при воздействии моря и быть оборудованы непроницаемыми при воздействии моря закрывающими устройствами; или
.2 быть снабжены соответствующими осушительными средствами; или
.3 представлять собой эквивалентное сочетание обеих мер.
2.2.4 Средства закрывания отверстий в конструкциях, ограничивающих непроницаемые при воздействии моря пространства, должны быть такими, чтобы обеспечивать непроницаемость при воздействии моря во всех условиях эксплуатации.
в водоизмещающем режиме
2.3.1 Суда на подводных крыльях, оборудованные пересекающими поверхность крыльями и/или полностью погруженными крыльями, должны иметь достаточную остойчивость во всех допускаемых случаях нагрузки, с тем чтобы отвечать соответствующим положениям Приложения 6 и особенно сохранять угол крена менее 10°, когда они подвергаются большему из кренящих моментов, указанных в 1.1.2 и 1.1.4 этого Приложения.
2.3.2 Многокорпусные суда должны отвечать соответствующим требованиям Приложения 7 во всех допускаемых случаях нагрузки.
2.3.3 С учетом 2.3.4 все другие суда должны отвечать следующим критериям во всех допускаемых условиях нагрузки:
.1 Резолюции A.562(14) (критерий погоды);
.2 площадь, ограниченная кривой восстанавливающих плеч (кривая GZ), должна быть не менее 0,07 м.рад до 
, когда максимальное восстанавливающее плечо (GZ) соответствует 
, и 0,055 м.рад до 
, когда максимальное восстанавливающее плечо соответствует 
или более. Если максимальное восстанавливающее плечо возникает при углах от 
до 
, соответствующая площадь, ограниченная кривой восстанавливающих плеч, должна составлять:
, когда максимальное восстанавливающее плечо (GZ) соответствует , и 0,055 м.рад до , когда максимальное восстанавливающее плечо соответствует или более. Если максимальное восстанавливающее плечо возникает при углах от до , соответствующая площадь, ограниченная кривой восстанавливающих плеч, должна составлять:
где:
- угол крена в градусах, при котором кривая восстанавливающих плеч достигает максимальной величины;.3 площадь, ограниченная кривой восстанавливающих плеч между 
и 
или между 
и углом заливания 
<*>, если этот угол менее 40°, должна быть не менее 0,03 м.рад;
и или между и углом заливания <*>, если этот угол менее 40°, должна быть не менее 0,03 м.рад;--------------------------------
<*> При применении этого критерия небольшие отверстия, через которые не может происходить прогрессирующее затопление, не обязательно считать открытыми.
.4 восстанавливающее плечо GZ должно быть по меньшей мере 0,20 м при угле крена, равном или превышающем 30°;
.5 максимальное восстанавливающее плечо должно возникать при угле крена не менее 15°; и
.6 начальная метацентрическая высота 
должна быть не менее 0,15 м.
должна быть не менее 0,15 м.2.3.4 Если характеристики судна не подходят для применения 2.3.3, Администрация может допустить альтернативные критерии, эквивалентные критериям, установленным в 2.3.3, которые соответствуют типу судна и району эксплуатации.
в неводоизмещающем режиме
2.4.1 Требования настоящего раздела и раздела 2.12 должны применяться, исходя из предположения, что любые установленные системы стабилизации находятся полностью в исправном состоянии.
2.4.2 Должны быть выполнены соответствующие расчеты и/или проведены испытания, чтобы продемонстрировать, что при эксплуатации в неводоизмещающем и переходном режимах в пределах одобренных эксплуатационных ограничений судно после возмущения, вызвавшего бортовую, килевую, вертикальную качки или крен в результате циркуляции или любое их сочетание, вернется в первоначальное положение.
2.4.3 Остойчивость на бортовой и килевой качке первого и/или любого другого судна данной серии должна быть качественно оценена в ходе проверок эксплуатационной безопасности, требуемых главой 18 и Приложением 8. Результаты таких проверок могут указать на необходимость введения эксплуатационных ограничений.
2.4.4 Если судно имеет пересекающую поверхность воды конструкцию или выступающие части, должны быть приняты меры предосторожности против опасных положений или накренения судна и потери им остойчивости в результате столкновения с погруженным или плавучим предметом.
2.4.5 Если судно на воздушной подушке сконструировано таким образом, что периодически используется деформация подушки для содействия управлению судном или периодически в целях маневрирования используется воздух, выбрасываемый из подушки в атмосферу, следует определить влияние таких действий на остойчивость судна в режиме хода на воздушной подушке и установить ограничения в применении этих действий в зависимости от скорости или положения судна.
2.4.6 Если судно на воздушной подушке оборудовано гибкими ограждениями воздушной подушки, должно быть продемонстрировано, что эти ограждения остаются устойчивыми в условиях эксплуатации.
состоянии в переходном режиме
2.5.1 В погодных условиях, вплоть до наихудших предполагаемых условий, время перехода из водоизмещающего в неводоизмещающий режим и наоборот должно быть сведено к минимуму, если не продемонстрировано, что во время этого перехода не отмечается существенное уменьшение остойчивости.
2.5.2 Суда на подводных крыльях должны отвечать соответствующим положениям Приложения 6.
режиме после повреждения
2.6.1 Требования настоящего раздела применяются ко всем допускаемым условиям нагрузки.
2.6.2 Для целей расчета остойчивости судна в поврежденном состоянии проницаемость объемов и поверхностей, как правило, должна приниматься равной следующим величинам:
Помещения | Проницаемость |
Предназначенные для груза или запасов | 60 |
Жилые | 95 |
Занятые механизмами | 85 |
Предназначенные для жидкостей | 0 или 95 <*> |
Предназначенные для грузовых транспортных средств | 90 |
Пустые помещения | 95 |
--------------------------------
2.6.3 Независимо от положений 2.6.2, проницаемость, определенная прямыми расчетами, должна использоваться, если результатом являются более трудные условия, и может использоваться, если результатом являются менее трудные условия, в отличие от расчетов, полученных при применении 2.6.2.
2.6.4 Администрации могут допускать использование пеноматериала низкой плотности или другого средства для обеспечения плавучести в пустых помещениях, при условии наличия удовлетворительных сведений о том, что любое такое предлагаемое средство является наиболее подходящей альтернативой и:
.1 является средством закрытого ячеистого типа, если это пеноматериал, или иным образом невосприимчиво к поглощению воды;
.2 устойчиво по структуре в рабочих условиях;
.3 химически инертно по отношению к конструкционным материалам, с которыми оно находится в контакте, или к другим веществам, с которыми оно может вступать в контакт (см. 7.4.3.7); и
.4 надежно закреплено на месте и легко снимается для проверки пустых помещений.
2.6.5 Должно быть исследовано также любое повреждение меньших размеров, чем указано в 2.6.6 - 2.6.8, если в результате такого повреждения судно может оказаться в более тяжелом состоянии. Форма повреждения должна приниматься как параллелепипед.
.1 продольная протяженность повреждения должна составлять 0,1L или 3 м + 0,03L, или 11 м, смотря по тому, что меньше;
.2 поперечная протяженность проникания повреждения внутрь судна должна составлять 0,2B или 0,05L, или 5 м, смотря по тому, что меньше. Однако если судно оборудовано надутыми гибкими ограждениями воздушной подушки или неплавучими бортовыми конструкциями, поперечная протяженность повреждения должна составлять по меньшей мере 0,12 ширины основного корпуса или встроенных танков, обеспечивающих плавучесть; и
.3 вертикальная протяженность повреждения должна приниматься равной полной высоте борта судна.
2.6.7 С учетом 2.6.8 должны приниматься следующие размеры повреждений днища судна в любой его части:
.1 продольная протяженность повреждения должна составлять 0,1L или 3 м + 0,03L, или 11 м, смотря по тому, что меньше;
.2 поперечная протяженность повреждения должна быть равной полной ширине днища судна или 7 м, смотря по тому, что меньше, как показано на рис. 2.6.7.2; и
.3 вертикальная протяженность проникания повреждения внутрь судна должна составлять 0,02 B или 0,5 м, смотря по тому, что меньше.
2.6.8 В случае судна категории B длина предполагаемого повреждения, указанного в 2.6.7, должна быть увеличена на 50 процентов в случае повреждения судна на участке в нос от середины длины судна.
2.7.1 По завершении постройки каждое судно должно подвергаться кренованию и должны быть определены элементы его остойчивости. Если тщательное кренование практически невозможно, должны быть определены водоизмещение порожнем и центр тяжести путем освидетельствования судна порожнем и тщательных расчетов.
2.7.2 Судовладелец должен предоставить капитану надежную информацию, относящуюся к остойчивости судна, в соответствии со следующими положениями настоящего пункта. До передачи капитану должна быть представлена на одобрение Администрации информация, относящаяся к остойчивости, вместе с ее копией для хранения. Эта информация должна включать такие добавления и изменения, которые Администрация может потребовать в любом конкретном случае.
2.7.3 Если судно подвергается какой-либо перестройке, которая существенно влияет на переданную капитану информацию об остойчивости, то он должен быть снабжен новой информацией об остойчивости. Если необходимо, судно должно быть заново откреновано.
2.7.4 Отчет о каждом креновании или освидетельствовании судна порожнем, проведенных в соответствии с настоящей главой, а также выполненных по его результатам расчетах данных о водоизмещении порожнем должен быть представлен на одобрение Администрации вместе с копией для хранения. Одобренный отчет должен быть передан на борт судна судовладельцем под ответственность капитана и должен включать такие добавления и изменения, которые Администрация может потребовать в любом конкретном случае. Получаемые таким образом время от времени измененные данные о водоизмещении судна порожнем должны использоваться капитаном при расчетах остойчивости судна вместо таких ранее одобренных данных.
2.7.5 После любого кренования или освидетельствования судна порожнем капитану должна быть передана измененная информация об остойчивости, если этого потребует Администрация. Переданная таким образом информация должна представляться на одобрение Администрации вместе с ее копией для хранения и должна включать такие добавления и изменения, которые Администрация может потребовать в любом конкретном случае.
2.7.6 Информация об остойчивости, подтверждающая соответствие требованиям настоящей главы, должна предоставляться в форме буклета, содержащего информацию об остойчивости, который должен постоянно храниться на борту судна у капитана. Информация должна включать данные, касающиеся судна, и в ней должны быть указаны условия загрузки и вид эксплуатации судна. Должны быть указаны любые закрытые надстройки и рубки, включенные в интерполяционные кривые остойчивости, а также критические точки и углы заливания.
2.7.7 Каждое судно на носу и корме должно иметь четко нанесенную шкалу осадок. В том случае, когда шкалы осадок расположены не там, где они легко видимы, или эксплуатационные ограничения конкретных рейсов затрудняют снятие показаний со шкал осадок, судно должно быть оборудовано надежной системой измерения осадок, с помощью которой можно определить осадку носом и кормой.
2.7.8 Судовладелец или судостроитель, в зависимости от случая, должны обеспечить точное определение положений марок осадки и нанесение их на корпус способом, обеспечивающим их долговечность. Точность марок осадки должна быть продемонстрирована Администрацией перед опытом кренования.
После загрузки судна и до его отхода в рейс капитан должен определить посадку и остойчивость судна, а также удостовериться и занести в судовой журнал, что судно отвечает критериям остойчивости соответствующих требований. Администрация может допустить использование электронных вычислительных машин для расчета загрузки и остойчивости судна или эквивалентных средств для этой цели.
Расчетная ватерлиния должна быть четко нанесена в средней части судна с внешней стороны бортов и должна быть зарегистрирована в Свидетельстве о безопасности высокоскоростного судна. Эта ватерлиния должна быть обозначена буквой "H".
ТРЕБОВАНИЯ К ПАССАЖИРСКИМ СУДАМ
Если выполнение настоящей главы требует рассмотрения влияния веса пассажиров, должна использоваться следующая информация:
.1 Распределение пассажиров - 4 человека на 1 кв. м.
.2 Масса каждого пассажира равна 75 кг.
.3 Положение центра тяжести по высоте сидящих пассажиров составляет 0,3 м над сидением.
.4 Положение центра тяжести по высоте стоящих пассажиров составляет 1,0 м над палубой.
.5 Пассажиры и багаж должны считаться расположенными в помещении, которое обычно находится в их распоряжении.
.6 Пассажиры должны быть распределены на свободных пространствах палуб в направлении одного борта на тех палубах, где расположены места сбора, и таким образом, чтобы они создавали наибольший кренящий момент.
состоянии в водоизмещающем режиме
Судно должно иметь достаточную остойчивость в неповрежденном состоянии, так чтобы на тихой воде его наклонение от горизонтали не превышало 10° во всех возможных допускаемых условиях размещения груза и неконтролируемого перемещения пассажиров.
в неводоизмещающем режиме
2.12.1 Общий угол крена на тихой воде ввиду влияния перемещения пассажиров и ввиду давления бокового ветра, как указано в 1.1.4 Приложения 6, не должен превышать 10°.
2.12.2 Во всех условиях нагрузки внешний угол крена на циркуляции не должен превышать 8°, а общий угол крена из-за давления бокового ветра, как указано в 1.1.4 Приложения 6, и на циркуляции не должен превышать 12° на внешний борт.
режиме после повреждения
После любого из предполагаемых повреждений, подробно изложенных в 2.6.5 - 2.6.8, судно на тихой воде должно иметь достаточную плавучесть и положительную остойчивость, одновременно обеспечивающие, чтобы:
.1 после прекращения затопления и достижения состояния равновесия окончательная ватерлиния находилась на 300 мм ниже уровня любого отверстия, через которое может происходить дальнейшее затопление;
.2 угол наклонения судна от горизонтали обычно не превышал 10° в любом направлении. Однако если это явно не осуществимо, могут допускаться углы наклонения до 15° непосредственно после повреждения с их уменьшением до 10° в течение 15 мин, при условии, что предусмотрены надежные нескользящие палубные поверхности и соответствующие точки удержания, например отверстия, брусья и т.д.;
.3 судно имело положительный надводный борт от аварийной ватерлинии до мест посадки на спасательные шлюпки или плоты;
.4 любое затопление пассажирских помещений или путей эвакуации, которое может происходить, не препятствовало в значительной степени эвакуации пассажиров;
.5 аварийное оборудование ответственного назначения, аварийные радиоприемники, источники электроэнергии и системы громкоговорящей связи, необходимые для организации эвакуации, оставались доступными и в исправном состоянии;
.6 остаточная остойчивость многокорпусных судов отвечала соответствующим критериям, установленным в Приложении 7; и
.7 остаточная остойчивость любых других судов отвечала требованиям правила II-1/8 Конвенции.
2.14.1 Через регулярные промежутки времени, не превышающие пяти лет, должно проводиться освидетельствование всех пассажирских судов порожнем для проверки любых изменений водоизмещения порожнем и положения центра тяжести по длине. Пассажирское судно должно быть заново откреновано, если, по сравнению с одобренной информацией об остойчивости, установлено или предполагается отклонение от водоизмещения порожнем свыше 2 процентов или отклонение от положения центра тяжести по длине свыше 1 процента L.
2.14.2 Отчет о каждом креновании или освидетельствовании судна порожнем, проведенных в соответствии с 2.7.1, а также выполненных по их результатам расчетах данных о водоизмещении порожнем, должен быть представлен на одобрение Администрации вместе с копией для хранения. Одобренный отчет должен быть передан судовладельцем на судно под ответственность капитана и должен включать такие добавления и изменения, которые Администрация может потребовать в любом конкретном случае. Получаемые таким образом время от времени измененные данные о водоизмещении судна порожнем должны использоваться капитаном при расчетах остойчивости судна вместо таких ранее одобренных данных.
2.14.3 После любого кренования или освидетельствования судна порожнем капитану должна быть передана измененная информация об остойчивости, если этого потребует Администрация. Переданная таким образом информация должна представляться на одобрение Администрации вместе с ее копией для хранения и должна включать такие добавления и изменения, которые Администрация может потребовать в любом конкретном случае.
ТРЕБОВАНИЯ К ГРУЗОВЫМ СУДАМ
в водоизмещающем режиме после повреждения
После любого из предполагаемых повреждений, подробно изложенных в 2.6.5 - 2.6.7, судно на тихой воде должно иметь достаточную плавучесть и положительную остойчивость, одновременно обеспечивающие, чтобы:
.1 после прекращения затопления и достижения состояния равновесия окончательная ватерлиния находилась на 150 мм ниже уровня любого отверстия, через которое может происходить дальнейшее затопление;
.2 угол наклонения судна от горизонтали обычно не превышал 15° в любом направлении. Однако если это явно не осуществимо, могут допускаться углы наклонения до 20° непосредственно после повреждения с их уменьшением до 15° в течение 15 мин, при условии, что предусмотрены надежные нескользящие палубные поверхности и соответствующие точки удержания, например отверстия, брусья и т.д.;
.3 судно имело положительный надводный борт от аварийной ватерлинии до мест посадки на спасательные шлюпки или плоты;
.4 аварийное оборудование ответственного назначения, аварийные радиоприемники, источники электроэнергии и системы громкоговорящей связи, необходимые для организации эвакуации, оставались доступными и в исправном состоянии;
.5 остаточная остойчивость многокорпусных судов отвечала соответствующим критериям, установленным в Приложении 7; и
.6 остаточная остойчивость любых других судов отвечала требованиям правила II-1/8 Конвенции.
Если в результате освидетельствования судна порожнем, взвешивания или иными методами установлено, что водоизмещение судна порожнем достаточно сходно с водоизмещением порожнем другого судна данной серии, к которому был применен пункт 2.7.1, Администрация может освободить судно от выполнения требования 2.7.1 относительно кренования. В этой связи следует считать, что судно, которое соответствует установленным в 2.14.1 параметрам, при сравнении с судном данной серии, подвергнутым кренованию, весьма подобно этому судну.
Настоящая глава распространяется на такие элементы корпуса и надстройки, которые обеспечивают продольную и другую общую, а также местную прочности судна в целом, а также на другие важные конструкции, такие как крылья и гибкие ограждения, которые непосредственно связаны с корпусом и надстройкой.
Материалы, применяемые для корпуса, надстройки и других конструкций, упомянутых в 3.1, должны соответствовать характеру эксплуатации, для которой предназначено судно.
Конструкция должна выдерживать статические и динамические нагрузки, которые могут воздействовать на судно в любых условиях его эксплуатации, в которых судну разрешено эксплуатироваться, причем такие нагрузки не должны приводить к недопустимой деформации и потере водонепроницаемости или препятствовать безопасной эксплуатации судна.
Циклические нагрузки, в том числе и вибрационные, которые могут возникнуть на судне, не должны:
.1 нарушать целостность конструкции в течение предусмотренного срока службы судна или срока службы, согласованного с Администрацией;
.2 препятствовать нормальной работе механизмов и оборудования; и
.3 мешать экипажу выполнять свои обязанности.
Администрация должна убедиться в том, что выбор расчетных условий, расчетных нагрузок и принятых запасов прочности соответствует предполагаемым условиям эксплуатации судна, в отношении которых запрашивается освидетельствование.
Если Администрация сочтет необходимым, она должна потребовать проведения натурных испытаний, во время которых определяются нагрузки. Необходимо обратить внимание на те результаты, которые указывают, что принятые нагрузки или конструктивные расчеты были неправильны.
4.1.1 Помещения для пассажиров и экипажа должны быть спроектированы и расположены таким образом, чтобы защитить их обитателей от неблагоприятных условий окружающей среды и свести к минимуму опасность несчастного случая в нормальных и аварийных условиях.
4.1.2 В местах, доступных пассажирам, не должны располагаться органы управления, электрическое оборудование, части оборудования и трубопроводы, нагревающиеся до высокой температуры, вращающиеся узлы или другое оборудование, которое может нанести травмы пассажирам, если оно должным образом не экранировано, не изолировано или не имеет другой защиты.
4.1.3 В помещениях для пассажиров не должны устанавливаться органы управления, если они не имеют такой защиты и не расположены таким образом, чтобы пассажиры не мешали членам экипажа использовать их в нормальных и аварийных условиях.
4.1.4 Окна в помещениях для пассажиров и экипажа должны иметь достаточную прочность и быть пригодными в наихудших предполагаемых условиях, указанных в Разрешении на эксплуатацию, и должны быть изготовлены из материала, который в случае повреждения не разбивался бы на осколки, опасные для окружающих.
4.1.5 Общественные помещения, помещения экипажа и находящееся в них оборудование должны быть спроектированы таким образом, чтобы каждый человек при правильном пользовании этими помещениями и оборудованием не получал травм при нормальном и аварийном начале движения, остановке и маневрировании судна в условиях нормального хода, а также отказа или неисправности.
4.2.1 Должна быть предусмотрена общесудовая авральная сигнализация. Сигнал тревоги должен быть слышен во всех жилых помещениях, в помещениях, где обычно работают члены экипажа, а также на открытых палубах, а уровень звукового давления сигнала должен быть по меньшей мере на 10 дБ(А) выше окружающих уровней шума, когда судно находится в нормальном режиме хода. Подача сигнала должна продолжаться после его включения до нормального выключения или временного прерывания сообщением по системе громкоговорящей связи.
4.2.2 Система громкоговорящей связи должна охватывать все районы, к которым имеют доступ пассажиры и экипаж, пути эвакуации, а также места посадки в спасательные шлюпки или плоты. Эта система должна быть такой, чтобы затопление или пожар в любом отсеке не выводили из строя другие части системы.
4.2.3 Все пассажирские суда должны быть оборудованы освещенными или светящимися объявлениями или системой (системами) видеоинформации, заметными для всех сидящих пассажиров, для уведомления их о мерах безопасности.
4.2.4 С помощью средств, указанных в 4.2.3, капитан должен быть способен предложить пассажирам занять свои места, когда он сочтет это уместным для защиты пассажиров, и всегда, когда превышен уровень безопасности 2 в соответствии с таблицей 1 Приложения 3.
4.2.5 Каждому пассажиру должны быть предоставлены и размещены возле каждого сиденья для пассажиров инструкции на случай аварии, включая общую схему судна с указанием расположения всех выходов, путей эвакуации, аварийного оборудования, спасательного оборудования, а также иллюстрацию, в которой указан порядок надевания спасательного жилета.
4.3.1 На пассажирских судах суммарные вертикальные ускорения свыше 1,0 g в положении центра тяжести по длине должны избегаться, если не приняты специальные меры предосторожности в отношении безопасности пассажиров.
4.3.2 Пассажирские суда должны быть спроектированы на нагрузку при столкновении в отношении безопасности в общественных помещениях, жилых помещениях и на путях эвакуации, а также в отношении эвакуации из них, в том числе в местах расположения спасательных средств и аварийного источника электроэнергии. При определении нагрузки при столкновении должны приниматься во внимание размеры и тип судна, а также скорость, водоизмещение и строительный материал. Расчетные параметры столкновения должны основываться на лобовом столкновении судна на эксплуатационной скорости с вертикально расположенной скалой, максимальная высота которой составляет 2 м над ватерлинией.
4.3.3 С учетом положений 4.3.2 нагрузка при столкновении должна определяться по формуле:
где нагрузка P должна приниматься как меньшая из следующих величин:
и
где коэффициент материала корпуса M должен приниматься в качестве следующих величин:
M = 1,3 для стали с высоким сопротивлением на разрыв
M = 1,00 для алюминиевого сплава
M = 0,95 для мягкой стали
M = 0,8 для армированных волокном пластиков,
где коэффициент длины 
судна составляет:
судна составляет:
где коэффициент высоты судна 
составляет:
составляет:Коэффициент  | Катамаран/скеговое судно на воздушной подушке | Многокорпусное судно/судно на подводных крыльях | Судно на воздушной подушке |
 |  |  | f/4 |
где: f = 0 для |  | T + 2 < D | - |
где: f = 1 для |  | T + 2 >= D |  |
где: f = 2 для | T + 2 >= D | - |  |
где кинетическая энергия судна на скорости V составляет:
где основными элементами судна являются:
L - длина судна, определенная в главе 1 (м)
D - высота борта судна от нижней стороны киля на миделе до верхней кромки фактического эквивалентного бруса (м)
T - расстояние между цистерной плавучести и нижней кромкой гибкого ограждения (м (отрицательное)) для судов на воздушной подушке; высота подъема киля над поверхностью воды (м (отрицательная)) для судов на подводных крыльях; и осадка судна до нижней стороны киля на миделе для всех других судов (м)
- минимальная высота от туннеля или нижней части открытой палубы до верхней кромки фактического эквивалентного бруса на катамаранах и скеговых судах на воздушной подушке и D - для судов на воздушной подушке (м)
- водоизмещение судна, являющееся средней величиной между водоизмещением порожнем и максимальным эксплуатационным весом (т)V - эксплуатационная скорость судна (м/с)
g - ускорение силы тяжести = 9,806 (м/кв. с)
Для судов на подводных крыльях, если результат выше отрицательного ускорения, 
следует принимать как:
следует принимать как:
где:
F - разрушающая нагрузка носового крыльевого устройства, приложенная к эксплуатационной ватерлинии (кН)
4.3.4 В качестве альтернативы требованиям 4.3.3 отрицательное ускорение при столкновении может быть определено путем выполнения анализа нагрузки при столкновении судна в соответствии с допущениями, указанными в 4.3.2.
Если ускорения при столкновении определяются как путем использования формулы, упомянутой в 4.3.3, так и путем анализа нагрузки при столкновении, то в качестве отрицательного ускорения при столкновении может использоваться более низкая полученная величина.
4.3.5 Должно быть продемонстрировано соответствие судна данного типа положениям 4.1.5 и 4.3.1, как указано в Приложении 8.
4.3.6 Ограничивающие состояния моря для эксплуатации судна должны быть указаны в нормальных условиях эксплуатации и в наихудших предполагаемых условиях на эксплуатационной скорости и на уменьшенной скорости, если необходимо. На судне для руководства должны иметься сведения об эксплуатации или система приборов для постоянной проверки эксплуатационных характеристик. Как минимум, система должна измерять ускорения по трем осям вблизи положения центра тяжести судна по длине.
4.4.1 Общественные помещения и жилые помещения экипажа высокоскоростных судов должны быть расположены и спроектированы таким образом, чтобы защищать пассажиров и экипаж в расчетных условиях столкновения. В этом отношении эти помещения не должны располагаться в пределах расстояния:
от крайней носовой оконечности верхней кромки фактического эквивалентного бруса судна, где условные обозначения V и 
соответствуют определенным в 4.3.3. Для этой цели 
не обязательно принимать менее 3 и не следует принимать более 12.
соответствуют определенным в 4.3.3. Для этой цели не обязательно принимать менее 3 и не следует принимать более 12.4.4.2 Жилые помещения должны быть спроектированы в соответствии с руководством, приведенным в таблице 4.4.2, и эксплуатационными требованиями, приведенными в Приложении 9, или с помощью других методов, которые, как доказано, обеспечивают равноценные защитные качества.
Общее обзорное руководство по расчетным характеристикам <*>
--------------------------------
Расчетный уровень 1:  менее 3 | |
1 | Место для сидения/привязные ремни |
1.1 | Низкая или высокая спинка сиденья |
1.2 | Направление сидений - без ограничений |
1.3 | Допускаются диваны |
1.4 | Требований к привязным ремням нет |
2 | Столы обычно допускаются |
3 | Мягкая обивка выступающих предметов |
4 | Киоски, бары и т.д. - без специальных ограничений |
5 | Багаж - без специальных ограничений |
6 | Массивные предметы - удержание и размещение в определенном положении |
Расчетный уровень 2:  3 - 12 | |
1 | Место для сидения/привязные ремни |
1.1 | Высокая спинка сиденья с защитной формой и мягкой обшивкой |
1.2 | Направление сидений - вперед или назад |
1.3 | Диваны в качестве мест для сидения не допускаются |
1.4 | Поясной ремень безопасности на местах для сидения, если впереди нет защитной конструкции |
2 | Допускаются столы с защитными деталями. Динамическое испытание |
3 | Мягкая обивка выступающих предметов |
4 | Киоски, бары и т.д. - на кормовой стороне переборок или иные специально одобренные меры |
5 | Багаж размещается с защитой впереди |
6 | Массивные предметы - удержание и размещение в определенном положении |
Расчетный уровень 3:  более 12 | |
1 | Место для сидения/привязные ремни |
1.1 | Высокая спинка сиденья с защитной формой и мягкой обшивкой |
1.2 | Направление сидений - вперед или назад |
1.3 | Диваны не допускаются |
1.4 | Привязной ремень, если необходимо обеспечить требуемую защиту |
- на обращенных назад местах для сидения ремней нет | |
- на обращенных вперед местах для сидения: ремень с креплением в трех точках | |
или ремень с плечевым креплением | |
2 | Столы не допускаются |
3 | Специально одобренная мягкая обивка выступающих предметов |
4 | Специально одобренные киоски, бары и т.д. |
5 | Специально одобренное размещение багажа с защитой впереди |
6 | Массивные предметы - специально одобренное удержание и размещение в определенном положении |
4.4.3 Оборудование и багаж в общественных помещениях и в отсеке механика должны быть размещены и закреплены таким образом, чтобы они оставались в размещенном положении, когда на них действует расчетное ускорение при столкновении в соответствии с 4.3.3 и 4.3.4.
4.4.4 С помощью расчетов должно быть доказано, что установки большой массы, такие как главные двигатели, вспомогательные двигатели, подъемные вентиляторы, приводы и электрическое оборудование выдерживают расчетное ускорение при столкновении в соответствии с 4.3.3 и 4.3.4 без разрушения.
4.4.5 Места для сидения, спасательные средства и предметы значительной массы, а также их опорная конструкция не должны деформироваться или смещаться под любыми нагрузками, вплоть до нагрузок, указанных в 4.3.3 и 4.3.4, таким образом, чтобы препятствовать последующей быстрой эвакуации пассажиров.
4.4.6 С тем чтобы пассажиры могли устойчиво перемещаться по судну, на обеих сторонах любого прохода должны иметься надлежащие поручни.
4.5.1 Для каждого пассажира и члена экипажа, на перевозку числа которых освидетельствовано судно, должно быть предусмотрено место для сидения.
4.5.2 Места для сидения, установленные помимо тех, которые требуются согласно 4.5.1 и которые не допускаются к использованию при опасных навигационных обстоятельствах или потенциально опасных погодных условиях или состоянии моря, могут не отвечать положениям 4.5 или 4.6. Такие места для сидения должны быть закреплены в соответствии с 4.4.5, и должно быть четко указано, что они не могут использоваться в опасных ситуациях.
4.5.3 Места для сидения должны быть установлены так, чтобы не мешать свободному доступу в любую часть жилого помещения. В особенности они не должны затруднять доступ к любому аварийному оборудованию ответственного назначения или к путям эвакуации, а также их использование.
4.5.4 Места для сидения и их крепления, а также конструкция вблизи мест для сидения по форме, исполнению и устройству должны быть такими, чтобы свести к минимуму возможность нанесения травм и избежать "застревания" в них пассажиров после предполагаемого повреждения в расчетных условиях столкновения в соответствии с 4.4.1. Опасные выступы и твердые края должны быть устранены или покрыты мягким обивочным материалом.
4.5.5 Места для сидения, привязные ремни, устройство мест для сидения и смежные с ними детали, такие как столы, должны быть спроектированы на физическое расчетное ускорение при столкновении, как указано в 4.3.3.
4.5.6 Все места для сидения, их опоры и крепления к палубе должны иметь хорошие характеристики поглощения энергии и отвечать требованиям Приложения 9.
4.6.1 Отстегивающиеся одной рукой ремни безопасности с креплением в трех точках или с плечевым креплением должны быть предусмотрены на всех местах для сидения, с которых может осуществляться управление судном, на всех судах, расчетное ускорение при столкновении 
которых превышает 3g, как предписано в 4.3.3.
которых превышает 3g, как предписано в 4.3.3.4.6.2 Ремни безопасности должны быть предусмотрены на сиденьях пассажиров и, если необходимо, членов экипажа для обеспечения защитных мер, указанных в Приложении 9.
4.7.1 По той же самой причине должен быть предусмотрен удобный, безопасный и быстрый доступ из рубки управления в жилые помещения для пассажиров. Для обеспечения немедленной помощи со стороны экипажа в аварийной ситуации жилые помещения экипажа, включая любые каюты, должны быть размещены с должным учетом удобного, безопасного и быстрого доступа в общественные помещения из внутренних помещений судна.
4.7.2 Конструкция судна должна быть такой, чтобы все находящиеся на нем люди могли безопасно эвакуироваться с судна в спасательные шлюпки или плоты при всех аварийных условиях в дневное и ночное время. Должны быть продемонстрированы расположение всех выходов, которые могут быть использованы при аварии, и всех спасательных средств, осуществимость способа эвакуации, а также время, необходимое для эвакуации всех пассажиров и экипажа.
4.7.3 Общественные помещения, пути эвакуации, выходы, места хранения спасательных жилетов и спасательных шлюпок или плотов, а также места посадки должны иметь хорошо заметную и долговечную маркировку и должны быть освещены согласно требованиям главы 12.
4.7.4 В каждом закрытом общественном помещении и подобном постоянно закрытом помещении, выделенном для пассажиров и экипажа, должно быть предусмотрено не менее двух выходов, расположенных в противоположных концах помещения. Выходы должны быть безопасно доступными и обеспечивать проход к обычному месту посадки на судно или высадки с судна.
4.7.5 В соответствии с 7.4.4.1 и 7.11.1 может потребоваться разделение общественных помещений на зоны для обеспечения убежища на случай пожара.
4.7.6 Двери выходов должны быть такой конструкции, чтобы их можно было легко открывать и закрывать изнутри и снаружи судна в дневное время и в темноте. Средства управления дверями должны быть хорошо видимыми, быстродействующими и обладать достаточной прочностью.
4.7.7 Приспособления для закрывания, запирания на защелки и на замки выходов должны быть такими, чтобы соответствующий член экипажа путем непосредственного осмотра либо с помощью указателя мог легко обнаружить, что двери закрыты и находятся в безопасном рабочем состоянии. Конструкция внешних дверей должна быть такой, чтобы устранить вероятность заклинивания их льдом или мусором.
4.7.8 На судне должно быть достаточное количество выходов, способствующих быстрой и беспрепятственной эвакуации людей с надетыми спасательными жилетами одобренного образца в аварийных условиях, таких как повреждение при столкновении или пожар.
4.7.9 Возле выходов должно быть предусмотрено для члена экипажа достаточное пространство, обеспечивающее быструю эвакуацию пассажиров.
4.7.10 Для ориентирования пассажиров все выходы вместе со средствами их открывания должны иметь надлежащую маркировку. Должна быть также предусмотрена надлежащая маркировка для ориентирования спасательного персонала, находящегося вне судна.
4.7.11 Ступеньки, трапы и т.д., предусмотренные для доступа из внутренних помещений к выходам, должны иметь жесткую конструкцию и быть постоянно закреплены в надлежащем положении. Во всех необходимых местах должны быть предусмотрены постоянные поручни для оказания помощи пассажирам в использовании выходов, причем поручни должны быть такими, чтобы ими можно было пользоваться при любых возможных углах крена и дифферента судна.
4.7.12 Для каждого человека должно быть предусмотрено не менее двух беспрепятственных путей эвакуации. Пути эвакуации должны быть расположены так, чтобы в случае любых вероятных повреждений или в аварийных условиях были доступны надлежащие средства эвакуации; пути эвакуации должны иметь достаточное освещение, обеспечиваемое основным и аварийным источниками электроэнергии.
4.7.13 Размеры проходов, дверных проемов и трапов, которые являются частью путей эвакуации, должны обеспечивать свободный проход людей, одетых в спасательные жилеты. На путях эвакуации не должно быть выступов, которые могут причинять травмы, повреждать спасательные жилеты, за которые может зацепиться одежда или которые могут препятствовать эвакуации инвалидов.
4.7.14 Должны быть предусмотрены надлежащие надписи, указывающие пассажирам направление к выходам.
4.7.15 На судне должны быть предусмотрены меры по обеспечению мест посадки надлежащим оборудованием для эвакуации пассажиров в спасательные шлюпки или плоты. Такие меры должны включать поручни, нескользящее покрытие посадочной палубы, а также достаточное пространство, свободное от скоб, кнехтов и подобной арматуры.
4.8.1 Мероприятия по эвакуации должны быть разработаны таким образом, чтобы эвакуацию с судна можно было произвести в контролируемых условиях за время, составляющее одну треть времени конструктивной противопожарной защиты (КПЗ), предусмотренного в 7.4.2 для районов повышенной пожароопасности, после вычитания периода времени, составляющего 7 мин и необходимого для первоначальных действий по обнаружению и тушению пожара.
(КПЗ - 7)
Время эвакуации = --------- (мин),
3
где:
КПЗ - время конструктивной противопожарной защиты (мин).
4.8.2 Для сведения Администрации должен быть разработан порядок эвакуации, включая критический анализ путей эвакуации, в связи с одобрением схем противопожарной изоляции, а также для оказания помощи судовладельцам и судостроителям в планировании демонстрации эвакуации, требуемой в 4.8.3.
Порядок эвакуации должен включать:
.1 передачу капитаном сообщения об аварийной ситуации;
.2 установление связи с базовым портом;
.3 надевание спасательных жилетов;
.4 посадку в спасательные шлюпки или плоты и занятие аварийных постов;
.5 выключение механизмов и закрытие топливных трубопроводов;
.6 подачу команды на эвакуацию;
.7 развертывание спасательных шлюпок или плотов и морских эвакуационных систем, а также дежурных шлюпок;
.8 подтягивание к борту спасательных шлюпок или плотов;
.9 осуществление надзора за пассажирами;
.10 организованную эвакуацию пассажиров под надзором;
.11 проверку экипажем того, что все пассажиры покинули судно;
.12 эвакуацию экипажа;
.13 отход спасательных шлюпок или плотов от судна; и
.14 сбор спасательных шлюпок или плотов на воде с помощью дежурной шлюпки, если она предусмотрена.
4.8.3 Обеспечение требуемого времени эвакуации (установленного в соответствии с 4.8.1) должно быть проверено путем практической демонстрации, выполняемой в контролируемых условиях в присутствии представителей Администрации, а также должно быть полностью документировано и проверено в отношении пассажирских судов Администрацией.
4.8.4 Демонстрации эвакуации должны выполняться с должным учетом ускорения, связанного с массовым перемещением людей или паникой, которая может возникать в аварийной ситуации, когда необходима быстрая эвакуация. Демонстрации эвакуации должны проводиться так, чтобы люди не входили в воду, причем спасательные шлюпки или плоты должны первоначально находиться в местах их установки. Порядок демонстраций должен быть следующим:
.1 Время эвакуации с судна категории A должно представлять собой время, прошедшее с момента первого объявления об оставлении судна при распределении любых пассажиров по схеме нормального рейса до посадки последнего человека в спасательную шлюпку или плот, и должно включать время, необходимое пассажирам и членам экипажа для надевания спасательных жилетов.
.2 Время эвакуации с судна категории B и с грузового судна должно представлять собой время, прошедшее с момента отдачи команды на оставление судна до посадки последнего человека в спасательную шлюпку или плот. Пассажиры и члены экипажа могут быть в спасательных жилетах и находиться в готовности к эвакуации, а также они могут быть распределены на местах сбора.
.3 Для всех судов время эвакуации должно включать время, необходимое для спуска на воду, надувания и закрепления спасательных шлюпок или плотов у борта судна в готовности к посадке.
4.8.5 Время эвакуации должно быть проверено путем демонстрации эвакуации, которая должна проводиться с использованием спасательных шлюпок и плотов одного борта и размещаемых в них пассажиров и членов экипажа, а также выходов по одному борту, в отношении которого анализ критических путей эвакуации указывает на самое большое время эвакуации.
4.8.6 В отношении судов, на которых такое половинное испытание практически неосуществимо, Администрация может рассмотреть вопрос о частичной пробной эвакуации с использованием пути, который, как показывает анализ критических путей эвакуации, является наиболее критическим.
4.8.7 Демонстрация должна выполняться в контролируемых условиях следующим образом в соответствии с планом эвакуации.
.1 Демонстрация должна начинаться, когда судно находится на плаву в гавани в достаточно спокойных условиях, причем все механизмы и оборудование работают в режиме, соответствующем нормальным условиям плавания.
.2 Все выходы и двери внутри судна должны быть в том же положении, в котором они находятся в нормальных условиях плавания.
.3 Ремни безопасности, если они требуются, должны быть пристегнуты.
.4 Пути эвакуации для всех пассажиров и членов экипажа должны быть такими, чтобы во время эвакуации людям не требовалось входить в воду.
4.8.8 Во время демонстрации на пассажирских судах должен использоваться типичный состав людей, имеющих нормальное здоровье, рост и вес; этот состав должен быть представлен, насколько это практически возможно и целесообразно, лицами различного пола и возраста.
4.8.9 Отобранные для демонстрации люди, не являющиеся членами экипажа, не должны иметь специальную подготовку для такой демонстрации.
4.8.10 Демонстрация аварийной эвакуации должна выполняться на всех высокоскоростных судах новой конструкции и на всех других судах, на которых мероприятия по эвакуации существенно отличаются от ранее испытанных.
4.8.11 В наставление по эксплуатации судна наряду с другими способами эвакуации, указанными в 4.8.2, должен быть включен специальный способ эвакуации, применяемый на судне во время первоначальной демонстрации, которая лежит в основе освидетельствования. В ходе демонстрации как внутри, так и снаружи судна следует производить видеозаписи, которые должны составлять неотъемлемую часть руководства по оставлению судна, требуемого в 18.2.
4.9.1 Должны быть предусмотрены меры для предупреждения смещения содержимого багажных, кладовых и грузовых отсеков с надлежащим учетом занятых отсеков и ускорений, которые могут возникнуть. Если обеспечение безопасности путем размещения невозможно, должны быть предусмотрены соответствующие средства для удержания багажа, запасов и груза. Полки, в том числе подвесные для хранения ручного багажа в пассажирских помещениях, должны быть оборудованы надлежащими средствами, предотвращающими выпадение багажа в любых возможных условиях.
4.9.2 Органы управления, электрическое оборудование, нагревающиеся до высокой температуры части оборудования, трубопроводы или какое-либо другое оборудование, повреждение или выход из строя которых может повлиять на безопасную эксплуатацию судна или к которым во время рейса может потребоваться доступ членов экипажа, не должны размещаться в багажных, кладовых и грузовых отсеках, если такое оборудование соответствующим образом не защищено от повреждений или случайного включения при погрузке, выгрузке или перемещении содержимого отсека.
4.9.3 При необходимости в этих отсеках должна быть предусмотрена долговечная маркировка, указывающая пределы загрузки.
4.9.4 С учетом назначения судна закрытия наружных отверстий багажных и грузовых отсеков, а также помещений специальной категории должны иметь соответствующую непроницаемость при воздействии моря.
4.10.1 Уровень шума в жилых помещениях экипажа и пассажиров должен быть возможно более низким, чтобы не мешать прослушиванию сообщений по системе громкоговорящей связи, и обычно не должен превышать 75 дБ(А).
4.10.2 Максимальный уровень шума в рубке управления обычно не должен превышать 65 дБ(А) для облегчения связи внутри отсека и внешней радиосвязи.
5.1.1 Суда должны быть снабжены средствами управления курсом соответствующей конструкции и надлежащей прочности, которые позволяют при преобладающих условиях и скорости судна эффективно управлять курсом и контролировать направление его движения в максимально возможной степени без чрезмерного физического усилия на всех скоростях и во всех условиях эксплуатации, для которых судно должно быть освидетельствовано. Эксплуатационные характеристики должны быть проверены в соответствии с Приложением 8.
5.1.2 Управление курсом может осуществляться посредством воздушных или водяных рулей, крыльев, закрылков, поворотных воздушных винтов или сопел, струйных рулей или бортовых подруливающих устройств, регулирующих рыскание судна, дифференциального пропульсивного упора движителей, изменения геометрической формы или элементов его подъемной системы, а также за счет сочетания перечисленных элементов.
5.1.3 В настоящей главе система управления курсом включает в себя любое рулевое устройство или устройства, любые механические передачи и все силовые или ручные механизмы, органы управления и приводные системы.
5.1.4 Следует обратить внимание на возможность взаимодействия между системами управления курсом и системами стабилизации. Если такое взаимодействие имеет место или если на судне установлены элементы двойного назначения, то требования 12.5 и глав 16 и 17 также должны выполняться, насколько это применимо.
5.2.1 Полный отказ всех систем управления курсом должен быть крайне маловероятным, если судно работает нормально, то есть исключены аварийные ситуации, такие как посадка на мель, столкновение или большой пожар.
5.2.2 Конструкция системы управления курсом, которая включает силовой привод или приводную систему, использующую силовые элементы для нормального управления курсом, должна иметь дублирующее средство для приведения устройства управления курсом в действие, если не предусмотрена запасная система.
5.2.3 Дублирующее средство приведения устройства управления курсом в действие может иметь ручной привод, если Администрация убеждена в том, что этого достаточно для судна с учетом его размеров и конструкции, а также любых ограничений скорости или других параметров, которые могут быть необходимы.
5.2.4 Системы управления курсом должны быть сконструированы таким образом, чтобы единичный отказ в одном приводе или системе, в зависимости от случая, не приводил к выходу из строя какого-либо другого привода или системы или к тому, чтобы они не могли привести судно в безопасное состояние. Администрация может допустить короткий период времени, необходимый для подключения дублирующего устройства управления курсом, если конструкция судна такова, что такая задержка, по мнению Администрации, не создаст опасности для судна.
5.2.6 Если необходимо привести судно в безопасное состояние, силовые приводы устройств управления курсом, включая требуемые для направления упора при переднем или заднем ходе судна, должны включаться автоматически и правильно реагировать на команды в течение 5 с после отказа в системе питания или иного отказа. Для пуска вспомогательного дизельного двигателя в соответствии с 12.2 или аварийного дизельного генератора в соответствии с 12.3.6 могут потребоваться резервные электрические системы.
5.2.7 Устройства управления курсом, связанные с изменением геометрической формы судна или элементов его подъемной системы, должны, насколько это осуществимо, быть сконструированы так, чтобы любой отказ привода или приводной системы не создавал существенной опасности для судна.
5.3.1 Пределы безопасного использования любых устройств системы управления должны основываться на демонстрации работы и проверочных мерах в соответствии с Приложением 8.
5.3.2 Демонстрация работы в соответствии с Приложением 8 должна выявить любые неблагоприятные влияния не поддающегося контролю полного отклонения любого устройства управления на безопасную эксплуатацию судна. В наставление по эксплуатации судна должно быть включено любое ограничение эксплуатации судна, которое может быть необходимым для обеспечения эквивалентного уровня безопасности за счет применения резервирования или защитных устройств в системах.
5.4.1 Как правило, все системы управления курсом должны приводиться в действие с поста вахтенного.
5.4.2 Если системы управления курсом могут также приводиться в действие с других постов, должна быть предусмотрена двусторонняя связь между постом вахтенного и этими другими постами.
5.4.3 На посту вахтенного и на этих других постах должны быть предусмотрены надлежащие средства индикации, показывающие лицу, управляющему судном, что устройство управления судном правильно реагирует на команду, а также указывающие любую ненормальную реакцию или неисправность. Средства индикации работы рулевого устройства или указатель угла перекладки руля должны быть независимыми от системы управления курсом. Логическая схема таких обратной связи и указателей должна соответствовать другим сигнализаторам и указателям, с тем чтобы во время аварии лица, управляющие судном, не допускали ошибок.
6.1.1 Основное предположение в настоящей главе заключается в том, что высокоскоростным судам якорь потребуется только в аварийных условиях.
6.1.2 Меры по постановке на якорь, буксировке и швартовке, а также местная конструкция судна, конструкция якоря, буксирные и причальные устройства, а также местная конструкция судна должны быть такими, чтобы свести к минимуму опасность для людей, выполняющих постановку на якорь, буксировку или швартовку.
6.1.3 Все якорное оборудование, буксирные кнехты, швартовные кнехты, киповые планки, скобы и рымы должны иметь такую конструкцию и быть прикреплены к корпусу таким образом, чтобы во время их использования при нагрузках, вплоть до расчетных, водонепроницаемость судна не нарушалась. В наставлении по эксплуатации судна должны быть перечислены расчетные нагрузки и любые предполагаемые ограничения курса.
6.2.1 Высокоскоростные суда должны иметь по меньшей мере один якорь с относящейся к нему якорной цепью или якорной цепью и перлинем и средствами подъема. Каждое судно должно иметь надлежащие безопасные средства для отдачи якоря, его якорной цепи и перлиня.
6.2.2 Должна использоваться надежная техническая практика при проектировании любого закрытого помещения, содержащего оборудование для подъема якоря, для обеспечения того, чтобы люди, использующие оборудование, не подвергались опасности. Особое внимание следует обращать на средства доступа к таким помещениям, проходам, освещение и защиту от якорной цепи и подъемных механизмов.
6.2.3 Должны быть предусмотрены надлежащие устройства двусторонней телефонной связи между рубкой управления и людьми, занятыми в отдаче, подъеме или освобождении якоря.
6.2.4 Якорные устройства должны быть такими, чтобы любые поверхности, о которые может тереться якорная цепь (например, клюзы и детали корпуса), имели конструкцию, предотвращающую повреждение и запутывание якорной цепи. Должны быть предусмотрены надлежащие устройства для закрепления якоря во всех условиях эксплуатации.
6.2.5 Судно должно быть защищено таким образом, чтобы свести к минимуму возможность повреждения его конструкции якорем и якорной цепью во время нормальной эксплуатации.
6.3.1 Должны быть предусмотрены надлежащие устройства, обеспечивающие, буксировку судна в наихудших предполагаемых условиях. Если буксировка осуществляется более чем из одной точки, должен быть предусмотрен соответствующий буксирный бридель.
6.3.2 Буксирные устройства должны быть такими, чтобы любые поверхности, о которые может тереться буксирный трос (например, киповые планки), имели достаточный радиус для предотвращения повреждения троса под нагрузкой.
6.3.3 В наставлении по эксплуатации должна быть указана максимальная допустимая скорость, на которой можно осуществлять буксировку судна.
6.4.1 В случае необходимости должны быть предусмотрены соответствующие киповые планки, кнехты и швартовные тросы.
6.4.2 Должно быть предусмотрено надлежащее помещение для хранения швартовных тросов, с тем чтобы они были легкодоступны и закреплены, чтобы выдерживать высокую относительную скорость ветра и ускорения, которые могут возникать.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
7.1.1 В основе положений настоящей главы лежат следующие основные принципы, изложенные в этих положениях с учетом категории судов и потенциальной пожароопасности:
.1 обслуживание основных функций и систем безопасности судна, включая движение и управление, обнаружение пожара, аварийно-предупредительную сигнализацию и средства пожаротушения в не подвергшихся воздействию пожара помещениях после пожара в любом одном отсеке на борту судна;
.2 разделение района жилых помещений для пассажиров судов категории B на зоны таким образом, чтобы находящиеся в любом отсеке люди могли эвакуироваться в другую безопасную зону или отсек в случае пожара;
.3 деление судна на отсеки огнестойкими конструкциями;
.4 ограничение применения горючих материалов и материалов, образующих при пожаре дым и токсичные газы;
.5 обнаружение, сдерживание и тушение любого пожара в помещении, где он возникает;
.6 защита путей эвакуации и доступов для борьбы с пожаром; и
.7 готовность средств пожаротушения к немедленному применению.
7.1.2 Требования настоящей главы основываются на следующих условиях:
.1 В случае обнаружения пожара экипаж судна немедленно вводит в действие противопожарные средства, сообщает базовому порту об аварии и готовится к перемещению пассажиров в другую безопасную зону или отсек или, если это необходимо, к эвакуации пассажиров.
.2 Не рекомендуется использовать топливо с температурой вспышки ниже 43 °C. Однако топливо с более низкой температурой вспышки, но не ниже 35 °C может быть использовано в газовых турбинах только при условии выполнения положений, указанных в 7.5.1 - 7.5.6.
.3 Ремонт и обслуживание судна проводятся в соответствии с требованиями, приведенными в главах 18 и 19 настоящего Кодекса.
.4 Закрытые помещения, такие как кинозалы, дискотеки и подобные помещения, не допускаются. Буфеты, которые не содержат средств для приготовления горячей пищи с открытыми нагревающимися поверхностями, могут допускаться. Камбузы, если они имеются, должны полностью отвечать требованиям главы II-2 Конвенции.
.5 Опасные грузы могут перевозиться при условии выполнения соответствующих положений правил 53 и 54 главы II-2 Конвенции.
.6 Доступ пассажиров в помещения, где находятся транспортные средства, во время рейса запрещается, за исключением случаев, когда пассажиров сопровождает член экипажа, ответственный за пожарную безопасность. Вход в грузовые помещения, когда судно находится в море, должен разрешаться только соответствующим членам экипажа.
7.2.1 "Огнестойкие перекрытия" есть перекрытия, образуемые переборками и палубами, которые отвечают следующим требованиям:
.1 Они должны быть изготовлены из негорючих или огнезадерживающих материалов, которые по своим изоляционным или огнестойким свойствам отвечают требованиям 7.2.1.2 - 7.2.1.6.
.3 Их конструкция должна обеспечивать предотвращение прохождения дыма и пламени в течение соответствующего времени противопожарной защиты.
.4 Если требуется, они должны сохранять несущую способность в течение соответствующего времени противопожарной защиты.
.5 Они должны иметь такие изолирующие свойства, чтобы средняя температура на стороне, противоположной огневому воздействию, не повышалась более чем на 139 °C по сравнению с первоначальной и чтобы ни в одной точке, включая соединения, температура не повышалась более чем на 180 °C по сравнению с первоначальной в течение соответствующего времени противопожарной защиты.
.6 Необходим стандартный метод испытаний для прототипов переборки и палубы, чтобы убедиться, что они отвечают указанным выше требованиям.
7.2.2 "Огнезадерживающие материалы" есть материалы, которые имеют свойства, отвечающие стандартам, разработанным Организацией <*>, в отношении следующего:
--------------------------------
.1 они должны иметь характеристики медленного распространения пламени;
.2 они должны ограничивать тепловой поток, при этом следует обращать должное внимание на опасность возгорания мебели в отсеке;
.3 ограниченной скорости выделения тепла, при этом следует обращать должное внимание на опасность распространения пламени в смежный отсек; и
.4 газ и дым не должны выделяться в количествах, которые могли бы быть опасными для находящихся на судне людей.
7.2.3 "Очаг пожара" - стандарты в соответствии с 7.2.2.2 должны быть разработаны Организацией <*> применительно к материалам поверхностей переборок, стенок и обшивок подволоков, включая их опорные конструкции, если это считается необходимым.
--------------------------------
<*> См. Рекомендацию "Натурное огневое испытание в помещении", принятую Международной организацией по стандартизации (МОС) документом ISO 9750, и Рекомендацию "Огневое испытание - реакция на огневое воздействие - скорость выделения тепла строительными материалами", принятую МОС документом ISO 5660.
7.2.4 "Негорючий материал" есть материал, который при нагревании до температуры приблизительно 750 °C не горит и не выделяет горючих газов в количестве, достаточном для их самовоспламенения, что определяется по удовлетворяющей Администрацию установленной методике испытаний <*>. Всякий иной материал считается горючим.
--------------------------------
<*> См. Пересмотренную Рекомендацию по методике испытаний судостроительных материалов на негорючесть, принятую Организацией Резолюцией A.472(XII).
7.2.5 "Стандартное испытание на огнестойкость" есть такое испытание, при котором образцы соответствующих переборок, палуб или других конструкций подвергаются нагреву в испытательной печи по установленной методике испытаний в соответствии со стандартами <*>, разработанными Организацией.
--------------------------------
<*> См. Рекомендацию по испытаниям на огнестойкость перекрытий классов "A", "B" и "F", принятую Организацией Резолюцией A.754(18).
7.2.6 Там, где встречаются слова "сталь или другой равноценный материал", "равноценный материал" означает любой негорючий материал, который сам по себе или благодаря покрывающей его изоляции к концу применимого огневого воздействия при стандартном испытании на огнестойкость обладает конструктивными свойствами и огнестойкостью, равноценными стали (например, алюминиевый сплав с соответствующей изоляцией).
7.2.7 "Медленное распространение пламени" означает, что поверхность, характеризуемая подобным образом, в достаточной степени ограничивает распространение пламени, что определяется по установленной методике испытаний <*>, разработанной Организацией.
--------------------------------
<*> См. Рекомендацию об улучшенной методике огневых испытаний для определения поверхностной воспламеняемости материалов, применяемых для обшивки переборок, подволоков и палуб, принятую Организацией Резолюцией A.653(16).
7.2.8 "Дымонепроницаемый" или "способный предотвращать прохождение дыма" означает, что перекрытие, изготовленное из негорючих или огнезадерживающих материалов, способно предотвращать прохождение дыма.
7.3.1 С целью классификации использования помещений в соответствии с пожарной опасностью должны применяться следующие категории:
.1 "Зоны повышенной пожароопасности", обозначенные в таблицах 7.4-1 и 7.4-2 буквой "A", включают следующие помещения:
- Машинные помещения
- Открытые помещения для транспортных средств
- Помещения, содержащие опасные грузы
- Помещения специальной категории
- Кладовые, содержащие воспламеняющиеся жидкости
.2 "Зоны умеренной пожароопасности", обозначенные в таблицах 7.4-1 и 7.4-2 буквой "B", включают следующие помещения:
- Помещения вспомогательных механизмов, определенные в 1.4.3
- Таможенные склады, содержащие напитки в упаковке, содержание алкоголя которых не превышает 24 процентов по объему
- Жилые помещения экипажа
- Служебные помещения
.3 "Зоны малой пожароопасности", обозначенные в таблицах 7.4-1 и 7.4-2 буквой "C", включают следующие помещения:
- Помещения вспомогательных механизмов, определенные в 1.4.4
- Грузовые помещения
- Топливные отсеки
- Общественные помещения
- Цистерны, пустые пространства и районы малой пожароопасности или непожароопасные
.5 "Места эвакуации и внешние пути эвакуации", обозначенные в таблицах 7.4-1 и 7.4-2 буквой "E", включают следующие районы:
- Внешние трапы и открытые палубы, используемые в качестве путей эвакуации
- Внутренние и внешние места сбора
- Пространства открытой палубы и закрытые площадки для прогулок, образующие места посадки на спасательные шлюпки и плоты и места их спуска
- Борт судна до ватерлинии при наименьшей эксплуатационной осадке, стороны надстроек и рубок, расположенные ниже районов посадки на спасательные плоты и скаты и смежные с этими районами
.6 "Открытые пространства", обозначенные в таблицах 7.4-1 и 7.4-2 буквой "F", включают следующие районы:
- Участки открытых пространств, не являющиеся местами эвакуации и внешними путями эвакуации, а также постами управления.
разделяющих переборок и палуб пассажирских судов
???????????????????????????????????????????????????????????????????????????
? ? A ? B ? C ? D ? E ? F ?
???????????????????????????????????????????????????????????????????????????
???????????????????????????????????????????????????????????????????????????
?пожароопасности ? ?30 \ 2?30 \ ?60 \ ?30 \ ? \ ?
???????????????????????????????????????????????????????????????????????????
?пожароопасности ? ? ? \ ?30 \ ? \ ? \ ?
???????????????????????????????????????????????????????????????????????????
?управления ? ? ? ? \ ? \ ? \ ?
???????????????????????????????????????????????????????????????????????????
?Места эвакуации E? ? ? ? ? \ 3? \ - ?
?и пути ? ? ? ? ? \ ? \ ?
???????????????????????????????????????????????????????????????????????????
?Открытые F? ? ? ? ? ? \ - ?
?пространства ? ? ? ? ? ? \ ?
? ? ? ? ? ? ? - \ ?
???????????????????????????????????????????????????????????????????????????
переборок и палуб грузовых судов
???????????????????????????????????????????????????????????????????????????
? ? A ? B ? C ? D ? E ? F ?
???????????????????????????????????????????????????????????????????????????
???????????????????????????????????????????????????????????????????????????
?пожароопасности ? ? \ ? \ ?60 \ ? \ ? \ ?
???????????????????????????????????????????????????????????????????????????
?пожароопасности ? ? ? \ ?30 \ ? \ ? \ ?
???????????????????????????????????????????????????????????????????????????
?управления ? ? ? ? \ ? \ ? \ ?
???????????????????????????????????????????????????????????????????????????
?Места эвакуации E? ? ? ? ? \ 3? \ - ?
?и пути ? ? ? ? ? \ ? \ ?
???????????????????????????????????????????????????????????????????????????
?Открытые F? ? ? ? ? ? \ - ?
?пространства ? ? ? ? ? ? \ ?
? ? ? ? ? ? ? - \ ?
???????????????????????????????????????????????????????????????????????????
Примечания:
Цифры по обе стороны от диагональной линии представляют собой требуемое время конструктивной противопожарной защиты для системы защиты на соответствующей стороне перекрытия.
2 Если смежные помещения входят в одну и ту же алфавитную категорию и стоит обозначение 2, переборку или палубу между такими помещениями можно не устанавливать, если Администрация сочтет это необходимым. Например, переборка не требуется между двумя кладовыми. Однако между машинным помещением и помещением специальной категории переборка требуется, даже если оба помещения входят в одну и ту же категорию.
3 Требований к конструктивной противопожарной защите нет, однако требуется дымонепроницаемый негорючий или огнезадерживающий материал.
4 Посты управления, которые также являются помещениями вспомогательных механизмов, должны быть обеспечены конструктивной противопожарной защитой, рассчитанной на 30 мин.
5 Специальных требований к материалам или огнестойкости ограничивающих конструкций нет, если в таблицах стоит только прочерк.
6 Время противопожарной защиты составляет 0 мин, а время для предотвращения прохождения дыма и пламени составляет 30 мин, как определяется в течение первых 30 мин стандартного огневого испытания.
7 Если используется конструкция из стали, огнестойкие перекрытия могут не отвечать 7.2.1.5.
8 Если используется конструкция из стали, огнестойкие перекрытия, смежные с пустыми пространствами, могут не отвечать 7.2.1.5.
7.4.1 Основная конструкция
7.4.1.1 Указанные ниже требования применяются ко всем судам, независимо от конструкционных материалов. Время конструктивной противопожарной защиты разделяющих переборок и палуб должно быть в соответствии с таблицами 7.4-1 и 7.4-2, и все периоды времени конструктивной противопожарной защиты основаны на обеспечении защиты в течение 60 мин, как указано в 4.8.1. Если для судов категории A и грузовых судов в 4.8.1 определен любой другой меньший период времени конструктивной противопожарной защиты, то периоды времени, приведенные ниже в 7.4.2.2 и 7.4.2.3, могут быть пропорционально изменены. В любом случае время конструктивной защиты должно быть не менее 30 мин.
7.4.1.2 При использовании таблиц 7.4-1 и 7.4-2 следует принимать к сведению, что название каждой категории является скорее типовым, чем ограничивающим. Для определения соответствующих стандартов огнестойкости, применяемых к ограничивающим конструкциям между смежными помещениями, если возникают сомнения относительно определения их категории для целей настоящего раздела, такие помещения должны рассматриваться как помещения той категории, к которой предъявляется наиболее строгое требование в отношении ограничивающих конструкций.
7.4.1.3 Корпус, надстройка, конструктивные переборки, палубы, рубки и пиллерсы должны быть изготовлены из одобренных негорючих материалов, обладающих соответствующими конструктивными свойствами. Использование других огнезадерживающих материалов может допускаться при условии выполнения требований настоящей главы (включая методику испытания, разработанную Организацией <*>, для определения конструктивной прочности композиционных материалов при повышенной температуре).
--------------------------------
7.4.2.1 Зоны повышенной и умеренной пожароопасности должны быть ограничены огнестойкими перекрытиями, отвечающими требованиям 7.2.1, за исключением случаев, когда отсутствие любого такого перекрытия не повлияет на безопасность судна. Эти требования могут не применяться к тем частям конструкции судна, которые соприкасаются с водой в состоянии судна порожнем, однако следует должным образом учитывать влияние температуры корпуса, соприкасающегося с водой, и теплопередачи от любой неизолированной конструкции, соприкасающейся с водой, к изолированной конструкции, расположенной выше уровня воды.
7.4.2.2 Огнестойкие переборки и палубы должны иметь такую конструкцию, чтобы выдерживать стандартное огневое испытание в течение 30 мин для зон умеренной пожароопасности и 60 мин для зон повышенной пожароопасности, за исключением случаев, предусмотренных в 7.4.1.1.
7.4.2.3 Основные несущие конструкции в зонах повышенной и умеренной пожароопасности должны быть устроены таким образом, чтобы распределять нагрузку так, чтобы конструкция корпуса и надстройки не разрушалась под воздействием пламени в течение соответствующего времени противопожарной защиты. Несущая конструкция должна также отвечать требованиям 7.4.2.4 и 7.4.2.5.
7.4.2.4 Если конструкции, указанные в 7.4.2.3, изготовлены из алюминиевого сплава, их изоляция должна быть такой, чтобы температура основы не превышала более чем на 200 °C температуру окружающей среды в течение периодов времени, указанных в 7.4.1.1 и 7.4.2.2.
7.4.2.5 Если конструкции, указанные в 7.4.2.3, выполнены из горючего материала, их изоляция должна быть такой, чтобы их температура не повышалась до уровня, при котором произойдет ухудшение конструкции во время стандартного огневого испытания композиционных материалов, разработанного Организацией, в такой степени, что несущая способность в течение периодов времени, указанных в 7.4.1.1 и 7.4.2.3, ухудшится.
7.4.2.6 Конструкция всех дверей и дверных рам в огнестойких перекрытиях с устройствами, удерживающими их в закрытом состоянии, должна обеспечивать такую же огнестойкость и такую же непроницаемость для дыма и огня, как и переборки, в которых они установлены. Водонепроницаемые двери из стали могут не изолироваться. Кроме того, если огнестойкое перекрытие имеет отверстия для трубопроводов, каналов, органов управления, электрических кабелей или для других целей, должны быть приняты меры и проведены необходимые испытания, чтобы убедиться, что огнестойкость перекрытий не ухудшается.
7.4.3 Ограничение применения горючих материалов
7.4.3.1 Все разделяющие перекрытия, подволоки или зашивки, если они не являются огнестойкими, должны быть из негорючих или огнезадерживающих материалов.
7.4.3.2 Если изоляция устанавливается в зонах, где она может входить в контакт с любыми воспламеняющими жидкостями или их парами, ее поверхность должна быть непроницаемой для таких жидкостей или паров. Открытые поверхности антиконденсатных материалов и клеев, применяемых в сочетании с изоляционными материалами, должны иметь характеристики медленного распространения пламени.
7.4.3.3 Мебель и отделка в общественных помещениях и жилых помещениях экипажа должны отвечать следующим стандартам:
.1 вся ящичная мебель полностью изготовлена из одобренных негорючих или огнезадерживающих материалов, однако открытая поверхность такой мебели может иметь горючую облицовку с теплотворной способностью не выше 45 МДж/кв. м;
.2 вся другая мебель, такая как кресла, диваны и столы, изготовлена с применением каркасов из негорючих или огнезадерживающих материалов;
.3 все драпировки, занавеси и другие висящие тканевые изделия противостоят распространению пламени в соответствии со стандартами <*>, разработанными Организацией;
--------------------------------
<*> См. Рекомендацию по методике испытаний для определения огнестойкости вертикально подвешенных тканевых изделий и пленок, принятую Организацией Резолюцией A.471(XII), и поправки к этой Рекомендации, одобренные Резолюцией A.563(14).
.4 вся обитая мебель в отношении сопротивления воспламенению и распространению пламени соответствует стандартам <*>, разработанным Организацией;
--------------------------------
<*> См. Рекомендацию по методике огневых испытаний для мягкой мебели, принятую Организацией Резолюцией A.652(16).
.5 все постельные принадлежности отвечают стандартам <*>, разработанным Организацией; и
--------------------------------
<*> См. Рекомендацию о методике огневых испытаний для определения воспламеняемости постельных принадлежностей, принятую Организацией Резолюцией A.688(17).
.6 все покрытия палуб отвечают стандартам <*>, разработанным Организацией.
--------------------------------
<*> См. Рекомендацию об улучшенной методике огневых испытаний для определения поверхностной воспламеняемости материалов, применяемых для обшивки переборок, подволоков и палуб, принятую Организацией Резолюцией A.653(16), а также Рекомендацию о методике огневых испытаний для определения воспламеняемости основных палубных покрытий, принятую Организацией Резолюцией A.687(17).
7.4.3.4 Следующие поверхности должны быть выполнены, как минимум, из материалов, имеющих характеристики медленного распространения пламени:
.1 открытые поверхности коридоров и выгородок трапов, а также переборок, стенок и зашивок подволоков во всех жилых и служебных помещениях и постах управления;
.2 скрытые или недоступные места жилых, служебных помещений и постов управления.
7.4.3.5 Любой тепло- и звукоизоляционный материал, если он не отвечает положениям 7.2.1 или 7.2.2, должен быть негорючим.
7.4.3.6 Применяемые на судне материалы под воздействием пожара не должны выделять дым или токсичные газы в количестве, которое может быть опасным для людей, как определяется в ходе испытаний по стандарту, разработанному Организацией.
7.4.3.7 Пустые отсеки, в которых для обеспечения запаса плавучести судна используются горючие материалы низкой плотности, должны быть защищены от смежных пожароопасных зон огнестойкими перекрытиями в соответствии с таблицами 7.4-1 и 7.4-2. Кроме того, помещение и закрывающие его устройства должны быть газонепроницаемыми, но должны иметь вентиляцию с выпуском в атмосферу.
7.4.3.8 В помещениях, где разрешается курить, должны быть установлены соответствующие негорючие урны. В помещениях, где курить не разрешается, должны быть вывешены соответствующие надписи.
7.4.3.9 Газовыпускные трубы должны быть расположены таким образом, чтобы свести к минимуму опасность возникновения пожара. Для этой цели вытяжная система должна иметь изоляцию, а все помещения и конструкции, которые расположены возле газовыпускной системы или которые могут подвергаться воздействию повышенных температур отработавших газов в нормальных или аварийных условиях, должны быть изготовлены из негорючих материалов или защищены и изолированы негорючими материалами для обеспечения защиты от высокой температуры.
7.4.3.10 Конструкция и расположение газовыпускных коллекторов или труб должны обеспечивать безопасный выпуск отработавших газов.
7.4.4 Устройство
7.4.4.1 Внутренние трапы, которые обслуживают более двух палуб жилых помещений, должны быть закрыты на всех уровнях дымонепроницаемыми перекрытиями из негорючих или огнезадерживающих материалов, а если обслуживаются только две палубы, такие выгородки должны быть предусмотрены по меньшей мере на одном уровне. Трапы могут устанавливаться на открытом пространстве в общественном помещении при условии, что они полностью расположены в пределах такого общественного помещения.
7.4.4.2 Устройство шахт лифтов должно предотвращать проникновение дыма и пламени из одного палубного пространства в другое и должно быть снабжено средствами закрытия, чтобы не допустить тяги и проникновения дыма.
7.4.4.3 В жилых и служебных помещениях, постах управления, коридорах и на трапах воздушные пространства за подволоками, панелями или зашивками должны быть надлежащим образом разделены плотно пригнанными предотвращающими тягу заделками, установленными на расстоянии не более 14 м друг от друга.
и других воспламеняющихся жидкостей
7.5.1 Цистерны для топлива и других воспламеняющихся жидкостей должны быть отделены от помещений для пассажиров, экипажа и от багажных отсеков газонепроницаемыми выгородками или коффердамами, которые соответствующим образом вентилируются и осушаются.
7.5.2 Топливные цистерны не должны быть расположены в зонах повышенной пожароопасности или возле них. Однако воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки не менее 60 °C могут располагаться в таких зонах при условии, что цистерны изготовлены из стали или другого равноценного материала.
7.5.3 Каждый топливный трубопровод, повреждение которого может вызвать утечку топлива из запасной, отстойной или расходной цистерны, должен быть оборудован краном или клапаном, установленным непосредственно на цистерне, который в случае пожара в помещении, где расположены такие цистерны, может быть закрыт с безопасного места вне данного помещения.
7.5.4 Трубы, клапаны и их соединения, проводящие воспламеняющиеся жидкости, должны быть изготовлены из стали или такого другого материала, который отвечает стандарту <*> в отношении прочности и огнестойкости с учетом рабочего давления и помещений, в которых они установлены. Там, где это возможно, следует избегать применения гибких шлангов.
--------------------------------
<*> См. Руководство по применению на судах труб из пластмасс, принятое Организацией Резолюцией A.753(18).
7.5.5 Трубы, клапаны и их соединения, проводящие воспламеняющиеся жидкости, должны отстоять, насколько это практически возможно, как можно дальше от горячих поверхностей или воздухозаборников машинных установок, электрического оборудования и других потенциальных источников воспламенения и должны быть расположены или экранированы так, чтобы свести к минимуму возможность контакта вытекающей жидкости с такими источниками воспламенения.
7.5.6 Топливо с температурой вспышки ниже 35 °C не должно использоваться. На каждом судне, использующем топливо с температурой вспышки ниже 43 °C, меры по его хранению, распределению и использованию должны обеспечивать, с учетом опасности пожара и взрыва, к которым может привести использование топлива, поддержание безопасности судна и находящихся на нем людей. В дополнение к требованиям 7.5.1 - 7.5.5 такие меры должны отвечать следующим положениям:
.1 цистерны для хранения такого топлива должны располагаться за пределами любого машинного помещения на расстоянии не менее 760 мм по направлению к диаметральной плоскости судна от бортовой и днищевой обшивки, а также от палуб и переборок;
.2 должны быть предусмотрены устройства для предотвращения возникновения избыточного давления в любой топливной цистерне или в любой части топливной системы, включая наполнительные трубы. Любые предохранительные клапаны и воздушные или переливные трубы должны производить слив в такое место, которое, по мнению Администрации, является безопасным;
.3 помещения, в которых расположены топливные цистерны, должны иметь искусственную вентиляцию с использованием вытяжных вентиляторов, обеспечивающих не менее шести воздухообменов в час. Вентиляторы должны быть устроены таким образом, чтобы избегать возможности возгорания воспламеняющихся смесей газа и воздуха. На приемных и выпускных вентиляционных отверстиях должны быть установлены соответствующие предохранительные проволочные сетки. Выпускные отверстия таких труб должны производить выпуск в такое место, которое, по мнению Администрации, является безопасным. У входов в такие помещения должны быть вывешены надписи "Курить воспрещается";
.4 заземленные электрораспределительные системы не должны использоваться, за исключением заземленных искробезопасных цепей;
.5 во всех помещениях, где может происходить утечка топлива, включая систему вентиляции, должно использоваться соответствующее одобренное электрическое оборудование безопасного типа <*>. В таких помещениях должно устанавливаться только электрическое оборудование и арматура, крайне необходимые для эксплуатации судна;
--------------------------------
<*> См. Рекомендации, опубликованные Международной электротехнической комиссией, и в частности публикацию 92 - Электрические установки на судах.
.6 в каждом помещении, через которое проходят топливные трубопроводы, должна быть установлена стационарная система газообнаружения, при этом на посту управления с постоянной вахтой должна быть предусмотрена аварийно-предупредительная сигнализация;
.7 если необходимо, каждая топливная цистерна должна быть оборудована "ловушками" или сливными желобами, улавливающими любое топливо, которое может вытекать из такой цистерны;
.8 должны быть предусмотрены безопасные и эффективные средства для замера количества топлива, содержащегося в любой цистерне. Верхние концы измерительных трубок не должны выводиться в какое-либо помещение, где может возникнуть опасность воспламенения вследствие утечек из них. В особенности они не должны выводиться в пассажирские помещения или помещения, занимаемые экипажем. Применение стекол в указателях уровня запрещается. Могут допускаться другие средства для замера количества топлива, содержащегося в любой цистерне, если для таких средств не требуются отверстия ниже верхней плоскости цистерны, и при условии, что их повреждение или перелив цистерны не приводят к утечке топлива;
.9 во время операций по бункеровке пассажиры не должны находиться на борту судна или вблизи станции приема топлива, и должны быть вывешены надлежащие надписи "Курить воспрещается" и "Открытые источники света воспрещаются". Соединения для подачи топлива с берега на судно должны быть закрытого типа и соответствующим образом заземлены во время операций по бункеровке;
.10 системы обнаружения пожара и пожаротушения в помещениях, где расположены невстроенные топливные цистерны, должны быть предусмотрены в соответствии с пунктами 7.7.1 - 7.7.4; и
.11 заправка судна топливом должна производиться на одобренных сооружениях для заправки топливом, подробно указанных в путевом наставлении по эксплуатации, на которых предусмотрено следующее противопожарное оборудование:
.11.1 соответствующая система пенотушения, состоящая из лафетных стволов и пенообразующих патрубков, обеспечивающих подачу пенного раствора с интенсивностью не менее 500 л/мин в течение не менее 10 мин;
.11.2 порошковые огнетушители общей производительностью не менее 50 кг; и
.11.3 углекислотные огнетушители общей производительностью не менее 16 кг.
7.6.1 Должна быть предусмотрена возможность закрытия главных приемных и выпускных отверстий всех вентиляционных систем вне вентилируемых помещений. Кроме того, должна быть предусмотрена возможность закрытия таких отверстий в зонах повышенной пожароопасности из поста управления с постоянной вахтой.
7.6.2 Должна быть предусмотрена возможность отключения всех вентиляторов вне помещений, которые они обслуживают, а также вне помещений, в которых они установлены. Управление вентиляторами, обслуживающими зоны повышенной пожароопасности, должно осуществляться из поста управления с постоянной вахтой. Средства для отключения искусственной вентиляции в машинном помещении должны не зависеть от средств, предназначенных для отключения вентиляции в других помещениях.
7.6.3 Зоны повышенной пожароопасности и основные пассажирские помещения, служащие в качестве мест сбора, должны иметь отдельные вентиляционные системы и каналы. Вентиляционные каналы зон повышенной пожароопасности не должны проходить через другие помещения, а вентиляционные каналы других помещений не должны проходить через зоны повышенной пожароопасности.
7.6.4 Если, по необходимости, вентиляционный канал проходит через огнестойкое или дымонепроницаемое перекрытие, у такого перекрытия должна быть установлена безотказная автоматически закрывающаяся противопожарная заслонка. Канал между перекрытием и заслонкой должен быть из стали или другого равноценного материала и должен иметь изоляцию в соответствии с тем же стандартом, который требуется для огнестойкого перекрытия.
7.6.5 Если системы вентиляции проходят через палубы, их устройство должно быть таким, чтобы не ухудшать огнестойкость палубы, и должны быть приняты меры предосторожности для уменьшения вероятности прохождения дыма и горячих газов через систему из одного междупалубного пространства в другое.
7.6.6 Все заслонки, установленные на огнестойких или дымонепроницаемых перекрытиях, должны также закрываться вручную с каждой доступной стороны перекрытия, на котором они установлены, и дистанционно закрываться из поста управления с постоянной вахтой.
7.7.1 Для зон повышенной и умеренной пожароопасности и других закрытых пространств в жилых помещениях, в которых постоянно не находятся люди, таких как туалеты, выгородки трапов и коридоры, должны быть предусмотрены одобренная автоматическая система дымообнаружения и ручные извещатели, указывающие на посту управления очаг пожара во всех нормальных условиях эксплуатации установок. Отделение (отделения) главных механизмов должны, кроме того, иметь автоматические извещатели, срабатывающие под воздействием иных, чем дым, факторов, и за ними должно вестись наблюдение с помощью телевизионных камер, контролируемых из рубки управления. Ручные извещатели должны устанавливаться в жилых и служебных помещениях и, если необходимо, на постах управления. У каждого выхода из этих помещений и из зон повышенной пожароопасности должно располагаться по одному ручному извещателю.
7.7.2 Стационарные системы сигнализации обнаружения пожара должны отвечать нижеследующим требованиям.
7.7.2.1 Общие требования
.1 Любая требуемая стационарная система сигнализации обнаружения пожара с ручными извещателями должна быть в постоянной готовности к немедленному срабатыванию.
.2 Должен осуществляться контроль за источниками питания и электрическими цепями, необходимыми для работы системы, с целью обнаружения потери питания или неисправностей, в зависимости от случая. Возникновение неисправности должно вызывать подачу на панели управления станции обнаружения пожара светового и звукового сигналов о неисправности, которые должны отличаться от сигнала о пожаре.
.3 Для электрических приборов, применяемых в системе сигнализации обнаружения пожара, должно быть предусмотрено не менее двух источников энергии, один из которых должен быть аварийным. Питание должно осуществляться по отдельным кабелям, предназначенным только для этой цели. Такие кабели должны идти к автоматическому переключателю, расположенному на станции сигнализации обнаружения пожара или вблизи нее.
.4 Автоматические и ручные извещатели должны быть сгруппированы в лучи. Срабатывание любого автоматического или ручного извещателя должно вызывать подачу на панели управления станцией и на панелях сигнализации звукового и светового сигналов о пожаре. Если в течение двух минут эти сигналы не привлекут внимания, во всех жилых помещениях экипажа и служебных помещениях, на постах управления, а также в машинных помещениях автоматически должен подаваться звуковой сигнал тревоги. Система подачи такого звукового сигнала тревоги может не являться составной частью системы обнаружения пожара.
.5 Панель управления станцией должна располагаться в рубке управления или на центральном пожарном посту.
.6 Панели сигнализации должны, как минимум, указывать луч, в котором сработал автоматический или ручной извещатель. По меньшей мере одна из панелей должна быть расположена так, чтобы она всегда была легко доступна для ответственных членов экипажа при нахождении судна в море или в порту, кроме случаев, когда судно выведено из эксплуатации. Если панель управления станцией расположена в помещении, ином чем рубка управления, одна из панелей сигнализации должна находиться в рубке управления.
.7 На каждой панели сигнализации или вблизи нее должна иметься четкая информация об обслуживаемых помещениях и о расположении лучей.
.8 Если система обнаружения пожара не имеет средств дистанционного определения каждого отдельного автоматического извещателя, обычно не должно допускаться обслуживание каким-либо лучом более чем одной палубы в пределах жилых и служебных помещений и постов управления, за исключением луча, обслуживающего выгородку трапа. Во избежание промедления в установлении источника пожара количество выгороженных помещений, обслуживаемых каждым лучом, должно быть ограничено в соответствии с требованиями Администрации. В любом случае не допускается обслуживание каким-либо лучом более 50 выгороженных помещений. Если система обнаружения пожара оборудована дистанционно и по отдельности определяемыми автоматическими извещателями, лучи могут обслуживать несколько палуб и любое количество закрытых помещений.
.9 На пассажирских судах, если нет системы обнаружения пожара, способной дистанционно и по отдельности определять каждый автоматический извещатель, один и тот же луч автоматических извещателей не должен обслуживать помещения, расположенные по обоим бортам судна или более чем на одной палубе, и не должен располагаться более чем в одной зоне в соответствии с 7.11.1. Однако Администрация может разрешить обслуживание одним лучом автоматических извещателей помещений на обоих бортах судна и более чем на одной палубе, если она убеждена, что это не приведет к ослаблению противопожарной защиты судна. На пассажирских судах, оборудованных определяемыми по отдельности автоматическими извещателями, один и тот же луч может обслуживать помещения на обоих бортах судна и на нескольких палубах.
.10 Луч автоматических пожарных извещателей, обслуживающий пост управления, служебное или жилое помещение, не должен обслуживать машинное помещение повышенной пожароопасности.
.11 Автоматические извещатели должны срабатывать под воздействием тепла, дыма или других продуктов горения, пламени или любого сочетания этих факторов. Администрация может рассмотреть возможность применения автоматических извещателей, срабатывающих под воздействием других факторов, указывающих на возникновение пожара, при условии, что они являются не менее чувствительными, чем извещатели, срабатывающие под воздействием указанных выше факторов. Световые извещатели должны применяться лишь в дополнение к дымовым или тепловым извещателям.
.12 Должны быть предусмотрены соответствующие инструкции и запасные части, необходимые для проведения испытаний и технического обслуживания.
.13 Работа системы обнаружения должна периодически проверяться с помощью устройств для получения горячего воздуха соответствующей температуры, дыма или аэрозоли, имеющих соответствующий диапазон плотности или размера частиц, либо других элементов, связанных с возникновением пожара, на которые должен реагировать автоматический извещатель. Все автоматические извещатели должны быть такого типа, чтобы они могли испытываться на правильное срабатывание и возвращаться в режим нормальной работы без замены каких-либо элементов.
.14 Система обнаружения пожара не должна использоваться для какой-либо другой цели, за исключением того, что с панели управления станцией может допускаться закрытие противопожарных дверей и выполнение других подобных функций.
.15 Системы обнаружения пожара, способные определять возникновение пожара в отдельной зоне, должны быть устроены таким образом, чтобы:
.1 контур не мог быть поврежден пожаром более чем в одной точке;
.2 были предусмотрены средства, обеспечивающие, чтобы любой отказ (например, прерывание тока, короткое замыкание, заземление) в контуре не приводил к неэффективной работе всего контура;
.3 были предусмотрены все меры, обеспечивающие восстановление первоначальной конфигурации системы в случае отказа (электрического, электронного, информационного характера); и
.4 первый поданный сигнал о пожаре не препятствовал любому другому автоматическому извещателю подавать другие сигналы о пожаре.
7.7.2.2 Требования к установке
.1 Ручные извещатели должны устанавливаться в жилых и служебных помещениях и на постах управления. У каждого выхода должно располагаться по одному ручному извещателю. Ручные извещатели должны быть легко доступны в коридорах каждой палубы и расположены так, чтобы любая часть коридора находилась не более чем в 20 м от ручного извещателя.
.2 Дымовые извещатели должны устанавливаться на всех трапах, во всех коридорах и на всех путях эвакуации в пределах жилых помещений. Должен быть рассмотрен вопрос об установке специальных дымовых извещателей в вентиляционных каналах.
.3 Если стационарная система сигнализации обнаружения пожара требуется для защиты помещений, иных чем указаны в .2, в каждом таком помещении должен быть установлен по меньшей мере один автоматический извещатель, отвечающий требованиям 7.7.2.1.11.
.4 Автоматические извещатели должны размещаться таким образом, чтобы обеспечивалась их оптимальная эффективность. Необходимо избегать мест, расположенных вблизи бимсов и вентиляционных каналов, или других мест, характер воздушных потоков в которых мог бы отрицательно повлиять на работу извещателей, а также мест, в которых извещатели могут быть повреждены в результате ударов или других воздействий. Как правило, извещатели, установленные на подволоке, должны отстоять от переборок не менее чем на 0,5 м.
.5 Максимальные площади и расстояния для установки автоматических извещателей должны соответствовать приводимой ниже таблице:
Тип извещателя | Максимальная площадь палубы, обслуживаемая одним извещателем | Максимальное расстояние между центрами | Максимальное расстояние от переборок |
Тепловой | 37 кв. м | 9 м | 4,5 м |
Дымовой | 74 кв. м | 11 м | 5,5 м |
Администрация может потребовать или разрешить применение других площадей и расстояний, исходя из характеристик извещателей, полученных при испытании.
.6 Электропроводка, составляющая часть системы, должна быть проложена в обход машинных помещений повышенной пожароопасности и других выгороженных помещений повышенной пожароопасности, за исключением случаев, когда необходимо обеспечить обнаружение пожара или сигнализацию о пожаре в таких помещениях либо произвести подключение к соответствующему источнику энергии.
7.7.2.3 Требования к конструкции
.1 Система и оборудование должны иметь соответствующую конструкцию, стойкую к воздействию колебаний напряжения питания и переходных режимов изменений температуры окружающей среды, вибрации, влажности, сотрясений, ударов и коррозии, которые обычно имеют место на судах.
.2 Должно быть документально подтверждено, что дымовые извещатели, требуемые пунктом 7.7.2.2.2, срабатывают до того, как плотность дыма достигнет величины, при которой ослабление света превысит 12,5% на метр, но не раньше, чем плотность дыма достигнет величины, при которой ослабление света превысит 2% на метр. Дымовые извещатели, устанавливаемые в других помещениях, должны срабатывать в диапазоне чувствительности, отвечающем требованиям Администрации, с учетом необходимости избегать пониженной или повышенной чувствительности извещателей.
.3 Должно быть документально подтверждено, что тепловые извещатели срабатывают до того, как температура превысит 78 °C, но не раньше, чем температура превысит 54 °C, при повышении температуры до этих пределов со скоростью 1 °C в минуту. При большей скорости повышения температуры тепловой извещатель должен срабатывать в пределах температурного диапазона с учетом необходимости избегать пониженной или повышенной чувствительности извещателей.
.4 По усмотрению Администрации допустимая температура срабатывания тепловых извещателей может быть увеличена до температуры, превышающей на 30 °C максимальную температуру у подволока в сушильных и других подобных помещениях, для которых характерна высокая температура воздуха.
.5 Световые извещатели, упомянутые в 7.7.2.1.11, должны обладать чувствительностью, достаточной для обнаружения пламени на фоне освещенного помещения и в случае неправильной работы системы опознавания сигналов.
7.7.3 Стационарная система сигнализации обнаружения пожара для машинных помещений с периодически безвахтенным обслуживанием должна отвечать следующим требованиям:
.1 Система обнаружения пожара должна иметь такую конструкцию, а автоматические извещатели должны быть расположены таким образом, чтобы обеспечивать быстрое обнаружение пожара в начальной стадии в любой части этих помещений при любых нормальных режимах работы механизмов и изменениях режима вентиляции, требуемых возможным диапазоном температуры окружающей среды. Системы обнаружения, в которых используются только тепловые извещатели, допускаются лишь для помещений, имеющих ограниченную высоту, или для помещений, в которых их применение особо оправдано. Система обнаружения должна вызывать подачу звуковых и световых сигналов тревоги, отличающихся от звуковых и световых сигналов любой другой системы, не указывающей на возникновение пожара, в достаточном количестве мест с тем, чтобы они были услышаны и замечены на ходовом мостике, а также ответственным механиком. При отсутствии вахты в рубке управления звуковой сигнал должен подаваться в месте несения вахты ответственным членом экипажа.
.2 После установки система должна быть проверена при различных режимах работы двигателей и вентиляции.
7.7.4 Зоны повышенной пожароопасности должны быть защищены одобренной стационарной системой пожаротушения, приводимой в действие с поста управления, которая соответствует потенциальной пожарной опасности. Должна быть предусмотрена возможность местного ручного и дистанционного управления системой из постов управления с постоянной вахтой.
7.7.5 На всех судах, на которых в качестве огнетушащего вещества применяется газ, количество газа должно быть достаточным для обеспечения двух независимых подач огнетушащего вещества. Вторая подача (пуск) вещества в помещение должна осуществляться только вручную с места за пределами защищаемого помещения. Если в помещении установлено второе стационарное средство пожаротушения, вторая подача огнетушащего вещества не должна требоваться.
.1 Не допускается применение огнетушащего вещества, которое, по мнению Администрации, само по себе или в предполагаемых условиях применения оказывает отрицательное воздействие на озоновый слой Земли и/или выделяет токсичные газы в опасном для человека количестве.
.2 На трубах, необходимых для подачи огнетушащего вещества в защищаемые помещения, должны быть установлены запорные клапаны, имеющие маркировку, ясно указывающую помещения, в которые проходят эти трубы. На напорных трубопроводах между цилиндрами и коллекторами должны быть установлены невозвратные клапаны. Должны быть приняты соответствующие меры для предотвращения возможности случайного пуска огнетушащего вещества в какое-либо помещение.
.3 Расположение распределительного трубопровода огнетушащего вещества и размещение выпускных сопел должны быть такими, чтобы обеспечивалось равномерное распределение огнетушащего вещества.
.4 Должны быть предусмотрены средства закрытия всех отверстий, через которые в защищаемое помещение может поступать воздух или из защищаемого помещения может выходить газ.
.5 Если объем свободного воздуха, содержащегося в воздухохранителях любого помещения, таков, что его выпуск в это помещение при пожаре серьезно повлияет на эффективность стационарной системы пожаротушения, Администрация должна потребовать обеспечения дополнительного количества огнетушащего вещества.
.6 Должны быть предусмотрены средства автоматической подачи звукового сигнала, предупреждающего о пуске огнетушащего вещества в любое помещение, в котором обычно работает или в которое имеет доступ персонал. Сигнал должен подаваться перед пуском вещества в течение достаточного периода времени.
.7 Средства управления любой стационарной газовой системой пожаротушения должны быть легко доступны, просты в эксплуатации и быть расположены в возможно меньшем количестве мест, которые, вероятно, не будут отрезаны пожаром в защищаемом помещении. В каждом месте должны иметься четкие инструкции, касающиеся эксплуатации системы с учетом безопасности персонала.
.8 Автоматический пуск огнетушащего вещества не должен допускаться.
.9 Если огнетушащее вещество требуется для защиты более чем одного помещения, нет необходимости, чтобы его количество было больше максимально требуемого для любого защищаемого таким образом помещения.
.10 Резервуары под давлением, требуемые для хранения огнетушащего вещества, должны размещаться за пределами защищаемых помещений в соответствии с 7.7.6.1.13.
.11 Должны быть предусмотрены средства для безопасной проверки экипажем количества вещества в резервуарах.
.12 Резервуары для хранения огнетушащего вещества и относящиеся к ним элементы под давлением должны быть спроектированы в соответствии с Кодексами практики для сосудов под давлением, отвечающими требованиям Администрации, с учетом их расположения и максимальной температуры окружающей среды, предполагаемой в условиях эксплуатации.
.13 В случаях, когда огнетушащее вещество хранится за пределами защищаемого помещения, оно должно храниться в кладовой, расположенной в безопасном и легко доступном месте и имеющей эффективную вентиляцию. Любой вход в такую кладовую должен быть предпочтительно с открытой палубы и в любом случае быть независимым от защищаемого помещения. Входные двери должны открываться наружу, а переборки и палубы, включая двери и другие средства закрытия любого отверстия в них, которые образуют границы между такими кладовыми и примыкающими к ним выгороженными помещениями, должны быть газонепроницаемыми. Такие кладовые должны рассматриваться как посты управления.
.14 Запасные части для системы должны храниться на борту судна или в базовом порту.
7.7.6.2 Системы углекислотного тушения
.1 Для грузовых помещений, если не предусмотрено иное, количество имеющегося углекислого газа должно быть достаточным для получения минимального объема свободного газа, равного 30 процентам валового объема наибольшего грузового помещения судна, защищаемого таким образом.
.2 Для машинных помещений количество имеющегося углекислого газа должно быть достаточным для получения минимального объема свободного газа, равного большему из следующих объемов:
.2.1 40 процентов валового объема наибольшего машинного помещения, защищаемого таким образом, за исключением объема части шахты, расположенной выше уровня, на котором площадь горизонтального сечения шахты равна или меньше 40 процентов площади горизонтального сечения самого помещения, измеренной посередине между настилом второго дна и низом шахты; или
.2.2 35 процентов валового объема наибольшего защищаемого машинного помещения, включая шахту.
Однако для грузовых судов валовой вместимостью менее 2000 рег. т вышеуказанные проценты могут быть снижены до 35 и 30 процентов соответственно; кроме того, если два или более машинных помещения не полностью отделены друг от друга, то они рассматриваются как образующие одно помещение.
.3 Для целей настоящего пункта объем свободного углекислого газа должен определяться из расчета 0,56 куб. м/кг.
.4 Система стационарных трубопроводов для машинных помещений должна обеспечивать подачу в помещение 85 процентов газа в пределах 2 минут.
.5 Должны быть предусмотрены два отдельных органа управления для пуска углекислого газа в защищаемое помещение и для обеспечения срабатывания сигнала. Один орган управления должен использоваться для выпуска газа из резервуаров для хранения. Второй орган управления должен использоваться для открытия клапана трубопровода, по которому подается газ в защищаемые помещения.
.6 Два органа управления должны располагаться внутри выпускной коробки, четко обозначенной для конкретного помещения. Если коробка, содержащая органы управления, должна закрываться, то ключ от коробки должен находиться в выгородке из разбивающегося стекла, расположенной в заметном месте рядом с коробкой.
7.7.7 Посты управления, жилые и служебные помещения должны быть снабжены переносными огнетушителями соответствующих типов. Должно быть предусмотрено по меньшей мере пять переносных огнетушителей, расположенных в легко доступном к немедленному использованию месте. Кроме того, по меньшей мере один огнетушитель для тушения пожара в машинных помещениях должен быть установлен снаружи у каждого входа в машинное помещение.
7.7.8 Должны быть установлены следующие пожарные насосы и соответствующее связанное с ними оборудование или другие эффективные системы пожаротушения:
.1 Должны быть установлены по меньшей мере два насоса с независимыми приводами. Производительность каждого насоса должна составлять по меньшей мере две трети производительности осушительного насоса, как определено в 10.3.5 и 10.3.6, но не менее 25 куб. м/ч. Каждый пожарный насос должен обеспечивать подачу достаточного количества воды под достаточным давлением, с тем чтобы одновременно работали краны, как требуется в .4.
.2 Расположение насосов должно быть таким, чтобы в случае пожара в любом одном отсеке все пожарные насосы не были выведены из строя.
.3 Разобщительные клапаны для отключения участка пожарной магистрали, расположенного в машинном помещении, в котором находится главный пожарный насос или насосы, от остальной части пожарной магистрали должны устанавливаться в легко доступном и удобном месте за пределами машинных помещений. Расположение пожарной магистрали должно быть таким, чтобы при закрытых разобщительных клапанах ко всем судовым кранам, кроме тех, которые расположены в вышеупомянутом машинном помещении, могла подаваться вода от пожарного насоса, расположенного за пределами этого машинного помещения, по трубопроводам, проходящим вне его.
.4 Краны должны располагаться так, чтобы струи воды из двух разных кранов, подаваемые по двум разным рукавам, одна из которых подается по цельному рукаву, доставали до любой части судна. Размещение кранов в помещениях специальной категории должно быть таким, чтобы две струи воды из двух разных кранов, каждая из которых подается по цельному рукаву, доставали до любой части помещения.
.5 Каждый пожарный рукав должен изготавливаться из износостойкого материала и иметь максимальную длину, одобренную Администрацией. Пожарные рукава вместе со всеми необходимыми принадлежностями и инструментами должны находиться на видных местах вблизи кранов в постоянной готовности к использованию. Все пожарные рукава во внутренних помещениях должны быть постоянно подсоединены к кранам. Для каждого крана, требуемого в .4, должен быть предусмотрен один пожарный рукав.
.6 Каждый пожарный рукав должен быть снабжен стволом одобренного комбинированного типа (т.е. распыленного/компактного типа), имеющим запорные вентили.
7.8.1 Конструктивная защита
.1 Ограничивающие конструкции помещений специальной категории должны иметь изоляцию в соответствии с таблицами 7.4-1 и 7.4-2. Стояночная палуба помещений специальной категории может иметь изоляцию только на нижней стороне, если требуется.
.2 На ходовом мостике должны быть предусмотрены индикаторы, указывающие на закрытие любой противопожарной двери, ведущей в помещение специальной категории или из него.
7.8.2 Стационарная система пожаротушения <*>
--------------------------------
<*> См. Рекомендацию по стационарным системам пожаротушения для помещений специальной категории, принятую Организацией Резолюцией A.123(V).
Каждое помещение специальной категории должно быть оборудовано одобренной стационарной системой водораспыления с ручным управлением, которая должна защищать все участки любой палубы и площадки для транспортных средств в таком помещении. Однако Администрация может разрешить применение любой другой стационарной системы пожаротушения, если натурные испытания в условиях, имитирующих горение разлившегося бензина в помещении специальной категории, показали, что при борьбе с пожарами, которые могут иметь место в таком помещении, она является не менее эффективной.
7.8.3 Дозорная служба и обнаружение пожара
7.8.3.1 В помещениях специальной категории должен нестись постоянный пожарный дозор, если не предусмотрены стационарная система сигнализации обнаружения пожара, отвечающая требованиям 7.7.2, и система телевизионного наблюдения. Стационарная система обнаружения пожара должна быть способна быстро обнаруживать возникновение пожара. Выбор расстояний между автоматическими извещателями, а также мест их установки должен проверяться испытанием, принимая во внимание влияние вентиляции и других факторов.
7.8.3.2 В помещениях специальной категории, где это необходимо, должны быть предусмотрены ручные извещатели, причем по одному извещателю должно быть установлено у каждого выхода из таких помещений.
7.8.4 Противопожарное оборудование и снабжение
7.8.4.1 В каждом помещении специальной категории должно быть предусмотрено:
.1 не менее трех приставок для образования водяного тумана;
.2 один переносной пенный комплект, состоящий из пенообразующего ствола эжекторного типа, подключаемого к пожарной магистрали с помощью пожарного рукава, переносной емкости, содержащей не менее 20 л пенообразователя, и одной запасной емкости. Ствол должен обеспечивать образование эффективной пены, пригодной для тушения горящей нефти, и иметь производительность по меньшей мере 1,5 кв. м/мин. Для использования в таких помещениях на судне должны иметься по меньшей мере два переносных пенных комплекта; и
.3 переносные огнетушители должны устанавливаться так, чтобы ни одна точка в помещении не находилась более чем, примерно, в 15 м ходьбы от огнетушителя, при условии, что по меньшей мере по одному переносному огнетушителю устанавливается у каждого входа в такое помещение.
7.8.5 Система вентиляции
7.8.5.1 Для помещения специальной категории должна быть предусмотрена эффективная система искусственной вентиляции, обеспечивающая по меньшей мере 10 воздухообменов в час, когда судно совершает плавание, и 20 воздухообменов в час во время операций по погрузке и выгрузке транспортных средств. Система вентиляции таких помещений должна быть полностью независимой от других систем вентиляции и должна работать на протяжении всего периода нахождения в таких помещениях транспортных средств. Вентиляционные каналы, обслуживающие помещения специальной категории, которые могут быть надежно закрыты, должны быть отдельными для каждого из таких помещений. Должна быть предусмотрена возможность управления системой с места вне таких помещений.
7.8.5.2 Вентиляция должна обеспечивать равномерный воздухообмен и отсутствие застойных зон.
7.8.5.3 Должно быть предусмотрено средство для указания в рубке управления любого падения или уменьшения требуемой производительности системы вентиляции.
7.8.5.4 Должны быть приняты меры для быстрой остановки и надежного закрытия системы вентиляции в случае пожара с учетом погодных условий и состояния моря.
7.8.5.5 Вентиляционные каналы, включая заслонки, должны быть изготовлены из стали или другого равноценного материала.
7.8.6 Шпигаты, система осушения и слива
7.8.6.1 Учитывая значительную потерю остойчивости, которая может возникнуть вследствие скопления большого количества воды на палубе или палубах в результате работы стационарной системы водораспыления, должны быть установлены шпигаты, с тем чтобы обеспечить быстрый сток воды непосредственно за борт. В качестве альтернативы, в дополнение к требованиям главы 10 должны быть предусмотрены средства осушения и слива.
7.8.7 Меры предосторожности против вспышки воспламеняющихся паров
7.8.7.1 На любой палубе или площадке, если таковая установлена, на которой перевозятся транспортные средства и на которой можно ожидать скопления взрывоопасных паров, за исключением площадок с отверстиями достаточного размера, позволяющими парам бензина проходить вниз, оборудование, которое может стать источником вспышки воспламеняющихся паров, и в частности электрооборудование и проводка, должно устанавливаться на высоте не менее 450 мм от палубы или площадки. Электрооборудование, установленное на высоте более 450 мм от палубы или площадки, должно быть закрытого и защищенного типа, с тем чтобы предотвращать выброс искр. Однако если для безопасной эксплуатации судна необходима установка электрооборудования и проводки на высоте менее 450 мм от палубы или площадки, такое электрооборудование и проводка могут устанавливаться при условии, что они относятся к типу, одобренному для работы во взрывоопасной смеси паров бензина и воздуха.
7.8.7.2 Электрооборудование и проводка, если они установлены в вытяжном вентиляционном канале, должны быть типа, одобренного для работы во взрывоопасной смеси паров бензина и воздуха, а выходное отверстие любого вытяжного канала должно располагаться в безопасном месте с учетом других возможных источников воспламенения.
7.9.1 Для руководства капитана и лиц командного состава судна должны быть постоянно вывешены схемы противопожарной защиты, на которых для каждой палубы четко указаны следующие места: посты управления, секции судна, выгороженные огнестойкими перекрытиями, включая элементы пожарной сигнализации, систем обнаружения пожара, спринклерных установок, стационарных и переносных средств пожаротушения, путей доступа к различным отсекам и палубам судна, вентиляционной системы, включая расположение главных органов управления вентиляторами и заслонок, а также нумерацию вентиляторов, обслуживающих каждую секцию судна, расположение международного берегового соединения, если оно установлено, и всех средств управления, упомянутых в 7.5.3, 7.6.2, 7.7.1 и 7.7.4. Текст таких схем <*> должен составляться на официальном языке государства флага судна. Однако если этот язык не является английским или французским, они должны содержать перевод на один из этих языков.
--------------------------------
<*> См. Графические символы, относящиеся к схемам противопожарной защиты, принятые Организацией Резолюцией A.654(16).
7.9.2 Второй комплект схем противопожарной защиты или буклет с такими схемами, предназначенный для использования береговой пожарной командой, должен постоянно храниться в отчетливо обозначенном брызгозащищенном укрытии, расположенном снаружи рубки.
7.9.3 Отверстия в огнестойких перекрытиях
7.9.3.1 За исключением люков между грузовыми помещениями, помещениями специальной категории, кладовыми и багажными помещениями, а также между такими помещениями и открытыми палубами, все отверстия должны быть снабжены постоянно установленными средствами закрытия, которые должны быть по меньшей мере такими же огнестойкими, как и перекрытия, в которых они установлены.
7.9.3.2 Должна быть обеспечена возможность открытия и закрытия каждой двери с любой стороны переборки только одним человеком.
7.9.3.3 Противопожарные двери в ограничивающих конструкциях зон повышенной пожароопасности и выгородок трапов должны отвечать следующим требованиям:
.1 Двери должны быть самозакрывающимися и закрываться при угле наклона до 3,5° в сторону, противоположную закрытию, и должны иметь приблизительно одинаковую скорость закрытия не более 40 с и не менее 10 с, когда судно находится в прямом положении.
.2 Двери с дистанционным управлением или двери с приводом от источника энергии должны быть оборудованы сигнализатором, который подает сигнал в течение по меньшей мере 5 с, но не более 10 с до того, как дверь начинает перемещаться, и продолжает подачу сигнала до полного закрытия двери. Двери, предназначенные открываться при контакте с каким-либо предметом на своем пути, должны открываться на достаточное расстояние, обеспечивающее беспрепятственный проход по меньшей мере 0,75 м, но не более 1 м.
.3 Все двери должны дистанционно и автоматически освобождаться из центрального поста управления с постоянной вахтой либо все одновременно, либо группами, а также по отдельности с места по обеим сторонам двери. Панель противопожарной защиты на посту управления с постоянной вахтой должна быть оснащена индикаторами, указывающими на закрытие каждой двери с дистанционным управлением. Освобождающий механизм должен быть устроен так, чтобы дверь автоматически закрывалась в случае повреждения системы управления или центрального источника энергии. Освобождающие переключатели должны иметь функцию включения и выключения для предотвращения возврата системы в исходное положение. Устройства, удерживающие дверь и не освобождаемые из поста управления, должны быть запрещены.
.4 В непосредственной близости от дверей должны быть предусмотрены местные аккумуляторы для дверей с приводом от источника энергии, обеспечивающие срабатывание дверей по меньшей мере 10 раз (полное закрытие и открытие) с использованием местных органов управления.
.5 Двустворчатые двери, оснащенные защелками, необходимыми для обеспечения их огнестойкости, должны иметь защелки-стопоры, срабатывающие автоматически при включении системы освобождения дверей.
.6 Двери, обеспечивающие непосредственный проход в помещения специальной категории, которые имеют привод от источника энергии и автоматически закрываются, могут не оснащаться сигнализаторами и освобождающими механизмами с дистанционным управлением, требуемыми в .2 и .3.
7.9.3.4 Требования в отношении огнестойкости огнестойких перекрытий наружных ограничивающих конструкций напротив открытых помещений судна не должны применяться к остекленным переборкам, окнам и иллюминаторам. Требования в отношении огнестойкости огнестойких перекрытий напротив открытых помещений не должны также применяться к наружным дверям надстроек и рубок.
7.10.1 На всех судах, не являющихся пассажирскими судами категории A, должно иметься не менее двух комплектов снаряжения пожарного, отвечающего требованиям 7.10.3.
7.10.1.1 Кроме того, на пассажирских судах категории B на каждые полные или неполные 80 м общей длины всех пассажирских и служебных помещений на палубе, на которой они расположены, или, если таких палуб больше чем одна, то на палубе, имеющей наибольшую общую длину указанных помещений, должны быть предусмотрены два комплекта снаряжения пожарного и два комплекта личного снаряжения, причем в каждый из комплектов личного снаряжения должны входить предметы, указанные в 7.10.3.1.1 - 7.10.3.1.3.
7.10.1.2 На пассажирских судах категории B для каждой пары дыхательных аппаратов должна быть предусмотрена одна приставка для образования водяного тумана, которая должна храниться рядом с такими аппаратами.
7.10.1.3 Администрация может потребовать наличия дополнительных комплектов личного снаряжения и дыхательных аппаратов, должным образом учитывая при этом размеры и тип судна.
7.10.2 Комплекты снаряжения пожарного или комплекты личного снаряжения должны храниться в легко доступном месте и быть готовы к использованию, а в случае, когда на судне имеется более одного комплекта снаряжения пожарного или более одного комплекта личного снаряжения, они должны храниться в удаленных друг от друга местах. На любом одном посту управления пассажирских судов должно иметься по меньшей мере два комплекта пожарного и один комплект личного снаряжения.
.1 личного снаряжения, в которое входят:
.1.1 защитная одежда из материала, защищающего кожу от тепла, излучаемого при пожаре, от ожогов и ошпаривания паром или газами. Наружная поверхность должна быть водостойкой;
.1.2 ботинки и перчатки из резины или другого материала, не проводящего электричество;
.1.4 безопасная электрическая лампа (ручной фонарь) одобренного типа с минимальным периодом горения, равным 3 ч; и
.1.5 топор;
.2 дыхательного аппарата одобренного типа, который может быть:
.2.1 дымовым шлемом или дымовой маской в комплекте с соответствующим воздушным насосом и воздушным шлангом длиной, достаточной для того, чтобы с места на открытой палубе, расположенного на достаточном расстоянии от люков или дверей, достичь любой части трюмов или машинных помещений. Если для выполнения требований настоящего подпункта необходим воздушный шланг длиной более 36 м, то по решению Администрации вместо дымовой маски или шлема либо в дополнение к ним должен быть предусмотрен автономный дыхательный аппарат; либо
.2.2 автономным дыхательным аппаратом, работающим на сжатом воздухе, баллоны которого должны содержать не менее 1200 л воздуха, или другим автономным дыхательным аппаратом, способным действовать в течение по меньшей мере 30 мин. На судне должно иметься несколько запасных баллонов к предусмотренному аппарату.
.3 Для каждого дыхательного аппарата должен быть предусмотрен огнестойкий предохранительный трос достаточной длины и прочности, прикрепленный с помощью карабина к лямкам аппарата или к отдельному поясу, чтобы при применении предохранительного троса не произошло отсоединение дыхательного аппарата.
ТРЕБОВАНИЯ К ПАССАЖИРСКИМ СУДАМ
7.11.1 На судах категории B общественные помещения должны быть разделены на зоны в соответствии со следующим:
.1 Судно должно быть разделено по меньшей мере на две зоны. Средняя длина каждой зоны не должна превышать 40 м.
.2 Для находящихся в каждой зоне людей должен быть предусмотрен запасной безопасный район, в который можно эвакуироваться в случае пожара. Запасной безопасный район должен быть отделен от других пассажирских зон дымонепроницаемыми перекрытиями из негорючих или огнезадерживающих материалов, простирающимися от палубы до палубы. Запасным безопасным районом может быть другая пассажирская зона, при условии, что в случае аварии в ней может быть размещено дополнительное количество пассажиров.
.3 Запасной безопасный район должен располагаться, насколько это практически возможно, рядом с пассажирской зоной, для обслуживания которой он предназначен. Должны быть предусмотрены по меньшей мере два выхода из каждой пассажирской зоны, расположенных как можно дальше друг от друга, которые ведут в запасной безопасный район. Должны быть предусмотрены пути эвакуации, обеспечивающие безопасную эвакуацию всех пассажиров и экипажа из запасного безопасного района.
7.11.2 Пассажирские суда категории A могут не разделяться на зоны.
7.11.3 Посты управления, места установки спасательных средств, пути эвакуации и места посадки в спасательные шлюпки или плоты не должны, насколько это практически возможно, располагаться рядом с любыми зонами повышенной или умеренной пожароопасности.
Управление вентиляторами каждой зоны в жилых помещениях должно также осуществляться независимо из поста управления с постоянной вахтой.
7.13.1 Общественные и служебные помещения, кладовые, за исключением тех, в которых содержатся легковоспламеняющиеся жидкости, а также подобные помещения должны быть защищены стационарной спринклерной системой, отвечающей стандарту, разработанному Организацией. Спринклерные системы с ручным управлением должны быть разделены на секции соответствующего размера, а управление клапанами в каждой секции, пуск спринклерного насоса (насосов) и подача сигналов должны осуществляться из двух помещений, находящихся как можно дальше друг от друга, одним из которых должен быть пост управления с постоянной вахтой. На судах категории B никакая секция системы не должна обслуживать более одной из зон, требуемых в 7.11.
7.13.2 Схемы системы должны быть вывешены на каждом посту управления. Должны быть приняты надлежащие меры для стока воды после пуска системы.
ТРЕБОВАНИЯ К ГРУЗОВЫМ СУДАМ
Посты управления, места установки спасательных средств, пути эвакуации и места посадки в спасательные шлюпки или плоты должны располагаться рядом с жилыми помещениями экипажа.
Грузовые помещения, за исключением пространств на открытых палубах или рефрижераторных трюмов, должны быть оборудованы одобренной автоматической системой дымообнаружения, отвечающей положениям 7.7.2, которая указывает на посту управления место возникновения пожара во всех нормальных условиях эксплуатации установок, и должны быть защищены одобренной стационарной быстродействующей системой пожаротушения, отвечающей положениям 7.7.6.1, которая приводится в действие из поста управления.
8.1.1 Спасательные средства и устройства должны обеспечивать оставление судна в соответствии с требованиями 4.7 и 4.8.
8.1.2 За исключением иных случаев, предусмотренных в настоящем Кодексе, спасательные средства и устройства, требуемые настоящей главой, должны отвечать подробным спецификациям, изложенным в части C главы III Конвенции, и быть одобрены Администрацией.
8.1.3 Перед тем как одобрить спасательные средства и устройства, Администрация должна обеспечить, чтобы такие спасательные средства и устройства:
.1 были испытаны в соответствии с рекомендациями Организации <*> с целью подтверждения того, что они отвечают требованиям настоящей главы; или
--------------------------------
.2 успешно прошли к удовлетворению Администрации испытания, которые по существу равноценны испытаниям, предписанным этими Рекомендациями.
8.1.4 Перед тем как одобрить спасательные средства или устройства нового типа, Администрация должна обеспечить, чтобы такие средства или устройства:
.1 обеспечивали уровень безопасности, по меньшей мере равный требуемому настоящей главой, и были оценены и испытаны в соответствии с рекомендациями Организации <*>; или
--------------------------------
<*> См. Кодекс практики оценки, испытания и допущения прототипов спасательных средств и устройств нового типа, принятый Организацией Резолюцией A.520(13).
.2 успешно прошли к удовлетворению Администрации оценку и испытания, которые по существу равноценны оценке и испытаниям, предписанным этими рекомендациями.
8.1.5 Перед допущением спасательных средств и устройств, не получивших предварительного одобрения Администрации, Администрация должна быть убеждена, что спасательные средства и устройства отвечают требованиям настоящей главы.
8.1.6 За исключением иных случаев, предусмотренных в настоящем Кодексе, требуемые настоящей главой спасательные средства, подробные спецификации которых не включены в часть C главы III Конвенции, должны отвечать требованиям Администрации.
8.1.7 Администрация должна требовать проведения таких производственных испытаний спасательных средств, которые необходимы для обеспечения того, чтобы спасательные средства изготавливались в соответствии с теми же стандартами, что и получивший одобрение прототип.
8.1.8 Принятая Администрацией процедура одобрения должна также предусматривать условия, при которых одобрение будет оставаться действительным или его действие будет прекращено.
8.1.9 Администрация должна установить срок службы спасательных средств, которые подвержены износу по мере эксплуатации. Такие спасательные средства должны быть снабжены маркировкой, указывающей их срок службы или дату, к которой они должны быть заменены.
8.1.10 Для целей настоящей главы, если специально не предусмотрено иное:
.1 "Обнаружение" есть определение местоположения спасаемых или спасательных шлюпок и плотов.
.2 "Посадочный штормтрап" есть штормтрап, предусмотренный в местах посадки в спасательные шлюпки и на спасательные плоты с целью обеспечения безопасного доступа в спасательные шлюпки и на спасательные плоты после спуска их на воду.
.3 "Место посадки" есть место, с которого производится посадка в спасательные шлюпки и на спасательные плоты. Место посадки может также служить местом сбора, при условии, что оно имеет достаточное пространство и что там могут безопасно выполняться мероприятия, связанные с использованием места сбора.
.4 "Спуск методом свободного всплытия" есть такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного плота, при котором они автоматически разобщаются с тонущим судном и находятся в готовности к использованию.
.5 "Спуск методом свободного падения" есть такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного плота, при котором они с их комплектом людей и снабжения на борту разобщаются с судном и сбрасываются на воду без каких-либо удерживающих их приспособлений.
.6 "Гидротермокостюм" есть защитный костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде.
.7 "Надувное средство" есть средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполняемыми газом камерами и которое обычно хранится ненадутым до момента подготовки его к использованию.
.8 "Надутое средство" есть средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполненными газом камерами и которое хранится надутым и находится в постоянной готовности к использованию.
.9 "Спусковое устройство или приспособление" есть средство для безопасного перемещения спасательной шлюпки или спасательного плота либо дежурной шлюпки с места их установки на воду.
.10 "Морская эвакуационная система (МЭС)" есть средство, предназначенное для быстрого перемещения большого количества людей с места посадки через проход на плавучую платформу для последующей посадки в соответствующие спасательные шлюпки или спасательные плоты или непосредственно в соответствующие спасательные шлюпки или спасательные плоты.
.11 "Спасательное средство или устройство нового типа" есть спасательное средство или устройство, обладающее новыми характеристиками, которые не полностью охвачены требованиями настоящей главы, но которые обеспечивают равный или более высокий уровень безопасности.
.12 "Дежурная шлюпка" есть шлюпка, предназначенная для оказания помощи терпящим бедствие людям и спасания их и для сбора спасательных шлюпок и плотов на воде.
.13 "Спасание" есть безопасный подъем из воды спасаемых.
.14 "Световозвращающий материал" есть материал, отражающий в противоположном направлении луч света, направленный на него.
.15 "Спасательная шлюпка или спасательный плот" есть шлюпка или плот, способные обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна.
.16 "Теплозащитное средство" есть мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью.
(п. 8.2.1 в ред. Резолюции Международной морской организации от 28.04.2022 N MSC.498(105))
--------------------------------
<*> Сноска исключена. - Резолюция Международной морской организации от 28.04.2022 N MSC.498(105).
8.2.2 На судах должны быть предусмотрены следующие внутрисудовые средства связи и авральная сигнализация:
.1 стационарные или переносные аварийные средства либо те и другие вместе для обеспечения двусторонней связи между аварийными постами управления, местами сбора и посадки и наиболее важными постами на борту судна; и
.2 общесудовая авральная сигнализация, отвечающая требованиям правила 50 главы III Конвенции, предназначенная для сбора пассажиров и экипажа по тревоге, а также для подачи сигнала к началу действий, указанных в расписании по тревогам. В дополнение к авральной сигнализации должна быть предусмотрена либо система громкоговорящей связи, либо другое подходящее средство связи. Системы должны приводиться в действие из рубки управления.
8.2.3 Сигнальное оборудование
8.2.3.1 На всех судах должна иметься переносная дневная сигнальная лампа, которая находится в постоянной готовности к использованию в рубке управления и которая не зависит от основного судового источника электроэнергии.
8.2.3.2 На судах должно иметься не менее 12 парашютных ракет, отвечающих требованиям правила 35 главы III Конвенции и хранящихся в рубке управления либо вблизи нее.
8.3.1 Если пассажиры или члены экипажа имеют доступ на открытые палубы в нормальных условиях эксплуатации, по меньшей мере один спасательный круг на каждом борту судна, имеющий возможность быстро сбрасываться из рубки управления и с места его установки или рядом с ним, должен быть снабжен самозажигающимся огнем и автоматически действующей дымовой шашкой. Устройства для удержания на месте и крепления автоматически действующей дымовой шашки должны быть такими, чтобы она не могла быть сброшена или приведена в действие только посредством ускорений, возникающих при столкновениях или посадках на мель.
8.3.2 По меньшей мере один спасательный круг должен быть установлен рядом с каждым обычным выходом с судна и на каждой открытой палубе, на которую имеют доступ пассажиры и экипаж, при условии, что установлены как минимум два спасательных круга.
8.3.3 Спасательные круги, установленные рядом с каждым обычным выходом с судна, должны быть снабжены плавучими линями длиной по меньшей мере 30 м.
8.3.4 Не менее половины общего количества спасательных кругов должны быть снабжены самозажигающимися огнями. Однако спасательные круги, снабженные самозажигающимися огнями, не должны включать спасательные круги, снабженные линями в соответствии с 8.3.3.
8.3.5 Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен спасательный жилет, отвечающий требованиям пункта 1 или пункта 2 правила 32 главы III Конвенции, и, кроме того:
.1 должно быть предусмотрено определенное количество спасательных жилетов, пригодных для детей, равное по меньшей мере 10 процентам числа находящихся на борту пассажиров или более, в зависимости от необходимости, с тем чтобы на каждого ребенка приходилось по одному спасательному жилету;
.2 на каждом пассажирском судне должны иметься спасательные жилеты не менее чем для 5 процентов общего числа находящихся на борту людей. Эти спасательные жилеты должны храниться на видных местах на палубе или на местах сбора;
.3 должно иметься достаточное количество спасательных жилетов для вахтенного персонала, а также для использования в удаленных местах расположения спасательных шлюпок и плотов и дежурных шлюпок; и
.4 все спасательные жилеты должны быть снабжены огнем, отвечающим требованиям пункта 3 правила 32 главы III Конвенции.
8.3.6 Спасательные жилеты должны размещаться так, чтобы они были легкодоступными, а место их хранения должно быть ясно обозначено.
8.3.7 Для каждого человека, расписанного в команду дежурной шлюпки, должен быть предусмотрен отвечающий требованиям правила 33 главы III Конвенции гидротермокостюм соответствующего размера.
8.3.8 Для каждого члена экипажа, расписанного в команду морской эвакуационной системы (МЭС) для выполнения обязанностей по посадке пассажиров в спасательные шлюпки и плоты, должен быть предусмотрен гидротермокостюм или защитный костюм. Эти гидротермокостюмы или защитные костюмы могут не требоваться, если судно постоянно совершает рейсы в теплых климатических условиях, в которых, по мнению Администрации, такие костюмы являются необязательными.
и наставления на случай аварии
8.4.1 Для каждого находящегося на борту человека должны быть предусмотрены четкие инструкции, которым надлежит следовать в случае аварии.
8.4.2 Экземпляры расписания по тревогам, отвечающего требованиям правила 53 главы III Конвенции, должны быть вывешены на видных местах по всему судну, включая рубку управления, машинное отделение, а также жилые помещения экипажа.
8.4.3 В общественных помещениях, а также на видном месте у мест сбора, в других пассажирских помещениях и рядом с каждым местом для сидения должны быть вывешены схемы, рисунки и инструкции на соответствующих языках с целью информации пассажиров относительно:
.1 их места сбора;
.2 основных действий, которые они должны выполнять в случае аварии;
.3 способа надевания спасательного жилета.
8.4.4 Каждое пассажирское судно должно иметь места сбора пассажиров, которые должны:
.1 находиться вблизи мест посадки и обеспечивать легкий доступ всех пассажиров в места посадки, за исключением случаев, когда места сбора и места посадки объединены; и
.2 быть достаточно просторными для сбора пассажиров и проведения инструктажа.
8.4.5 В каждой столовой, кают-компании и комнате отдыха экипажа должно быть руководство по оставлению судна, отвечающее требованиям 18.2.3.
8.5.1 На спасательной шлюпке или спасательном плоту, либо вблизи них, а также на пульте управления их спуском должны быть предусмотрены плакаты или условные обозначения, которые должны:
.1 пояснять назначение органов управления и порядок приведения в действие средства, а также содержать необходимые инструкции или предупреждения;
.2 быть хорошо видимыми при аварийном освещении;
.3 использовать символы в соответствии с рекомендациями Организации <*>.
--------------------------------
<*> См. Символы, относящиеся к спасательным средствам и устройствам, принятые Организацией Резолюцией A.760(18).
8.6.1 Спасательные шлюпки и плоты должны надежно устанавливаться за пределами жилых помещений для пассажиров и мест посадки и как можно ближе к ним. Установка должна быть такой, чтобы каждая спасательная шлюпка и плот могли быть безопасно и простым способом спущены на воду и оставались прикрепленными к судну во время и после спуска. Длина крепежных тросов и устройств для подтягивания спасательных шлюпок и плотов к борту судна должна быть такой, чтобы поддерживать спасательные шлюпки и плоты в надлежащем положении для посадки. Администрации могут допускать использование регулируемых по длине крепежных тросов и/или концов для подтягивания к борту у выходов, где используются более одной спасательной шлюпки или плота. Устройства для крепления всех крепежных тросов и концов для подтягивания к борту должны иметь прочность, достаточную для удержания спасательной шлюпки или плота на месте во время эвакуации.
8.6.2 Спасательные шлюпки и плоты должны устанавливаться так, чтобы их крепление можно было отдать на месте их установки на судне или рядом с ним, а также с места в рубке управления или рядом с ней.
8.6.3 Насколько это практически возможно, спасательные шлюпки и плоты должны быть распределены таким образом, чтобы была обеспечена одинаковая вместимость по обоим бортам судна.
8.6.4 Порядок спуска надуваемых спасательных плотов, насколько это практически возможно, должен быть таким, чтобы в момент спуска спасательного плота происходило его надувание. Если автоматическое надувание спасательных плотов практически неосуществимо (например, когда спасательные плоты связаны с МЭС), должны быть приняты меры, обеспечивающие эвакуацию с судна в течение времени, указанного в 4.8.1.
8.6.5 Должна быть предусмотрена возможность спуска спасательных шлюпок и плотов и последующей посадки в них с выделенных мест посадки во всех условиях эксплуатации, а также во всех условиях затопления после повреждения протяженностью, предписанной в главе 2.
8.6.6 Места спуска спасательных шлюпок и плотов должны быть расположены так, чтобы обеспечить их безопасный спуск с учетом, в частности, того, что они должны быть в стороне от винта или водометного движителя и участков корпуса с крутыми подзорами.
8.6.7 Во время подготовки и спуска спасательные шлюпки и плоты, а также поверхность воды в районе спуска должны иметь достаточное освещение от основного и аварийного источников электроэнергии, требуемых главой 12.
8.6.8 Должны быть предусмотрены средства, предотвращающие попадание откачиваемой с судна воды на спасательные шлюпки и плоты при их спуске.
8.6.9 Каждая спасательная шлюпка или каждый спасательный плот должны устанавливаться:
.1 так, чтобы ни они, ни приспособления для их установки не мешали использованию любой другой спасательной шлюпки или любого другого спасательного плота либо дежурной шлюпки в любом другом месте спуска;
.2 в состоянии постоянной готовности к использованию;
.3 с полным снабжением; и
.4 насколько это практически возможно, в безопасном и защищенном месте, исключающем их повреждение в результате пожара или взрыва.
8.6.10 Каждый спасательный плот должен устанавливаться с постоянно закрепленным на судне фалинем и средствами, обеспечивающими его свободное всплытие, отвечающими требованиям пункта 6 правила 38 главы III Конвенции, так, чтобы спасательный плот, насколько это практически возможно, свободно всплывал и, если он является надувным, автоматически надувался в случае погружения тонущего высокоскоростного судна в воду.
8.6.11 Дежурные шлюпки должны устанавливаться:
.1 в состоянии постоянной готовности к спуску в течение не более 5 мин;
.2 в месте, удобном для их спуска и подъема; и
.3 так, чтобы ни дежурная шлюпка, ни приспособления для ее установки не мешали использованию спасательной шлюпки или спасательного плота либо дежурной шлюпки в любом другом месте спуска.
8.6.12 Дежурные шлюпки, а также спасательные шлюпки и плоты должны быть закреплены и прикреплены к палубе таким образом, чтобы они по меньшей мере выдерживали нагрузки, которые могут возникать ввиду определенной горизонтальной нагрузки при столкновении конкретного судна, а также вертикальной расчетной нагрузки в месте установки.
и плоты и дежурные шлюпки, а также их подъема
8.7.1 Места посадки должны быть легкодоступны из жилых и служебных помещений. Если назначенные места сбора не являются пассажирскими помещениями, места сбора должны быть легкодоступны из пассажирских помещений, а места посадки должны быть легкодоступны из мест сбора.
8.7.2 Пути эвакуации, выходы и места посадки должны отвечать требованиям 4.7.
8.7.3 Коридоры, трапы и выходы, обеспечивающие доступ к местам сбора и посадки, должны иметь достаточное освещение от основного и аварийного источников электроэнергии, требуемых главой 12.
8.7.4 Если спасательные шлюпки или плоты, спускаемые с помощью шлюпбалок и плотбалок, не установлены, должна быть предусмотрена МЭС или равноценное средство эвакуации, позволяющее производить посадку людей в спасательные шлюпки и плоты без прыжка в воду. Такая МЭС или равноценное средство эвакуации должны иметь конструкцию, обеспечивающую посадку людей в спасательные шлюпки и плоты во всех условиях эксплуатации, а также во всех условиях затопления после повреждения протяженностью, предписанной в главе 2.
8.7.5 Администрация может допустить систему, при которой люди осуществляют посадку непосредственно на спасательные плоты при условии эффективности мер, обеспечивающих посадку в спасательные шлюпки и плоты и дежурные шлюпки в условиях окружающей среды, в которых разрешена эксплуатация судна, и в любом неповрежденном и установленном поврежденном состояниях дифферента и крена, при которых высота борта между предполагаемым местом посадки и ватерлинией не превышает 1,5 м.
8.7.6 Меры, обеспечивающие посадку в дежурные шлюпки, должны быть такими, чтобы посадку в дежурную шлюпку и ее спуск можно было осуществить с места ее установки и чтобы ее быстрый подъем был возможен, когда она нагружена полным комплектом людей и снабжения.
8.7.7 В каждом месте посадки в МЭС должен быть предусмотрен нож в безопасном исполнении.
Должно быть предусмотрено линеметательное устройство, отвечающее требованиям правила 49 главы III Конвенции.
8.9.1.1 Общие положения
(в ред. Резолюции Международной морской организации от 08.12.2006 N MSC.221(82))
Перед выходом судна из порта, а также в течение всего рейса все спасательные средства должны быть в рабочем состоянии и готовности к немедленному использованию.
8.9.1.2 До одобрения спасательных средств или устройств нового типа Администрация должна убедиться, что такие средства или устройства:
.1 обеспечивают стандарты безопасности, по меньшей мере равноценные требованиям настоящей главы, и были оценены и испытаны в соответствии с рекомендациями Организации; или
.2 успешно прошли, к удовлетворению Администрации, оценку и испытания, которые в существенной степени равноценны этим рекомендациям.
(п. 8.9.1.2 введен Резолюцией Международной морской организации от 08.12.2006 N MSC.221(82))
8.9.1.3 Администрация, которая разрешает увеличение интервалов между сроками обслуживания спасательных плотов в соответствии с 8.9.1.2, должна известить об этом Организацию в соответствии с правилом 1/5 b) Конвенции.
(п. 8.9.1.3 введен Резолюцией Международной морской организации от 08.12.2006 N MSC.221(82))
8.9.2 Техническое обслуживание
.1 Должны быть предусмотрены инструкции по техническому обслуживанию спасательных средств на судне, отвечающие требованиям правила 52 главы III Конвенции, в соответствии с которыми должно производиться техническое обслуживание.
.2 Вместо инструкций, требуемых в .1, Администрация может допустить использование программы планового технического обслуживания спасательных средств на судне, включающей требования правила 52 главы III Конвенции.
8.9.3 Техническое обслуживание лопарей
Лопари, используемые в спусковых устройствах, должны переворачиваться так, чтобы их коренной конец становился ходовым и наоборот, через промежутки времени, не превышающие 30 месяцев, и заменяться через каждые 5 лет или, в необходимых случаях, по мере их износа, смотря по тому, что будет иметь место раньше.
8.9.4 Запасные части и ремонтные принадлежности
Должны быть предусмотрены запасные части и ремонтные принадлежности спасательных средств и отдельных их компонентов, подверженных быстрому износу или расходованию и требующих регулярной замены.
8.9.5 Еженедельная проверка
Еженедельно должны проводиться следующие испытания и проверки:
.1 должен быть проведен визуальный осмотр всех спасательных шлюпок, спасательных плотов, дежурных шлюпок и спусковых устройств, с тем чтобы убедиться, что они находятся в готовности к использованию;
.2 двигатели всех дежурных шлюпок должны работать на передний и задний ход в общей сложности в течение не менее 3 мин при условии, что температура окружающей среды превышает минимальную температуру, требуемую для пуска двигателя;
.3 должна быть испытана общесудовая авральная сигнализация.
8.9.6 Ежемесячные проверки
Ежемесячно по контрольному списку, требуемому пунктом 1 правила 52 главы III Конвенции, должна производиться проверка спасательных средств, включая снабжение спасательных шлюпок и плотов, с тем чтобы убедиться в их комплектности и в том, что они находятся в хорошем состоянии. Результаты проверки должны заноситься в судовой журнал.
8.9.7 Обслуживание надувных спасательных плотов, надувных спасательных жилетов и надутых дежурных шлюпок
.1 Каждый надувной спасательный плот, надувной спасательный жилет и МЭС должны проходить обслуживание:
.1.1 через промежутки времени, не превышающие 12 месяцев, при условии, что, когда в каком-либо случае это практически невыполнимо, Администрация может продлить этот промежуток времени на один месяц;
.1.2 на одобренной станции обслуживания, которая компетентна производить их обслуживание, обладает соответствующим оборудованием и использует лишь надлежащим образом обученный персонал <*>.
--------------------------------
<*> См. Рекомендацию по техническим условиям для одобрения станций обслуживания надувных спасательных плотов, принятую Организацией Резолюцией A.693(17).
8.9.7.2 Дополнительно или во время проведения обслуживания морских эвакуационных систем (МЭС), требуемого выше, каждая морская эвакуационная система должна поочередно развертываться через промежутки времени, согласованные с Администрацией, при условии что каждая система развертывается не реже одного раза в шесть лет.
(п. 8.9.7.2 введен Резолюцией Международной морской организации от 08.12.2006 N MSC.221(82))
8.9.8 Всякий ремонт и техническое обслуживание надутых дежурных шлюпок должны проводиться в соответствии с инструкциями завода-изготовителя. При крайней необходимости ремонт может быть проведен на борту судна, однако текущий ремонт должен производиться на одобренной станции обслуживания.
8.9.9 Периодическое обслуживание гидростатических разобщающих устройств
Гидростатические разобщающие устройства должны проходить обслуживание:
.1 через промежутки времени, не превышающие 12 месяцев, при условии, что, когда в каком-либо случае это практически невыполнимо, Администрация может продлить этот промежуток времени на один месяц;
.2 на станции обслуживания, которая компетентна производить их обслуживание, обладает соответствующим оборудованием и использует лишь надлежащим образом обученный персонал.
8.9.10 Периодическое обслуживание спусковых устройств
Спусковые устройства:
.1 должны проходить обслуживание через рекомендованные промежутки времени в соответствии с инструкциями по техническому обслуживанию на судне, требуемыми правилом III/36 Конвенции;
.2 должны подвергаться тщательной проверке при ежегодных освидетельствованиях, требуемых пунктом 1.5.1.3; и
.3 после прохождения проверки, требуемой в .2 выше, должны подвергаться динамическому испытанию нагрузкой тормоза лебедки при максимальной скорости спуска. Должна применяться нагрузка, равная массе спасательной шлюпки или спасательного плота или дежурной шлюпки без людей, однако через промежутки времени, не превышающие пяти лет, испытание должно проводиться с контрольной нагрузкой, в 1,1 раза превышающей вес спасательной шлюпки или спасательного плота или дежурной шлюпки с полным комплектом людей и снабжения.
(п. 8.9.10 введен Резолюцией Международной морской организации от 08.12.2006 N MSC.221(82))
8.9.11 Спасательные средства или устройства нового типа
Администрация, одобряющая новые устройства надувных спасательных плотов и устройства надувных спасательных плотов нового типа согласно 8.9.1.2, может допустить увеличение интервалов между сроками обслуживания при соблюдении следующих условий:
.1 новое устройство спасательных плотов и устройство спасательных плотов нового типа в течение увеличенньпс интервалов между сроками обслуживания должны продолжать соответствовать такому же стандарту, который требуется процедурой испытания;
.2 система спасательных плотов должна проверяться на судне дипломированным персоналом в соответствии с 8.7; и
.3 обслуживание, проводимое через промежутки времени, не превышающие пяти лет, должно осуществляться в соответствии с рекомендациями Организации.
(п. 8.9.11 введен Резолюцией Международной морской организации от 08.12.2006 N MSC.221(82))
8.9.12 Администрация, которая разрешает увеличение интервалов между сроками обслуживания спасательных плотов в соответствии с 8.9.11, должна известить об этом Организацию в соответствии с правилом 1/5 b) Конвенции.
(п. 8.9.12 введен Резолюцией Международной морской организации от 08.12.2006 N MSC.221(82))
и дежурные шлюпки
8.10.1 Все суда должны иметь:
.1 спасательные шлюпки или плоты вместимостью, достаточной для размещения не менее 100 процентов общего числа людей, для перевозки которого судно освидетельствовано, при условии, что имеются минимум две таких спасательных шлюпки или плота;
.2 кроме того, спасательные шлюпки или плоты общей вместимостью, достаточной для размещения не менее 10 процентов общего числа людей, для перевозки которого судно освидетельствовано;
.3 в случае, если какая-либо одна спасательная шлюпка или какой-либо спасательный плот будут потеряны или станут непригодными к использованию - достаточное количество спасательных шлюпок или плотов для размещения общего числа людей, для перевозки которого судно освидетельствовано;
.4 по меньшей мере одну дежурную шлюпку для спасания находящихся в воде людей, но не менее одной такой шлюпки на каждом борту, если судно освидетельствовано для перевозки более 450 пассажиров;
.5 независимо от положений .4, выше, суда должны иметь дежурные шлюпки в количестве, достаточном для обеспечения того, чтобы при оставлении судна общим числом людей, для перевозки которого оно имеет свидетельство:
.5.1 каждая дежурная шлюпка проводила сбор на воде не более девяти спасательных плотов, предусмотренных в соответствии с 8.10.1.1; или
.5.2 каждая дежурная шлюпка проводила сбор на воде не более 12 спасательных плотов, предусмотренных в соответствии с 8.10.1.1, если Администрация убеждена, что дежурные шлюпки могут буксировать пару таких спасательных плотов одновременно; и
.5.3 эвакуация с судна могла быть проведена в течение времени, указанного в 4.8.
(пп. 8.10.1.5 в ред. Резолюции Международной морской организации от 15.06.2017 N MSC.423(98))
.6 судно длиной менее 20 м может быть освобождено от требования иметь дежурную шлюпку, при условии что оно отвечает всем следующим требованиям:
.6.1 судно имеет устройства, позволяющие поднять из воды беспомощного человека, если его тело занимает горизонтальное или почти горизонтальное положение;
.6.2 наблюдение за подъемом из воды беспомощного человека может осуществляться с ходового мостика; и
.6.3 судно обладает маневренностью, достаточной для подхода к людям и подъема их из воды в наихудших предполагаемых условиях.
(пп. 8.10.1.6 в ред. Резолюции Международной морской организации от 15.06.2017 N MSC.423(98))
8.10.2 Администрация может допустить использование открытых двусторонних надувных спасательных плотов, отвечающих требованиям Приложения 10, на судах категории A вместо спасательных плотов, отвечающих правилу 39 или 40 главы III Конвенции, если она считает это уместным ввиду защищенного характера рейса и подходящих климатических условий в предполагаемом районе эксплуатации.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
9.1.1 Механизмы, связанные с ними системы трубопроводов и арматура, относящаяся к главным механизмам и вспомогательным энергетическим установкам, должны по своей конструкции и изготовлению соответствовать тем эксплуатационным функциям, для которых они предназначены, а их размещение и защита должны сводить к минимуму любую опасность для людей, находящихся на борту судна, должным образом учитывая при этом движущиеся части механизмов, горячие поверхности и другие источники опасности. При проектировании должны учитываться применяемые материалы, назначение оборудования, условия его эксплуатации и условия окружающей среды на борту судна.
9.1.2 Все поверхности с температурой свыше 220 °C, на которые в результате отказа системы могут попадать воспламеняющиеся жидкости, должны иметь изоляцию. Изоляция не должна пропускать воспламеняющиеся жидкости и пары.
9.1.3 Особое внимание должно быть уделено надежности недублированных компонентов, необходимых для обеспечения движения судна, и может потребоваться отдельный источник энергии для привода движителей, способный сообщать судну скорость хода, обеспечивающую его управляемость, особенно в случае нетрадиционных схем оборудования.
9.1.4 Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие поддержание или возобновление нормальной работы главных механизмов даже в случае выхода из строя одного из вспомогательных механизмов ответственного назначения. Особое внимание должно уделяться неполадкам в работе:
.1 генераторного агрегата, служащего основным источником электроэнергии;
.2 топливных систем двигателей;
.3 устройств для подачи смазочного масла под давлением;
.4 устройств для подачи воды под давлением;
.5 воздушного компрессора и воздушного баллона, предназначенных для пуска или управления;
.6 гидравлических, пневматических или электрических систем управления главными механизмами, включая гребные винты регулируемого шага.
Однако принимая во внимание общую безопасность судна, может допускаться частичное уменьшение мощности главного двигателя по сравнению с его нормальной эксплуатационной величиной.
9.1.5 Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие ввод в действие механизмов при нерабочем состоянии судна без помощи извне.
9.1.6 Все части механизмов, гидравлические, пневматические и прочие системы и связанная с ними арматура, находящиеся под внутренним давлением, должны перед первоначальным вводом их в эксплуатацию подвергаться соответствующим испытаниям, включая испытания давлением.
9.1.7 Должны быть приняты меры для облегчения чистки, осмотра и технического обслуживания главных и вспомогательных механизмов, включая котлы и сосуды под давлением.
9.1.8 Надежность установленных на судне механизмов должна соответствовать их назначению.
9.1.9 Администрация может допускать применение механизмов, не полностью соответствующих Кодексу, если имеется удовлетворительный опыт их использования для подобных целей и при условии, что:
.1 конструкция, изготовление, испытания, установка на судне и предписанное техническое обслуживание позволяют использовать их в морских условиях; и
.2 обеспечивается эквивалентный уровень безопасности.
9.1.10 Анализ характера и последствий отказов должен включать системы механизмов и связанные с ними органы управления.
9.1.11 Заводы-изготовители должны предоставить информацию, необходимую для правильной установки механизмов, с учетом таких факторов, как условия эксплуатации и эксплуатационные ограничения.
9.1.12 Главные механизмы и все вспомогательные механизмы, необходимые для обеспечения движения и безопасности судна, должны иметь такую конструкцию, чтобы после их установки они работали как при положении судна на ровном киле, так и при крене на любой угол до 15° включительно на тот или иной борт при статических условиях и до 22,5° включительно на тот или иной борт при динамических условиях (бортовая качка) при одновременном динамическом дифференте (килевая качка) 7,5° на нос или на корму. Администрация может допускать отклонения от этих значений, принимая во внимание тип, размеры и условия эксплуатации судна.
9.1.13 Все котлы и сосуды под давлением, а также связанные с ними системы трубопроводов должны по своей конструкции и изготовлению соответствовать своему назначению, а их размещение и защита должны сводить к минимуму опасность для людей, находящихся на судне. В частности, следует обращать внимание на материалы, используемые для их изготовления, рабочие давления и температуры, при которых данное изделие будет работать, а также на необходимость обеспечения надлежащего запаса прочности, допускающего более высокие напряжения, чем обычно имеющие место при эксплуатации. Каждый котел, сосуд под давлением и связанные с ними системы трубопроводов должны иметь надлежащие средства для предотвращения избыточных давлений в период эксплуатации и должны быть подвергнуты гидравлическим испытаниям перед вводом в эксплуатацию, и, если необходимо, через последующие установленные промежутки времени они должны подвергаться испытанию давлением, соответственно превышающим рабочее.
9.1.14 Должны быть предусмотрены меры, обеспечивающие быстрое обнаружение отказа в любой жидкостной системе охлаждения и подачу соответствующих сигналов (визуальных и звуковых), а также должны быть установлены средства для сведения к минимуму последствий таких отказов для механизмов, обслуживаемых системой.
9.2.1 Двигатели должны быть оборудованы надлежащими устройствами наблюдения и контроля за безопасностью в отношении скорости, температуры, давления и других рабочих функций. Управление механизмами должно осуществляться из рубки управления судном. На судах категории B и грузовых судах должны быть предусмотрены дополнительные органы управления механизмами, расположенные в машинном помещении или рядом с ним. Механическая установка должна быть пригодна для работы в режиме, соответствующем режиму работы в машинном помещении с безвахтенным обслуживанием <*>, включая автоматическую систему обнаружения пожара, систему льяльной сигнализации, приборы дистанционного контроля и управления механизмами, а также систему аварийно-предупредительной сигнализации. Если в помещении постоянно несется вахта, это требование может изменяться в соответствии с требованиями Администрации.
--------------------------------
9.2.2 Двигатели должны быть защищены от превышения максимальной допустимой частоты вращения, потери давления смазочного масла, потери охладителя, высокой температуры, неправильной работы движущихся частей и перегрузки. Предохранительные устройства не должны вызывать полной остановки двигателя без предупредительного сигнала, за исключением случаев, когда существует опасность полного выхода из строя или взрыва. Должна быть предусмотрена возможность проверки таких предохранительных устройств.
9.2.3 Должны иметься по меньшей мере два независимых средства быстрой остановки двигателей из рубки управления в любых условиях эксплуатации. Не должно требоваться дублирование установленного на двигателе привода средств быстрой остановки двигателей.
9.2.4 Главные узлы двигателя должны иметь достаточную прочность, позволяющую выдерживать тепловые и динамические условия нормальной эксплуатации. Двигатель не должен выходить из строя при работе в течение определенного периода времени на частотах вращения или при температурах, превышающих нормальные величины, но лежащих в пределах, на которые рассчитаны защитные устройства.
9.2.5 Конструкция двигателя должна быть такой, чтобы сводить к минимуму опасность пожара или взрыва и обеспечивать выполнение указанных в главе 7 требований противопожарной защиты.
9.2.6 Должен быть обеспечен сток всех излишков топлива и масла в безопасное место во избежание опасности пожара.
9.2.7 Должны быть предусмотрены меры, обеспечивающие, чтобы, насколько это возможно, отказ систем, имеющих привод от двигателя, не оказывал отрицательного влияния на исправность главных узлов.
9.2.8 Вентиляционные устройства в машинных помещениях должны обеспечивать достаточный приток воздуха во всех предполагаемых условиях эксплуатации. Если уместно, устройства должны обеспечивать принудительную вентиляцию закрытых машинных отделений с отводом вентилируемого воздуха в атмосферу до пуска двигателя.
9.2.9 Любые двигатели должны быть установлены так, чтобы избегать чрезмерной вибрации на судне.
9.3.1 Газотурбинные двигатели должны быть спроектированы для работы в морских условиях и должны работать без помпажа или опасной неустойчивости на всех эксплуатационных режимах, вплоть до максимальной устойчивой частоты вращения, одобренной для использования. Турбинная установка должна быть устроена таким образом, чтобы газотурбинный двигатель не работал постоянно в диапазоне частот вращения, при которых могут иметь место чрезмерная вибрация, а также явления срыва или помпажа.
9.3.2 Газотурбинные двигатели должны быть спроектированы и установлены таким образом, чтобы любое достаточно вероятное выпадение лопаток компрессора или турбины не создавало опасности для судна, других механизмов, людей, находящихся на судне, или других людей.
9.3.3 К газотурбинным двигателям должны применяться требования 9.2.6 в отношении топлива, которое может попасть внутрь реактивного сопла или выхлопной системы после неудавшегося пуска или после остановки.
9.3.4 Насколько это практически возможно, газотурбинные двигатели должны быть защищены от возможного повреждения в результате попадания в них загрязняющих веществ из окружающей среды. Должна быть предоставлена информация, содержащая рекомендации о максимальном допустимом уровне концентрации загрязняющих веществ. Должны быть приняты меры для предупреждения скопления отложений соли на компрессорах и турбинах и, если необходимо, для предупреждения обледенения воздухоприемных отверстий.
9.3.5 В случае поломки вала или его слабого звена сломанный конец не должен создавать опасности для людей, находящихся на судне, как непосредственно, так и в результате повреждения им судна или его систем. При необходимости, для выполнения данных требований могут быть установлены защитные приспособления.
9.3.6 Каждый двигатель должен быть снабжен аварийным предельным выключателем (по оборотам), приводимым в действие, если возможно, непосредственно от вала каждого ротора.
9.3.7 Если установлено звукопоглощающее ограждение, которое полностью окружает газовый генератор и топливопровод высокого давления, то для звукопоглощающего ограждения должна быть предусмотрена система обнаружения и тушения пожара.
9.3.8 Должны быть предусмотрены подробные данные о предлагаемых заводами-изготовителями автоматических предохранительных устройствах, обеспечивающих защиту от опасных условий, возникающих в случае неисправности в турбинной установке, а также анализ характера и последствий отказов.
9.3.9 Заводы-изготовители должны продемонстрировать прочность обшивок. Должны быть подвергнуты гидравлическим испытаниям промежуточные охладители и теплообменники отдельно по каждому борту.
и вспомогательных механизмов ответственного назначения
9.4.1 Любая главная дизельная двигательная установка должна иметь удовлетворительные крутильные колебания и другие вибрационные характеристики, проверенные путем раздельных и совместных анализов крутильных и других вибрационных характеристик системы и ее компонентов, начиная с энергетической установки и кончая движителем.
9.4.2 Все наружные топливопроводы высокого давления между топливными насосами и форсунками должны быть помещены в систему закрытых трубопроводов, способную удерживать топливо при утечках в трубопроводах высокого давления. Эта система труб должна включать средства сбора топлива в случае утечек и должны быть предусмотрены меры для подачи аварийно-предупредительного сигнала о повреждении топливопровода.
9.4.3 Двигатели с диаметром цилиндра 200 мм или объемом картера 0,6 куб. м и более должны снабжаться предохранительными клапанами одобренного типа с достаточной площадью проходного сечения, защищающими от взрыва в картере. Предохранительные клапаны должны иметь устройства, обеспечивающие такое направления выброса, чтобы свести к минимуму возможность нанесения травм персоналу.
9.4.4 Система смазки и ее устройства должны надежно работать на всех частотах вращения, причем надлежащее внимание должно быть уделено необходимости поддерживать всасывание и избегать разлива масла в любых условиях крена и дифферента, а также при любом режиме движения судна.
9.4.5 Должны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие срабатывание визуальных и звуковых сигналов в случае, если давление или уровень масла в системе смазки упадут ниже безопасного предела, принимая во внимание скорость циркуляции масла в двигателе. Такие явления должны также вызывать автоматическое снижение частоты вращения двигателя до безопасного предела, однако автоматическая остановка двигателя должна вызываться только условиями, ведущими к полному выходу из строя, пожару или взрыву.
9.4.6 Если пуск и реверсирование дизельных двигателей либо управление ими осуществляется сжатым воздухом, то устройство компрессора, воздухохранителя и воздушной пусковой системы должно быть таким, чтобы свести к минимуму опасность пожара или взрыва.
9.5.1 Передача должна иметь надлежащую прочность и жесткость, позволяющие ей выдерживать наиболее неблагоприятное сочетание нагрузок, ожидаемых при эксплуатации, без превышения при этом допустимых уровней напряжения для данного материла.
9.5.2 Конструкция валопровода, подшипников и опор должна быть такой, чтобы не возникало опасных вихревых явлений и чрезмерной вибрации при любой частоте вращения, вплоть до 105 процентов от числа оборотов вала, достигаемого при расчетной установке регулятора частоты вращения первичного двигателя.
9.5.3 Прочность и изготовление передачи должны быть такими, чтобы в течение всего срока службы опасное усталостное разрушение под действием повторяющихся нагрузок переменной величины, возможных при эксплуатации, было крайне маловероятным. Выполнение этого требования должно быть подтверждено проведением соответствующих испытаний и принятием при проектировании достаточно низких уровней напряжения в сочетании с применением материалов, стойких к усталости, и соответствующей разработкой деталей. Крутильные колебания или колебания, которые могут привести к отказу, могут допускаться, если они возникают при частоте вращения передачи, которая не использовалась бы при нормальной эксплуатации судна, и если они указаны в наставлении по эксплуатации судна как ограничение.
9.5.4 Если передача имеет муфту сцепления, то нормальное включение ее не должно вызывать чрезмерных напряжений в передаче или приводимых механизмах. Случайное включение муфты также не должно создавать опасных высоких напряжений в передаче или приводимом механизме.
9.5.5 Должны быть предусмотрены меры, обеспечивающие, чтобы отказ в любой части передачи или приводимом механизме не вызывал повреждения, которое может представлять опасность для судна или находящихся на нем людей.
9.5.6 Если нарушение подачи смазки или отсутствие давления в системе смазки могут привести к созданию опасных ситуаций, должны быть предусмотрены меры по своевременному оповещению экипажа о таких неисправностях с таким расчетом, чтобы дать возможность экипажу предпринять соответствующие действия до того, как возникнет опасная ситуация.
9.6.1 Требования настоящего раздела основаны на следующих предпосылках:
.1 Средства движения и подъема могут быть выполнены как раздельные органы или объединены в один подъемно-движительный орган. Движительными средствами могут быть воздушные или гребные винты или водометные движители, и требования к ним распространяются на все виды судов.
.2 Движительные средства - это такие органы, которые непосредственно обеспечивают пропульсивный упор. Они включают механизмы, а также все связанные с ними каналы, лопасти, водозаборные устройства и сопла, главной функцией которых является создание пропульсивного упора.
.3 Для целей настоящего раздела подъемные средства - это такие механизмы, которые непосредственно повышают давление воздуха и так направляют поток воздуха, чтобы создать подъемную силу у судна на воздушной подушке.
9.6.2 Средства движения и подъема должны обладать надлежащей прочностью и жесткостью. Проектные данные, расчеты и испытания, если необходимо, должны установить способность средств выдерживать нагрузки, которые могут возникать в условиях эксплуатации судна, для которых оно должно быть освидетельствовано, с тем чтобы возможность отказа с катастрофическим последствием была крайне мала.
9.6.3 Конструкция средств движения и подъема должна надлежащим образом учитывать влияние допустимой коррозии, электрохимической коррозии различных металлов, эрозии или кавитации, которые могут быть результатом эксплуатации в среде, в которой они подвергаются воздействию водяной пыли, соли, песка, ударам о плавающие в воде обломки, обледенению и т.д.
9.6.4 При проектировании и испытаниях средств движения и подъема должны соответствующим образом учитываться любые давления, которые могут возникать в результате закупорки канала, постоянные и циклические нагрузки, нагрузки от действия внешних сил, а также использование устройств при маневрировании и реверсировании и осевое положение вращающихся деталей.
9.6.5 Должны быть приняты соответствующие меры, обеспечивающие:
.1 сведение к минимуму попадания внутрь плавающих в воде обломков или посторонних предметов;
.2 сведение к минимуму возможности нанесения травм персоналу от валопроводов или вращающихся деталей; и
.3 возможность безопасного проведения, при необходимости, осмотра и удаления обломков в процессе эксплуатации.
ТРЕБОВАНИЯ К ПАССАЖИРСКИМ СУДАМ
Суда категории B должны быть оборудованы по меньшей мере двумя независимыми средствами движения, с тем чтобы отказ одного двигателя или обслуживающих его систем не приводил к отказу другого двигателя или систем двигателей, а также дополнительными органами управления механизмами в машинном помещении или рядом с ним.
На судах категории B должна быть предусмотрена возможность технического обслуживания механизмов и органов управления ответственного назначения, с тем чтобы в случае пожара или других аварий в любом одном отсеке на борту судно могло вернуться в порт убежища своим ходом.
ТРЕБОВАНИЯ К ГРУЗОВЫМ СУДАМ
На грузовых судах должна быть предусмотрена возможность технического обслуживания механизмов и органов управления ответственного назначения в случае пожара или других аварий в любом одном отсеке на борту. Не обязательно, чтобы судно могло вернуться в место убежища своим ходом.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
10.1.1 Жидкостные системы должны быть сконструированы и расположены таким образом, чтобы обеспечить безопасный и достаточный поток жидкости с предписанными расходом и давлением при всех условиях эксплуатации судна. Отказ или утечка в любой такой системе, вызывающие повреждение электрической системы, опасность пожара или взрыва, должны быть крайне маловероятными. Следует обратить внимание на то, чтобы воспламеняющаяся жидкость не попадала на горячие поверхности в случае утечки или повреждения трубы.
10.1.2 Максимальное допускаемое рабочее давление в любой части жидкостной системы должно быть не более расчетного давления с учетом допускаемых напряжений материалов. Если максимальное допускаемое рабочее давление какого-либо элемента системы, например клапана или арматуры, меньше давления, на которое рассчитана труба или трубопровод, то давление в системе должно быть ограничено до самого низкого из минимально допускаемых рабочих давлений элементов системы. Каждая система, которая может подвергаться давлению, большему чем максимальное допускаемое рабочее давление этой системы, должна быть защищена соответствующими предохранительными устройствами.
10.1.3 Цистерны и трубопроводы должны испытываться на давление, гарантирующее запас прочности относительно рабочего давления испытываемого устройства. При испытании каждой расходной цистерны или резервуара должен учитываться возможный статический напор в условиях переполнения и динамические нагрузки, возникающие при движении судна.
10.1.4 Материалы, используемые при изготовлении трубопроводов, должны быть совместимы с проводимой жидкостью, при этом должно быть обращено надлежащее внимание на опасность пожара. В определенных системах могут допускаться трубы из неметаллических материалов при условии обеспечения водонепроницаемости корпуса, а также водонепроницаемых палуб и переборок <*>.
--------------------------------
<*> См. Руководство по применению на судах труб из пластмасс, принятое Организацией Резолюцией A.753(18).
10.1.5 Для целей настоящей главы термин "уровень" означает уровень, указанный в 2.2.1.3.
и другими воспламеняющимися нефтепродуктами
10.2.1 Положения 7.1.2.2 должны применяться к использованию нефтепродуктов в качестве топлива.
10.2.2 Трубопроводы для подачи жидкого топлива, смазочных масел и других воспламеняющихся нефтепродуктов должны быть экранированы или защищены другим надлежащим способом, чтобы избежать, насколько это практически возможно, распыления или протечек нефтепродуктов на горячие поверхности, в воздухозаборники механизмов или другие источники воспламенения. Количество соединений в таких системах трубопроводов должно быть минимальным. Гибкие соединения, проводящие воспламеняющиеся жидкости, должны быть одобренного типа <*>.
--------------------------------
<*> См. MSC/Circ.647 относительно Руководства по сведению к минимуму утечек из систем воспламеняющихся жидкостей с целью повышения надежности и уменьшения опасности пожара.
10.2.3 Жидкое топливо, смазочные масла и другие воспламеняющиеся нефтепродукты не должны транспортироваться через общественные помещения и жилые помещения экипажа.
Меры, связанные с жидким топливом
10.2.4 На судне, использующем жидкое топливо, меры по его хранению, распределению и использованию должны обеспечивать безопасность судна и находящихся на нем лиц и сводиться по меньшей мере к нижеследующему.
10.2.4.1 Насколько это практически возможно, все участки топливной системы, содержащие подогретое топливо под давлением, превышающим 0,18 Н/кв. мм, не должны располагаться в таком закрытом месте, где нельзя быстро заметить повреждения и утечки в системе. В зоне таких участков топливной системы машинные помещения должны иметь достаточное освещение.
10.2.4.2 При всех нормальных условиях вентиляция машинных помещений должна быть достаточной для предотвращения скопления паров нефтепродуктов.
10.2.4.3 Топливные цистерны должны располагаться в соответствии с 7.5.2.
10.2.4.4 Ни одна топливная цистерна не должна размещаться там, где разлив или утечка из нее топлива могут создать опасность в результате попадания топлива на нагретые поверхности. См. указанные в 7.5 требования к пожарной безопасности.
10.2.4.5 Топливные трубопроводы должны быть оборудованы кранами или клапанами в соответствии с 7.5.3.
10.2.4.6 Если необходимо, каждая топливная цистерна должна быть оборудована ловушками или сливными желобами, улавливающими любое топливо, которое может вытекать из таких цистерн.
10.2.4.7 Должны быть предусмотрены безопасные и эффективные средства для замера количества жидкого топлива, содержащегося в любой топливной цистерне.
10.2.4.7.1 Если используются измерительные трубки, их верхние концы не должны выводиться в какое-либо помещение, где может возникнуть опасность воспламенения топлива вследствие утечек из них. В особенности они не должны выводиться в общественные помещения, жилые помещения экипажа или машинные помещения. Верхние концы измерительных трубок должны быть снабжены надлежащими средствами закрытия, и должны быть предусмотрены меры, предотвращающие разлив во время операций по заправке топливом.
10.2.4.7.2 Вместо измерительных трубок могут использоваться другие указатели уровня топлива. Такие средства должны отвечать следующим требованиям:
.1 На пассажирских судах для таких средств не должны требоваться отверстия ниже верхней плоскости цистерны, и их повреждение или переполнение цистерны не должно приводить к утечке топлива.
.2 Применение цилиндрических стекол в указателях уровня должно быть запрещено. На грузовых судах Администрация может разрешить применение указателя уровня топлива с плоскими стеклами и самозакрывающимися клапанами, установленными между указателями уровня и топливными цистернами. Такие другие средства должны быть приемлемыми для Администрации и должны поддерживаться в надлежащем состоянии с целью обеспечения их бесперебойной и точной работы в процессе эксплуатации.
10.2.4.8 Должны быть приняты меры для предотвращения возникновения избыточного давления в любой топливной цистерне или в любой части топливной системы, включая наполнительные трубы. Любые предохранительные клапаны и воздушные или переливные трубы должны производить слив в безопасное место и, если температура вспышки топлива менее 43 °C, должны иметь на концах пламегасители в соответствии со стандартами, разработанными Организацией <*>.
--------------------------------
<*> См. Пересмотренные Стандарты проектирования, испытания и расположения устройств для предотвращения прохождения пламени в грузовые цистерны (MSC/Circ.373/Rev.1).
10.2.4.9 Топливные трубопроводы, их клапаны и арматура должны быть изготовлены из стали или другого одобренного материала, однако может быть допущено ограниченное применение гибких шлангов в местах, где, по мнению Администрации, они необходимы. Такие гибкие шланги и их концевые соединения должны быть изготовлены из одобренных огнестойких материалов достаточной прочности и в соответствии с требованиями Администрации.
Меры, связанные со смазочными маслами
10.2.5 Меры по хранению, распределению и использованию смазочных масел, применяемых в системах смазки под давлением, должны обеспечивать безопасность судна и людей на борту. Такие меры в машинных помещениях и, когда это практически возможно, в помещениях вспомогательных механизмов должны по меньшей мере отвечать положениям 10.2.4.1 и 10.2.4.4 - 10.2.4.8, за исключением того, что:
.1 это не препятствует использованию в системах смазки смотровых стекол протока, если испытаниями установлено, что они имеют достаточную степень огнестойкости;
.2 в машинных помещениях может быть разрешена установка мерительных труб, если они снабжены соответствующими средствами закрытия; и
.3 цистерны для хранения смазочных масел вместимостью менее 500 л могут допускаться без клапанов с дистанционным управлением, как требуется в 10.2.4.5.
Меры, связанные с другими воспламеняющимися нефтепродуктами
10.2.6 Меры по хранению, распределению и использованию других воспламеняющихся нефтепродуктов, применяемых под давлением в системах передачи энергии, в системах управления и пуска и в нагревательных системах, должны обеспечивать безопасность судна и находящихся на нем лиц. В местах, где имеются источники воспламенения, такие меры должны по меньшей мере отвечать положениям 10.2.4.4 и 10.2.4.7, а в отношении прочности и конструкции - положениям 10.2.4.8 и 10.2.4.9.
Меры, связанные с машинными помещениями
10.2.7 В дополнение к требованиям 10.2.1 - 10.2.6 топливная система и система смазки должны отвечать следующим требованиям.
10.2.7.1 Если заполнение расходных топливных цистерн осуществляется автоматически или с помощью дистанционного управления, должны быть предусмотрены средства для предотвращения разлива топлива в результате их переполнения.
10.2.7.2 Другое оборудование, автоматически обрабатывающее воспламеняющиеся жидкости, например сепараторы топлива, которые, когда это практически возможно, должны устанавливаться в особом помещении, отведенном для сепараторов и их подогревателей, должно иметь устройства для предотвращения разлива топлива в результате их переполнения.
10.2.7.3 Если расходные топливные цистерны или отстойные цистерны оборудованы подогревающими устройствами и возможен нагрев топлива до температуры вспышки ввиду отказа термостата, должна быть предусмотрена аварийно-предупредительная сигнализация о наличии высокой температуры.
10.3.1 Должны быть предусмотрены средства для осушения любого водонепроницаемого отсека, кроме тех, которые предназначены для постоянного хранения жидкости. Если для отдельных отсеков осушение не считается необходимым, средства для их осушения могут не предусматриваться, но должно быть доказано, что это не повлияет на безопасность судна.
10.3.2 Средства осушения должны быть предусмотрены для удаления воды из каждого водонепроницаемого отсека, кроме тех, которые предназначены для постоянного хранения жидкости. Объем или расположение любых таких отсеков должны быть такими, чтобы их затопление не влияло на безопасность судна.
10.3.3 Осушительная система должна обеспечивать осушение отсеков при всех возможных углах крена и дифферента после получения судном повреждения, определенного в 2.6.5 и 2.6.8. Осушительная система должна быть спроектирована так, чтобы исключалась возможность поступления воды из одного отсека в другой. Управление необходимыми клапанами для регулирования работы приемных патрубков осушительной системы должно осуществляться из места выше уровня. Все распределительные коробки и управляемые вручную клапаны осушительной системы должны размещаться в местах, доступных в обычных условиях.
10.3.4 Самовсасывающие осушительные насосы с приводом от источника энергии могут использоваться для других целей, таких как тушение пожара или общее обслуживание, но не для перекачки топлива или других воспламеняющихся жидкостей.
10.3.5 Каждый осушительный насос с приводом от источника энергии должен обеспечивать откачку воды через требуемую осушительную магистраль со скоростью не менее 2 м/с.
10.3.6 Диаметр (d) осушительной магистрали должен рассчитываться по указанной ниже формуле, однако фактический внутренний диаметр осушительной магистрали может быть округлен до ближайшего размера по признанному стандарту:
где:
d - внутренний диаметр осушительной магистрали (мм);
L - длина судна (м), определенная в главе 1;
B - для однокорпусного судна - ширина судна (м), определенная в главе 1, а для многокорпусного судна - ширина корпуса на расчетной ватерлинии или ниже ее (м); и
D - теоретическая высота борта судна до уровня (м).
10.3.7 Внутренние диаметры приемных отростков должны отвечать требованиям Администрации, но должны быть не менее 25 мм. Приемные отростки должны быть снабжены эффективными сетками.
10.3.8 В каждом машинном помещении, содержащем главный двигатель, должен быть предусмотрен аварийный приемный патрубок осушительной магистрали. Такой патрубок должен быть подсоединен к наибольшему из имеющихся насосов с приводами от источников энергии, не являющемуся осушительным насосом, насосом главного двигателя или топливным насосом.
10.3.9 Приводные штоки приемных клапанов забортной воды должны быть выведены достаточно высоко над настилом машинного помещения.
10.3.10 Все приемные осушительные трубопроводы по всей длине до присоединения к насосам должны быть независимыми от других трубопроводов.
10.3.11 Помещения, расположенные выше аварийной ватерлинии при наихудшем предусмотренном случае затопления, могут осушаться непосредственно за борт через шпигаты, оборудованные невозвратными клапанами.
10.3.12 Любое безвахтенное помещение, для которого требуется осушение, должно быть снабжено сигнализацией наличия воды в льялах.
10.3.13 Для судов с отдельными осушительными насосами общая производительность Q осушительных насосов для каждого корпуса должна составлять не менее 2,4 раза производительности насоса, определенного в 10.3.5 и 10.3.6.
10.3.14 В осушительных системах, в которых не предусмотрена осушительная магистраль, за исключением помещений, расположенных впереди общественных помещений и жилых помещений экипажа, для каждого помещения должен быть предусмотрен по меньшей мере один стационарный погружной насос. Кроме того, должен быть предусмотрен по меньшей мере один переносной насос с приводом от аварийного источника энергии, если он является электрическим, для использования в отдельных помещениях. Производительность каждого погружного насоса 
должна быть не менее следующей величины:
должна быть не менее следующей величины:
метрических тонн/ч, причем минимальная производительность составляет 8 метрических тонн/ч,где:
N - количество погружных насосов
Q - общая производительность, определенная в 10.3.13.
10.3.15 Невозвратные клапаны должны быть установлены на следующих устройствах:
.1 осушительных распределительных коллекторах;
.2 соединениях осушительного приемного шланга, если он подключен непосредственно к насосу или к главной приемной трубе; и
.3 непосредственных приемных патрубках и соединениях осушительного насоса с главной осушительной магистралью.
10.4.1 Как правило, водяной балласт не должен перевозиться в цистернах, предназначенных для жидкого топлива. На судах, на которых практически невозможно избежать заполнения водой топливных цистерн, должна быть установлена нефтеводяная сепарационная установка или должны быть предусмотрены другие альтернативные меры, такие как сброс в береговые сооружения, для удаления загрязненного нефтью водяного балласта. Положения настоящего пункта не наносят ущерба положениям действующей Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов.
10.4.2 Если с целью балластировки используется система перекачки топлива, она должна быть изолирована от любой водяной балластной системы и отвечать требованиям, предъявляемым к топливным системам, и требованиям действующей Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов.
Предусмотренные системы охлаждения должны поддерживать температуры всех смазочных и гидравлических жидкостей в пределах, рекомендованных изготовителями, во всех условиях эксплуатации, для которых судно освидетельствовано.
Устройства должны обеспечивать подачу достаточного количества воздуха к двигателю и соответствующую защиту его от повреждений, иных чем износ, вызываемых попаданием посторонних предметов.
Машинные помещения должны вентилироваться надлежащим образом с тем, чтобы при работе в этих помещениях механизмов на полную мощность при всех погодных условиях, включая штормовую погоду, обеспечивать подачу воздуха в эти помещения в количестве, достаточном для обеспечения безопасности и нормальных условий работы персонала, а также для обеспечения работы механизмов. Помещения вспомогательных механизмов должны иметь надлежащую вентиляцию в соответствии с их назначением. Вентиляционные устройства должны быть такими, чтобы не ставилась под угрозу безопасная эксплуатация судна.
10.8.1 Все газовыпускные системы двигателей должны обеспечивать правильную работу механизмов и безопасную эксплуатацию судна.
10.8.2 Газовыпускные системы должны быть устроены так, чтобы свести к минимуму возможность попадания выхлопных газов в помещения, где находятся люди, в системы кондиционирования воздуха и воздухозаборники двигателя. Газовыпускные системы не должны отводить газы в приемные отверстия системы воздушной подушки.
10.8.3 Трубы, по которым производится выпуск выхлопных газов через корпус в районе ватерлинии, должны иметь эрозионностойкие/коррозионностойкие запорные заслонки или другие устройства на обшивке или на конце трубы, и должны быть приняты надлежащие меры, предотвращающие затопление помещения водой или попадание воды в газовыпускную магистраль двигателя.
10.8.4 Газовыпускные системы газотурбинного двигателя должны быть устроены так, чтобы горячие выхлопные газы направлялись в сторону от районов, к которым имеет доступ персонал на борту судна либо вблизи судна, когда оно ошвартовано.
ТРЕБОВАНИЯ К ПАССАЖИРСКИМ СУДАМ
10.9.1 По меньшей мере три осушительных насоса с приводами от источника энергии для судов категории B и по меньшей мере два таких насоса для судов категории A должны быть установлены и соединены с осушительной магистралью, причем один из них может иметь привод от главного двигателя. В качестве альтернативы могут приниматься меры в соответствии с требованиями 10.3.14.
10.9.2 Должны быть приняты меры к тому, чтобы по меньшей мере один осушительный насос с приводом от источника энергии мог быть использован при всех условиях затопления, которые должно выдерживать судно, а именно:
.1 один из требуемых осушительных насосов должен быть аварийным насосом надежного погружного типа с приводом от аварийного источника энергии; или
.2 осушительные насосы и их источники энергии должны распределяться по длине судна таким образом, чтобы в неповрежденном отсеке находился по меньшей мере один насос.
10.9.3 На многокорпусных судах в каждом корпусе должно иметься по меньшей мере два осушительных насоса.
10.9.4 Распределительные коробки, краны и клапаны осушительной системы должны быть расположены так, чтобы в случае затопления один из осушительных насосов мог откачивать воду из любого отсека. Кроме того, повреждение насоса или трубопровода, связывающего его с осушительной магистралью, не должно приводить к выводу из строя осушительной системы. Если в дополнение к главной осушительной системе предусматривается аварийная осушительная система, она должна быть независимой от главной системы и устроена таким образом, чтобы в условиях затопления насос мог откачивать воду из любого отсека, как указано в 10.3.3. В этом случае требуется, чтобы только клапаны, обслуживающие аварийную систему, могли управляться с мест, находящихся выше уровня.
10.9.5 Все краны и клапаны, упомянутые в 10.9.4, которыми можно управлять с мест, расположенных выше уровня, должны иметь в этих местах органы управления с четким указанием их назначения и должны быть снабжены индикаторами, указывающими, открыты они или закрыты.
ТРЕБОВАНИЯ К ГРУЗОВЫМ СУДАМ
10.10.1 Должно быть предусмотрено по меньшей мере два насоса с приводами от источников энергии, соединенных с осушительной магистралью, причем один из них может приводиться от главного двигателя. В отдельных отсеках осушительные средства могут не предусматриваться, если Администрация убеждена, что безопасность судна не будет снижена. В качестве альтернативы могут приниматься меры в соответствии с требованиями 10.3.14.
10.10.2 На многокорпусных судах в каждом корпусе должно иметься по меньшей мере два насоса с приводами от источников энергии, если осушительный насос в одном корпусе не может откачивать воду из другого корпуса. По меньшей мере один насос в каждом корпусе должен быть независимым насосом с приводом от источника энергии.
АВАРИЙНО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ И ЗАЩИТЫ
11.1.1 "Системы дистанционного управления" включают все оборудование, необходимое для управления работой установок с поста управления, на котором оператор не может непосредственно наблюдать за последствиями своих действий.
11.1.2 "Резервные системы управления" включают все оборудование, необходимое для осуществления контроля за необходимыми функциями, требуемыми для безопасной эксплуатации судна, в случае отказа или неправильной работы главных систем управления.
11.2.1 Отказ любых систем дистанционного или автоматического управления должен вызывать срабатывание звукового и визуального сигнала и не должен препятствовать нормальному ручному управлению.
11.2.2 Все обычные и аварийные органы управления должны давать возможность персоналу, управляющему судном, правильно выполнять свои обязанности, за которые они несут ответственность, без затруднений, усталости или чрезмерного напряжения.
11.2.3 Если управление движением или маневрированием судна выполняется с постов, прилегающих к рубке управления, но находящихся за ее пределами, передача управления должна осуществляться только с поста, который принимает на себя управление. Должна быть предусмотрена двусторонняя связь между всеми постами, с которых могут выполняться функции управления, а также между каждым таким постом и наблюдательным постом. Отказ системы управления или невозможность передачи управления должны перевести судно на малую скорость, не создавая опасности для пассажиров или судна.
11.2.4 На судах категории B и грузовых судах системы дистанционного управления главным двигателем и устройством управления курсом должны быть оборудованы резервными системами, контролируемыми из рубки управления. На грузовых судах вместо указанной выше резервной системы допускается резервная система, контролируемая из машинного помещения, такого как машинное отделение за пределами рубки управления.
11.3.1 На всех судах пост или посты в рубке управления, с которых осуществляется управление маневрированием судна и/или его главными механизмами, в пределах досягаемости члена экипажа на этом посту должны быть предусмотрены органы управления для использования в случае аварии, с тем чтобы:
.2 закрывать вентиляционные отверстия и останавливать вентиляционные механизмы, обслуживающие помещения, которые защищены стационарными системами пожаротушения, если они не включены в .1;
.3 отключать подачу топлива к механизмам в помещениях главного двигателя и вспомогательных механизмов;
.4 отключать все источники электроэнергии от обычной электрораспределительной системы (орган управления должен иметь защитные устройства, снижающие риск его включения по неосторожности или небрежности); и
.5 останавливать главный двигатель (двигатели) и вспомогательные механизмы.
11.3.2 Если управление движением или маневрированием судна выполняется с постов за пределами рубки управления, такие посты должны иметь прямую связь с рубкой управления, которая должна иметь постоянную вахту.
11.4.1 Должны быть предусмотрены системы аварийно-предупредительной сигнализации, которые оповещают на посту управления судном посредством визуальных и звуковых средств о неисправностях или опасных ситуациях. Подача сигналов должна продолжаться до тех пор, пока они не будут подтверждены, а визуальная индикация отдельных сигналов должна функционировать до тех пор, пока не будет устранена неисправность, после чего сигнализация должна автоматически вернуться в нормальное рабочее состояние. Если сигнал подтвержден и до устранения первой неисправности возникает вторая, то звуковой и визуальный сигналы должны срабатывать вновь. Системы аварийно-предупредительной сигнализации должны иметь средство проверки.
11.4.1.1 Аварийно-предупредительные сигналы, указывающие на ситуации, требующие немедленного внимания, должны быть отчетливыми и полностью находиться в поле зрения членов экипажа в рубке управления, а также должны:
.1 указывать на приведение в действие системы обнаружения пожара;
.2 указывать на полную потерю нормального электропитания;
.3 указывать на превышение числа оборотов главных двигателей;
.4 указывать на потерю емкости любой постоянно установленной никель-кадмиевой батареи под воздействием температуры.
11.4.1.2 Аварийно-предупредительные сигналы с визуальной индикацией, отличные от сигналов, упомянутых в 11.4.1.1, должны указывать на ситуации, требующие действий для обеспечения того, чтобы они не приняли угрожающих размеров. Эти сигналы должны указывать по меньшей мере на следующее:
.1 превышение предельных значений любых параметров судна, механизмов или систем, за исключением превышения числа оборотов двигателя;
.2 отказ в нормальном питании устройств управления курсом или дифферентом;
.3 срабатывание любого автоматического осушительного насоса;
.4 отказ системы компасов;
.5 низкий уровень содержимого топливной цистерны;
.6 перелив топливной цистерны;
.7 выключение бортовых, топовых или кормовых ходовых огней;
.8 низкий уровень содержимого в любой емкости для жидкости, которая необходима для нормальной эксплуатации судна;
.9 отказ любого подключенного источника электроэнергии;
.10 отказ любого вентилятора, установленного для вентиляции помещений, в которых могут скапливаться воспламеняющиеся пары;
.11 повреждение топливопровода дизельного двигателя, как требуется в 9.4.2.
11.4.1.3 Вся аварийно-предупредительная сигнализация, требуемая в 11.4.1.1 и 11.4.1.2, должна быть предусмотрена на всех постах, с которых могут выполняться все функции, связанные с управлением.
11.4.2 Система аварийно-предупредительной сигнализации должна отвечать соответствующим конструктивным и эксплуатационным требованиям, предъявляемым к необходимой аварийно-предупредительной сигнализации <*>.
--------------------------------
11.4.3 Оборудование, контролирующее пассажирские, грузовые и машинные помещения в отношении пожара и затопления, должно, насколько это практически возможно, представлять собой комплексный подцентр, включающий контрольные и пусковые органы управления для всех аварийных ситуаций. Этот подцентр может требовать наличия приборов обратной связи для указания на то, что предпринятые действия полностью выполнены.
Если установлены устройства для блокировки любой автоматической системы выключения главных механизмов в соответствии с 9.2.2, они должны быть такими, чтобы предотвращать случайное включение. Когда система выключения приведена в действие, на посту управления должен подаваться звуковой и визуальный сигнал и должны быть предусмотрены средства для блокировки автоматического выключения, за исключением случаев, когда существует опасность полного выхода из строя или взрыва.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
12.1.1 Электрические установки <*> должны обеспечивать:
--------------------------------
<*> См. Рекомендации, опубликованные Международной электротехнической комиссией, и, в частности, Публикацию 92 - Электрические установки на судах.
.1 работу всех вспомогательных электрических устройств и систем, необходимых для поддержания нормального эксплуатационного состояния судна и нормальных условий обитаемости на нем, не прибегая при этом к использованию аварийного источника электроэнергии;
.2 работу электрических устройств и систем, необходимых для обеспечения безопасности в различных аварийных состояниях; и
.3 безопасность пассажиров, экипажа и судна от несчастных случаев, связанных с применением электричества.
Анализ характера и последствий отказов (АХПО) должен включать электрическую систему, принимая во внимание последствия потери электропитания для снабжаемых электроэнергией систем. В случаях, когда могут происходить отказы без обнаружения их во время обычных проверок установок, анализ должен принимать во внимание возможность возникновения отказов одновременно или последовательно.
12.1.2 Электрическая система должна быть спроектирована и установлена так, чтобы возникновение опасности для судна вследствие отказа какого-либо устройства или системы было крайне маловероятным.
12.1.3 Если выход из строя конкретного устройства или системы ответственного назначения создаст серьезную опасность для судна, это устройство или система должны снабжаться электроэнергией по меньшей мере от двух независимых цепей таким образом, чтобы никакой единичный отказ систем электропитания или распределения не влиял на оба источника.
12.1.4 Средства крепления крупногабаритных устройств, например аккумуляторных батарей, должны, насколько это практически возможно, предотвращать чрезмерные перемещения при ускорениях, возникающих ввиду посадки на мель или столкновения.
12.1.5 Должны быть приняты меры предосторожности для сведения к минимуму опасности прерывания электропитания ответственных и аварийных устройств и систем в результате ненамеренного или случайного размыкания переключателей или автоматических выключателей.
12.2.1 Должен быть предусмотрен основной источник электроэнергии, имеющий мощность, достаточную для питания всех устройств и систем, упомянутых в 12.1.1. Этот основной источник электроэнергии должен состоять по меньшей мере из двух генераторных агрегатов.
12.2.2 Мощность этих генераторных агрегатов должна быть такой, чтобы при остановке или отказе одного из них она была достаточной для питания устройств и систем, необходимых для обеспечения нормальных эксплуатационных условий движения и безопасности судна. Должен быть обеспечен также минимум комфортабельных условий обитаемости, включающий по меньшей мере соответствующие устройства и системы для приготовления пищи и отопления, обеспечения работы бытовых холодильников и искусственной вентиляции, а также снабжения водой для санитарных нужд и пресной водой.
12.2.3 Устройство основного судового источника электроэнергии должно быть таким, чтобы работа устройств и систем, упомянутых в 12.1.1.1, могла поддерживаться независимо от частоты и направления вращения главных механизмов или валопровода.
ИС NORMPROD: примечание. В тексте документа, видимо, допущена опечатка: вместо "12.8.2.4.1" следует читать "12.8.2.2.4.1". |
12.2.4 Кроме того, генераторные агрегаты должны быть такими, чтобы в случае выхода из строя любого одного генератора или его первичного источника энергии оставшийся генераторный агрегат мог обеспечить работу электрических устройств и систем, необходимых для пуска главных механизмов при нерабочем состоянии судна. В целях пуска при нерабочем состоянии судна может применяться аварийный источник электроэнергии, если его мощность в отдельности или совместно с мощностью любого другого источника электроэнергии является достаточной для обеспечения одновременной работы устройств и систем, которые требуются в 12.7.3.1 - 12.7.3.3 или 12.7.4.1 - 12.7.4.4, или 12.8.2.1 - 12.8.2.4.1, соответственно.
12.2.5 В случаях, когда трансформаторы являются неотъемлемой частью системы электропитания, требуемой настоящим разделом, эта система должна быть устроена таким образом, чтобы обеспечивать такую же непрерывность подачи электроэнергии, как указано в 12.2.
12.2.6 Система основного электрического освещения, обеспечивающая освещение всех помещений судна, которые обычно доступны для пассажиров и экипажа и используются ими, должна питаться от основного источника электроэнергии.
12.2.7 Устройство системы основного электрического освещения должно быть таким, чтобы пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся аварийный источник электроэнергии и относящееся к нему трансформаторное оборудование, если оно имеется, аварийный распределительный щит и щит аварийного освещения, не вызывали выхода из строя системы основного освещения, требуемой в 12.2.6.
12.2.8 Главный распределительный щит должен быть расположен относительно одной главной электрической станции таким образом, чтобы, насколько это практически возможно, непрерывность нормального электроснабжения могла быть нарушена только в случае пожара или иной аварии в одном помещении. Выгородка, отделяющая главный распределительный щит внутри помещения, как, например, выгородка, предусмотренная для центрального поста управления механизмами, расположенного в пределах главных границ помещения, не должна считаться отделяющей распределительные щиты от генераторов.
12.2.9 Главные шины должны подразделяться по меньшей мере на две секции, которые должны соединяться при помощи автоматических выключателей или других одобренных средств. Насколько это практически возможно, подключение генераторных агрегатов и любого другого дублированного оборудования должно быть поровну разделено между этими секциями. Могут допускаться другие равноценные решения, отвечающие требованиям Администрации.
12.3.2 Аварийный источник электроэнергии и связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также переходный аварийный источник энергии, аварийный распределительный щит и щит аварийного освещения должны располагаться выше ватерлинии в конечном состоянии повреждения, упомянутом в главе 2, действовать в этом состоянии и быть легкодоступными.
12.3.3 Расположение аварийного источника электроэнергии и связанного с ним трансформаторного оборудования, если оно имеется, а также переходного аварийного источника энергии, аварийного распределительного щита и щитов аварийного электрического освещения по отношению к основному источнику электроэнергии, связанному с ним трансформаторному оборудованию, если оно имеется, и главному распределительному щиту должно быть таким, чтобы пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся основной источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, и главный распределительный щит, или в любом машинном помещении, не помешали подаче, регулированию и распределению аварийной электроэнергии. Помещение, в котором находится аварийный источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также переходный аварийный источник электроэнергии и аварийный распределительный щит, не должно, насколько это практически возможно, граничить с главными машинными помещениями или помещениями, в которых находятся основной источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, или главный распределительный щит.
12.3.4 В исключительных случаях аварийный генератор, если он имеется, может быть использован на короткие промежутки времени для питания неаварийных цепей при условии принятия соответствующих мер, гарантирующих при всех обстоятельствах независимую работу в аварийном режиме.
12.3.5 Распределительные системы должны быть устроены так, чтобы фидеры от основного и аварийного источников отстояли как можно дальше друг от друга как по вертикали, так и по горизонтали.
12.3.6 Аварийным источником электроэнергии может быть либо генератор, либо аккумуляторная батарея, отвечающие следующим положениям:
.1.1 работать от соответствующего первичного двигателя с независимой подачей топлива, имеющего температуру вспышки, которая отвечает требованиям 7.1.2.2;
.1.2 запускаться автоматически при потере электропитания от основного источника электроэнергии и автоматически подключаться к аварийному распределительному щиту. При этом устройства и системы, упомянутые в 12.7.5 или 12.8.3, должны переводиться на питание от аварийного генераторного агрегата. Система автоматического пуска и характеристики первичного двигателя должны быть такими, чтобы аварийный генератор мог принимать полную номинальную нагрузку настолько быстро, насколько это является безопасным и практически возможным, но не более чем за 45 с; и
.2 Если аварийным источником электроэнергии является аккумуляторная батарея, она должна:
.2.1 нести аварийную нагрузку без подзарядки, сохраняя в течение периода разрядки напряжение в пределах +/- 12 процентов номинального значения;
.2.2 автоматически подключаться к аварийному распределительному щиту в случае выхода из строя основного источника электроэнергии; и
.2.3 обеспечивать немедленное питание по меньшей мере тех устройств и систем, которые указаны в 12.7.5 или 12.8.3.
12.3.7 Аварийный распределительный щит должен устанавливаться как можно ближе к аварийному источнику электроэнергии.
12.3.8 Если аварийным источником электроэнергии является генератор, то аварийный распределительный щит должен размещаться в том же самом помещении, если только этим не будет затруднена работа аварийного распределительного щита.
12.3.9 Ни одна из аккумуляторных батарей, устанавливаемых в соответствии с настоящим разделом, не должна находиться в одном помещении с аварийным распределительным щитом. В соответствующем месте в помещении, откуда производится управление судном, должен быть установлен индикатор, указывающий, что батареи, являющиеся аварийным источником электроэнергии или переходным аварийным источником электроэнергии, упомянутым в 12.3.6.1.3, разряжаются.
12.3.10 При нормальной работе аварийный распределительный щит должен питаться от главного распределительного щита при помощи соединительного фидера, который должен быть надлежащим образом защищен на главном распределительном щите от перегрузок и короткого замыкания и который должен автоматически отключаться на аварийном распределительном щите в случае выхода из строя основного источника электроэнергии. Если система предусматривает обратное питание, то соединительный фидер должен быть защищен также на аварийном распределительном щите, по крайней мере, от короткого замыкания. Отказ аварийного распределительного щита, когда он используется не для аварийных целей, не должен создавать опасность для эксплуатации судна.
12.3.11 С целью обеспечения постоянной готовности аварийного источника электроэнергии должны приниматься, где это необходимо, меры для автоматического отключения от аварийного распределительного щита неаварийных цепей с тем, чтобы обеспечить электроэнергией аварийные цепи.
12.3.12 Конструкция и расположение аварийного генератора и его первичного двигателя, а также любой аварийной аккумуляторной батареи должны обеспечивать их работу на полную номинальную мощность как при положении судна на ровном киле, так и при крене или дифференте в соответствии с 9.1.12, включая любые случаи повреждения, рассмотренные в главе 2, либо при любом сочетании углов в этих пределах.
12.3.13 Если аккумуляторные батареи установлены для питания аварийных устройств и систем, должны быть предусмотрены меры для подзарядки их на месте от надежного источника на борту судна. Зарядные устройства должны иметь конструкцию, обеспечивающую питание устройств и систем, независимо от того, заряжается батарея в настоящий момент или нет. Должны быть предусмотрены средства, сводящие к минимуму опасность перегрузки или перегрева батарей. Должны быть предусмотрены средства эффективной воздушной вентиляции.
генераторных агрегатов
12.4.1 Аварийные генераторные агрегаты должны быть способны легко запускаться из холодного состояния при температуре 0 °C. Если это практически невозможно или предполагается возможность более низких температур, то в целях обеспечения быстрого пуска генераторных агрегатов должны быть приняты меры по обеспечению средствами обогрева.
12.4.2 Каждый аварийный генераторный агрегат должен оснащаться пусковыми устройствами с запасом энергии, достаточным по меньшей мере для трех последовательных пусков. Источник запасенной энергии должен быть защищен с целью предотвращения критического истощения автоматической системой пуска, если не предусмотрено второе независимое средство пуска. Должен быть предусмотрен второй источник энергии для производства дополнительных трех пусков в течение 30 мин, если не может быть доказана эффективность ручного пуска.
12.4.3 Запас энергии должен постоянно поддерживаться следующим образом:
.1 электрические и гидравлические системы пуска должны обслуживаться с аварийного распределительного щита;
.2 системы пуска сжатым воздухом могут питаться от главного или вспомогательного баллона со сжатым воздухом через соответствующий невозвратный клапан или от аварийного воздушного компрессора, который, если он имеет электрический привод, должен питаться от аварийного распределительного щита;
.3 все эти пусковые, зарядные и аккумуляторные устройства должны размещаться в помещении аварийного генератора. Эти устройства не должны использоваться для целей, иных чем обеспечение работы аварийного генераторного агрегата. Это не исключает питания воздушного баллона аварийного генераторного агрегата от главной или вспомогательной системы сжатого воздуха через невозвратный клапан, установленный в помещении аварийного генератора.
12.5.1 Когда управляемость и/или стабилизация судна в значительной степени зависят от одного устройства, например от единственного руля или пилона, которое само зависит от постоянного наличия электроэнергии, оно должно работать по меньшей мере от двух независимых цепей, одна из которых должна получать питание от аварийного источника электроэнергии, либо от независимого источника электроэнергии, расположенного в таком месте, чтобы на него не влияли пожар или затопление, затрагивающие основной источник электроэнергии. Отказ каждого из источников электроэнергии не должен создавать какой-либо опасности для судна или пассажиров во время переключения на запасной источник, и такие переключающие устройства должны отвечать требованиям 5.2.5. Эти цепи должны быть снабжены защитой от короткого замыкания и сигнализацией о перегрузке.
12.5.2 Может быть предусмотрена защита от чрезмерного тока. В этом случае она должна быть рассчитана не менее чем на двойной полный ток нагрузки защищаемого электрического двигателя или цепи и должна выдерживать соответствующий пусковой ток с достаточным запасом. Если используется трехфазная система питания, на видном месте в рубке управления судном должна быть предусмотрена сигнализация о повреждении любой фазы.
12.5.3 Когда такие системы не зависят в значительной степени от постоянного наличия электроэнергии и установлена по меньшей мере одна дополнительная система, не зависящая от источника электроэнергии, то система, приводимая в действие или управляемая электричеством, может питаться от одной цепи, защищенной в соответствии с 12.5.2.
12.5.4 Должны быть выполнены требования к снабжению энергией системы управления курсом и системы стабилизации судна, приведенные в главах 5 и 16.
пожара и других несчастных случаев, связанных
с применением электричества
12.6.1.1 Открытые металлические части электрических машин или оборудования, которые не должны быть под напряжением, но могут оказаться под напряжением вследствие неисправности, должны заземляться, кроме случаев, когда машины или оборудование:
.1 питаются постоянным током, напряжение которого не превышает 55 В, или переменным током, среднеквадратичное значение напряжения которого между проводниками не превышает 55 В; причем для получения этого напряжения не должны применяться автотрансформаторы; или
.2 питаются током, напряжение которого не превышает 250 В, от разделительных трансформаторов безопасности, питающих только одного потребителя; или
.3 изготовлены в соответствии с принципом двойной изоляции.
12.6.1.2 Администрация может потребовать принятия дополнительных мер предосторожности в отношении переносного электрооборудования, используемого в тесных или исключительно сырых помещениях, где может существовать особая опасность, обусловленная проводимостью.
12.6.1.3 Все электрические аппараты должны быть изготовлены и установлены таким образом, чтобы при их нормальном обслуживании или прикосновении к ним они не вызывали травм.
12.6.2 Главный и аварийный распределительные щиты должны быть устроены так, чтобы обеспечивать удобный доступ персонала к аппаратам и оборудованию. Боковые и тыльные, а если необходимо, то и лицевые стороны щитов должны быть снабжены надлежащим ограждением. Открытые токоведущие части, напряжение которых по отношению к земле превышает напряжение, предписываемое Администрацией, не должны размещаться на лицевой стороне таких распределительных щитов. Там, где это необходимо, с лицевой и тыльной сторон щита должны предусматриваться токонепроводящие маты и решетки.
12.6.3 В случае, когда применяется незаземленная первичная или вторичная система распределения тока для силовых, отопительных или осветительных цепей, должно быть предусмотрено устройство, обеспечивающее непрерывный контроль за уровнем изоляции относительно земли и подачу звукового или светового сигнала, указывающего на ненормально низкую величину изоляции. В отношении ограниченных вторичных распределительных систем Администрация может допускать устройство для ручной проверки уровня изоляции.
12.6.4 Кабели и электропроводка
12.6.4.1 Кроме случаев, допускаемых Администрацией в исключительных обстоятельствах, броня и металлическая оплетка всех кабелей должны изготовляться электрически непрерывными и заземляться.
12.6.4.2 Все электрические кабели и электропроводка, находящиеся вне оборудования, должны быть по крайней мере такого типа, который не распространяет пламя, и быть проложены так, чтобы не ухудшались их первоначальные свойства в отношении нераспространения пламени. Администрация может разрешить, когда это необходимо для определенных целей, использование кабелей специальных типов, таких как радиочастотные кабели, которые не отвечают вышеупомянутому требованию.
12.6.4.3 Кабели и электропроводка, обслуживающие ответственные или аварийные силовые цепи, а также освещение и внутрисудовую связь или сигнализацию, должны, насколько это практически возможно, прокладываться в обход машинных помещений и их шахт и прочих зон высокой пожароопасности. Все такие кабели должны, если это практически возможно, быть проложены так, чтобы они не могли прийти в негодность вследствие нагрева переборок, который может быть вызван пожаром в смежном помещении.
12.6.4.4 Если кабели, проложенные в опасных зонах, создают опасность пожара или взрыва в случае неисправности электрического происхождения в этих зонах, то должны быть приняты специальные меры предосторожности, отвечающие требованиям Администрации.
12.6.4.5 Кабели и провода должны быть установлены и закреплены таким образом, чтобы избежать перетирания или другого повреждения.
12.6.4.6 Подключение и соединение всех проводников должно быть выполнено таким образом, чтобы сохранялись первоначальные электрические и механические свойства кабеля, а также его свойства в отношении нераспространения пламени и, в случае необходимости, огнестойкие свойства.
12.6.5.1 Каждая отдельная электрическая цепь должна быть защищена от короткого замыкания и от перегрузки, кроме случаев, предусмотренных в 12.5, или случаев, когда Администрация может допустить исключение.
12.6.5.2 Номинальное значение или соответствующая установка устройства защиты от перегрузки для каждой цепи должны быть постоянно указаны в месте расположения защитного устройства.
12.6.5.3 Если защитным устройством является плавкий предохранитель, он должен устанавливаться между шинами и разъединителем, обслуживающим защищенную цепь.
12.6.6 Осветительная арматура должна быть устроена так, чтобы предотвращать повышение температуры, которое могло бы повредить кабели и проводку, а также предотвращать чрезмерный нагрев окружающих материалов.
12.6.7 Все осветительные и силовые цепи, заканчивающиеся в бункере или в грузовом помещении, должны быть снабжены многополюсными выключателями для отключения таких цепей, устанавливаемыми вне этих помещений для их отключения.
12.6.8.1 Аккумуляторные батареи должны быть соответствующим образом укрыты, а помещения, используемые главным образом для их размещения, должны иметь надлежащую конструкцию и эффективную вентиляцию.
12.6.8.2 Кроме случаев, предусмотренных в 12.6.9, в этих помещениях не должно устанавливаться электрическое или другое оборудование, которое может явиться источником воспламенения воспламеняющихся паров.
12.6.8.3 Аккумуляторные батареи не должны размещаться в жилых помещениях экипажа.
12.6.9 Никакое электрическое оборудование не должно устанавливаться в помещениях, в которых возможно скопление воспламеняющихся смесей, включая помещения в отсеках, предназначенных, в основном, для размещения аккумуляторных батарей, в малярных, кладовых для хранения ацетилена или в подобных помещениях, если только Администрация не убеждена в том, что это оборудование:
.1 необходимо для эксплуатационных целей;
.2 такого типа, который исключает возможность воспламенения данной смеси;
.3 рассчитано на установку в данном помещении; и
.4 имеет надлежащее подтверждение безопасности его использования в местах возможного скопления пыли, паров или газов.
12.6.10 Должны быть выполнены нижеследующие дополнительные требования .1 - .7, а также должны быть выполнены требования .8 - .13 в отношении неметаллических судов:
.1 В системе распределения электрической энергии на судне допускается как постоянный, так и переменный ток с напряжением, не превышающим:
.1.1 500 В для силовых потребителей, камбузного оборудования, отопительных приборов и другого постоянно подключенного оборудования; и
.1.2 250 В для освещения, внутренней связи и штепсельных розеток.
Администрация может разрешить применение более высоких напряжений для гребных электрических установок.
.2 Для распределения электрической энергии должны применяться двухпроводные, трехпроводные или четырехпроводные изолированные системы. Если это применимо, должны быть выполнены также требования 7.5.6.4 или 7.5.6.5.
.3 Должны быть предусмотрены эффективные средства для того, чтобы можно было отключить напряжение от каждой цепи и ответвления цепи, а также от всех аппаратов, если это необходимо для предотвращения опасности.
.4 Электрооборудование должно иметь такую конструкцию, чтобы сводить к минимуму возможность случайного прикосновения к токоведущим частям, вращающимся или движущимся частям, а также нагретым поверхностям, которые могут вызывать ожоги или приводить к пожару.
.5 Электрооборудование должно быть надлежащим образом закреплено. Вероятность пожара или опасных последствий из-за повреждения электрического оборудования должна быть сведена до приемлемого минимума.
.6 Номинальное значение или соответствующая установка устройства защиты от перегрузки для каждой цепи должны быть постоянно указаны в месте расположения защитного устройства.
.7 Если практически невозможно предусмотреть электрические защитные устройства для некоторых кабелей, питаемых от батарей, например в аккумуляторных отсеках и в цепях пуска двигателей, незащищенные участки кабелей должны быть как можно более короткими и должны быть приняты специальные меры предосторожности для сведения к минимуму опасности повреждений, например использование одножильных кабелей с дополнительной защитной оболочкой поверх изоляции каждой жилы с защищенными клеммами.
.8 Для сведения к минимуму опасности пожара, повреждения конструкций, поражения током и радиопомех в результате грозового или электростатического разряда все металлические части судна должны быть соединены между собой, насколько это практически возможно с учетом электрохимической коррозии между различными металлами, для образования непрерывной электрической системы, пригодной для заземления электрооборудования, а также для заземления судна на воду, когда оно находится на плаву. Соединение изолированных компонентов внутри конструкции обычно излишне, за исключением компонентов в топливных цистернах.
.9 Каждая точка заправки топливом под давлением должна быть снабжена средством соединения заправочного оборудования с судном.
.10 Металлические трубы, способные вызывать электростатические разряды ввиду потока жидкости и газов, должны быть соединены таким образом, чтобы быть электрически непрерывными по всей своей длине, и должны быть надлежащим образом заземлены.
.11 Первичные проводники, предусмотренные для отвода тока грозового разряда, должны иметь минимальное поперечное сечение 50 кв. мм, если они из меди, или соответствующее с равноценной проводимостью, если они из алюминия.
.12 Вторичные проводники, предусмотренные для уравновешивания статических разрядов, соединения оборудования и т.д., но не для отвода грозовых разрядов, должны иметь минимальное поперечное сечение 5 кв. мм, если они из меди, или соответствующее с равноценной проводимостью, если они из алюминия.
.13 Электрическое сопротивление между соединенными объектами и основной конструкцией не должно превышать 0,05 Ом, за исключением случаев, когда может быть доказано, что более высокое сопротивление не создаст опасной ситуации. Соединительная перемычка должна иметь достаточную площадь поперечного сечения для проведения тока максимальной силы, который может быть приложен к ней, без чрезмерного падения напряжения.
ТРЕБОВАНИЯ К ПАССАЖИРСКИМ СУДАМ
12.7.1 Разделение и дублирование электропитания должно быть предусмотрено для потребителей ответственного назначения, установленных в двойном количестве. Во время нормальной работы эти потребители могут быть подключены к той же самой шине, но должны быть предусмотрены средства для простого разделения. Каждая шина должна питать все оборудование, необходимое для обеспечения контроля за движением, управляемостью, стабилизацией, навигацией, освещением и вентиляцией, а также обеспечения пуска самого большого ответственного электродвигателя при любой нагрузке. Может допускаться автоматическое зависимое от нагрузки отключение неответственных потребителей.
12.7.2 Аварийный источник электроэнергии
Если основной источник электроэнергии расположен в двух или более отсеках, не являющихся смежными, каждый из которых имеет свои собственные автономные системы, включая системы распределения электроэнергии и управления, полностью независимые друг от друга и такие, что пожар или другая авария в любом одном из помещений не повлияют на распределение электроэнергии от других систем или требуемым в 12.7.3 или 12.7.4 устройствам и системам, требования 12.3.1, 12.3.2 и 12.3.4 могут считаться выполненными без дополнительного аварийного источника электроэнергии, при условии, что:
.1 в каждом из по меньшей мере двух несмежных помещений имеется по меньшей мере один генераторный агрегат, отвечающий требованиям 12.3.12, достаточной мощности, отвечающий требованиям 12.7.3 или 12.7.4;
.2 средства, требуемые в .1, в каждом таком помещении равноценны средствам, требуемым в 12.3.6.1, 12.3.7 - 12.3.11 и 12.4, с тем чтобы источник электроэнергии постоянно питал устройства и системы, требуемые в 12.7.3 или 12.7.4; и
.3 генераторные агрегаты, упомянутые в .1, и их автономные системы установлены таким образом, чтобы один из них оставался в рабочем состоянии после повреждения или затопления любого одного отсека.
12.7.3 Для судов категории A аварийный источник электроэнергии должен обеспечивать одновременное питание следующих устройств и систем:
.1.1 мест установки спасательных средств;
.1.2 всех путей эвакуации, таких как коридоры, трапы, выходы из жилых и служебных помещений, мест посадки и т.д.;
.1.3 общественных помещений;
.1.4 машинных помещений и главных аварийных генераторных помещений, включая их посты управления;
.1.5 постов управления;
.1.6 мест хранения снаряжения пожарных; и
.1.7 рулевого привода;
.2.1 основные сигнально-отличительные огни, за исключением огней "Я не управляюсь";
.2.2 электрооборудование внутрисудовой связи для передачи пассажирам и экипажу сообщений, требуемых во время эвакуации;
.2.3 система обнаружения пожара и авральной сигнализации, а также ручная пожарная сигнализация; и
.2.4 устройства дистанционного управления системами пожаротушения, если они электрические;
.3.1 лампы дневной сигнализации, если они не имеют автономного питания от собственной аккумуляторной батареи; и
.3.2 судовой свисток, если он имеет электрический привод;
.4 в течение 5 ч:
.4.1 судовые радиосредства и другие нагрузки, изложенные в 14.12.2; и
.4.2 ответственные приборы и органы управления с электрическим приводом для главных механизмов, если для таких устройств нет запасных источников электроэнергии;
.5 в течение 12 ч - огни "Я не управляюсь"; и
.6 в течение 10 мин:
.6.1 силовые приводы для устройств управления курсом, включая устройства, требуемые для направления упора при переднем и заднем ходе судна, если нет ручного привода, приемлемого для Администрации в соответствии с 5.2.3.
12.7.4 На судах категории B мощность аварийного источника электроэнергии должна быть достаточной для питания всех устройств и систем, необходимых для обеспечения безопасности в аварийных условиях, с учетом возможности одновременной работы некоторых из этих устройств и систем. Учитывая силу пускового тока и переходный характер некоторых видов нагрузки, аварийный источник электроэнергии должен обеспечивать одновременное питание в течение периодов времени, указанных ниже, по меньшей мере следующих устройств и систем, если их работа зависит от источника электроэнергии:
.1.1 мест установки спасательных средств;
.1.2 всех путей эвакуации, таких как коридоры, трапы, выходы из жилых и служебных помещений, мест посадки и т.д.;
.1.3 пассажирских отсеков;
.1.4 машинных помещений и главных аварийных генераторных помещений, включая их посты управления;
.1.5 постов управления;
.1.6 мест хранения снаряжения пожарных; и
.1.7 рулевого привода;
.2.1 сигнально-отличительные и прочие огни, требуемые действующими Международными правилами предупреждения столкновений судов в море;
.2.2 электрооборудование внутрисудовой связи для передачи пассажирам и экипажу сообщений, требуемых во время эвакуации;
.2.3 система обнаружения пожара и авральной сигнализации, а также ручная пожарная сигнализация; и
.2.4 устройства дистанционного управления системами пожаротушения, если они электрические;
.3.1 лампы дневной сигнализации, если они не имеют автономного питания от собственной аккумуляторной батареи; и
.3.2 судовой свисток, если он имеет электрический привод;
.4.1 навигационное оборудование, требуемое главой 13. В случае, когда применение этого положения является нецелесообразным или практически невозможным, Администрация может освободить от выполнения этого требования суда валовой вместимостью менее 5000 рег. т;
.4.2 ответственные приборы и органы управления с электрическим приводом для главных механизмов, если для таких устройств нет запасных источников электроэнергии;
.4.3 один из пожарных насосов, требуемых в 7.7.8.1;
.4.4 насос спринклерной системы и насос системы орошения, если они имеются;
.4.5 аварийный осушительный насос и все оборудование, необходимое для работы клапанов осушительной системы с электрическим дистанционным управлением, требуемых главой 10; и
.4.6 судовые радиосредства и другие нагрузки, изложенные в 14.12.2;
.5 в течение 30 мин - любые водонепроницаемые двери, которые согласно главе 2 должны иметь привод от источника энергии, вместе с их указателями и предупредительной сигнализацией;
.6 в течение 10 мин - силовые приводы устройств управления курсом, включая устройства, требуемые для направления упора при переднем и заднем ходе судна, если нет ручного привода, приемлемого для Администрации в соответствии с 5.2.3.
Переходный аварийный источник электроэнергии, требуемый пунктом 12.3.6.1.3, может состоять из аккумуляторной батареи, удобно расположенной для ее использования в аварийных условиях, которая должна работать без подзарядки, сохраняя в течение периода разрядки напряжение в пределах +/- 12 процентов номинального значения, и иметь достаточную емкость; он должен быть устроен таким образом, чтобы в случае выхода из строя основного или аварийного источника электроэнергии мог автоматически питать по меньшей мере следующие устройства и системы, если их работа зависит от источника электроэнергии:
.2 в отношении водонепроницаемых дверей:
.2.1 устройств закрывания водонепроницаемых дверей, но не обязательно одновременно, если не предусмотрен независимый временный источник запасенной энергии. Источник электроэнергии должен иметь мощность, достаточную для срабатывания каждой двери по меньшей мере три раза, т.е. закрытие - открытие - закрытие, при неблагоприятном крене в 15°; и
.2.2 в течение получаса цепей управления, индикации и аварийно-предупредительной сигнализации водонепроницаемых дверей.
12.7.6 Требования 12.7.5 могут считаться выполненными без установки переходного аварийного источника электроэнергии, если каждое устройство или система, требуемые этим пунктом, имеют автономное питание в течение указанного периода времени от аккумуляторных батарей, удобно расположенных для их использования в аварийных условиях. Аварийное питание приборов и органов управления главным двигателем и системой управления курсом должно быть непрерывным.
12.7.7 На судах категории A, имеющих ограниченные общественные помещения, аварийная осветительная арматура описанного в 12.7.9.1 типа может допускаться как отвечающая требованиям 12.7.3.1 и 12.7.5.1, при условии, что обеспечивается надлежащий стандарт безопасности.
12.7.8 Должны быть предусмотрены периодические проверки всей аварийной системы, в том числе аварийных потребителей энергии, требуемых в 12.7.3 или 12.7.4 и 12.7.5, которые должны включать проверку автоматических пусковых устройств.
12.7.9 В дополнение к аварийному освещению, требуемому в 12.7.3.1, 12.7.4.1 и 12.7.5.1, на каждом судне, имеющем помещения специальной категории:
.1 все пассажирские общественные помещения и коридоры должны быть обеспечены дополнительным электрическим освещением, которое может работать, по крайней мере, в течение 3 ч, когда все другие источники электрической энергии повреждены, и при любом крене. Обеспечиваемое освещение должно быть таким, чтобы подход к путям эвакуации был хорошо видим. Источник электрической энергии для дополнительного освещения должен включать аккумуляторные батареи, совмещенные со светильником, которые постоянно заряжаются, насколько это практически возможно, от аварийного распределительного щита. Вместо этого Администрация может допустить любые другие средства освещения, которые эффективны по меньшей мере в той же степени.
Дополнительное освещение должно быть таким, чтобы любое повреждение фонаря было немедленно обнаружено. Любая предусмотренная аккумуляторная батарея должна заменяться через промежутки времени, соответствующие ее установленному сроку службы в обычных условиях эксплуатации; и
.2 в каждом коридоре помещения для экипажа, помещении для отдыха и в каждом рабочем помещении, в которых обычно находятся люди, должен быть предусмотрен переносной фонарь, работающий от подзаряжаемой батареи, если не предусмотрено дополнительное аварийное освещение, требуемое в .1.
12.7.10 Системы распределения тока должны быть выполнены таким образом, чтобы пожар в какой-либо главной вертикальной зоне не мешал работе устройств и систем, необходимых для обеспечения безопасности, которые расположены в любой другой такой зоне. Это требование будет считаться выполненным, если главные и аварийные фидеры, проходящие через такую зону, будут расположены как по горизонтали, так и по вертикали на практически возможно большем расстоянии друг от друга.
ТРЕБОВАНИЯ К ГРУЗОВЫМ СУДАМ
12.8.1 Разделение и дублирование электропитания должно быть предусмотрено для потребителей ответственного назначения, установленных в двойном количестве. Во время нормальной работы эти потребители могут быть подключены к той же самой шине непосредственно или через секционные щиты или групповые пускатели, но должны быть разделены с помощью съемных соединений или других одобренных средств. Каждая шина должна питать все оборудование, необходимое для обеспечения контроля за движением, управляемостью, стабилизацией, навигацией, освещением и вентиляцией, а также обеспечения пуска самого большого ответственного электродвигателя при любой нагрузке. Однако с учетом 12.1.2 может допускаться частичное сокращение мощности по сравнению с нормальным режимом работы. Могут допускаться недублированные потребители устройств и систем ответственного назначения, подключаемые к аварийному распределительному щиту непосредственно или через секционные щиты. Может допускаться автоматическое зависимое от нагрузки отключение неответственных потребителей.
12.8.2.1 Если основной источник электроэнергии расположен в двух или более отсеках, не являющихся смежными, каждый из которых имеет свои собственные автономные системы, включая системы распределения электроэнергии и управления, полностью не зависимые друг от друга и такие, что пожар или другая авария в любом одном из помещений не повлияют на распределение электроэнергии от других систем или требуемым в 12.8.2.2 устройствам и системам, требования 12.3.1, 12.3.2 и 12.3.4 могут считаться выполненными без дополнительного аварийного источника электроэнергии, при условии, что:
.1 в каждом из по меньшей мере двух несмежных помещений имеется по меньшей мере один генераторный агрегат, отвечающий требованиям 12.3.12, достаточной мощности, отвечающей требованиям 12.8.2.2;
.2 средства, требуемые в .1, в каждом таком помещении равноценны средствам, требуемым в 12.3.6.1, 12.3.7 - 12.3.11 и 12.4, с тем чтобы источник энергии постоянно питал устройства и системы, требуемые в 12.8.2; и
.3 генераторные агрегаты, упомянутые в .1, и их автономные системы установлены в соответствии с 12.3.2.
12.8.2.2 Мощность аварийного источника электроэнергии должна быть достаточной для питания всех устройств и систем, необходимых для обеспечения безопасности в аварийных условиях, с учетом возможности одновременной работы некоторых из этих устройств и систем. Учитывая силу пускового тока и переходный характер некоторых видов нагрузки, аварийный источник электроэнергии должен обеспечивать одновременное питание в течение периодов времени, указанных ниже, по меньшей мере следующих устройств и систем, если их работа зависит от источника электроэнергии:
.1.1 мест установки спасательных средств;
.1.2 всех путей эвакуации, таких как коридоры, трапы, выходы из жилых и служебных помещений, мест посадки и т.д.;
.1.3 общественных помещений, если имеются;
.1.4 машинных помещений и главных аварийных генераторных помещений, включая их посты управления;
.1.5 постов управления;
.1.6 мест хранения снаряжения пожарных; и
.1.7 рулевого привода;
.2.1 сигнально-отличительные и прочие огни, требуемые действующими Международными правилами предупреждения столкновений судов в море;
.2.2 электрооборудование внутрисудовой связи для передачи сообщений во время эвакуации;
.2.3 система обнаружения пожара и авральной сигнализации, а также ручная пожарная сигнализация; и
.2.4 устройства дистанционного управления системами пожаротушения, если они электрические;
.3.1 лампы дневной сигнализации, если они не имеют автономного питания от собственной аккумуляторной батареи; и
.3.2 судовой свисток, если он имеет электрический привод;
.4 в течение 12 ч:
.4.1 навигационное оборудование, требуемое главой 13. В случае, когда применение этого положения является нецелесообразным или практически невозможным, Администрация может освободить от выполнения этого требования суда валовой вместимостью менее 5000 рег. т;
.4.2 ответственные приборы и органы управления с электрическим приводом для главных механизмов, если для таких устройств нет запасных источников электроэнергии;
.4.3 один из пожарных насосов, требуемых в 7.7.8.1;
.4.4 насос спринклерной системы и насос системы орошения, если они имеются;
.4.5 аварийный осушительный насос и все оборудование, необходимое для работы клапанов осушительной системы с электрическим дистанционным управлением, требуемых главой 10; и
.4.6 судовые радиосредства и другие нагрузки, изложенные в 14.12.2;
.5 в течение 10 мин - силовые приводы устройств управления курсом, включая устройства, требуемые для направления упора при переднем и заднем ходе судна, если нет ручного привода, приемлемого для Администрации в соответствии с 5.2.3.
12.8.2.3 Должны быть предусмотрены периодические проверки всей аварийной системы, в том числе аварийных потребителей энергии, требуемых в 12.8.2.2, которые должны включать проверку автоматических пусковых устройств.
12.8.2.4 Если аварийным источником электроэнергии является генератор, должен быть предусмотрен переходный аварийный источник электроэнергии в соответствии с 12.8.3, если система автоматического пуска и характеристики первичного двигателя не позволяют аварийному генератору нести полную расчетную нагрузку настолько быстро, насколько это является безопасным и практически возможным, но не более чем за 45 с.
Переходный аварийный источник электроэнергии, требуемый пунктом 12.8.2.4, может состоять из аккумуляторной батареи, удобно расположенной для ее использования в аварийных условиях, которая должна работать без подзарядки, сохраняя в течение периода разрядки напряжение в пределах +/- 12 процентов номинального значения, и иметь достаточную емкость; он должен быть устроен таким образом, чтобы в случае выхода из строя основного или аварийного источника электроэнергии мог автоматически питать по меньшей мере следующие устройства и системы, если их работа зависит от источника электроэнергии:
.2 в отношении водонепроницаемых дверей:
.2.1 устройств закрывания водонепроницаемых дверей, но не обязательно одновременно, если не предусмотрен независимый временный источник запасенной энергии. Источник электроэнергии должен иметь мощность, достаточную для срабатывания каждой двери по меньшей мере три раза, т.е. закрытие - открытие - закрытие, при неблагоприятном угле крена в 15°; и
.2.2 в течение получаса цепей управления, индикации и аварийно-предупредительной сигнализации водонепроницаемых дверей.
И ПРИБОР РЕГИСТРАЦИИ ДАННЫХ О РЕЙСЕ
(в ред. Резолюции Международной морской организации от 06.06.2001 N MSC.119(74))
(в ред. Резолюции Международной морской организации от 06.06.2001 N MSC.119(74))
13.1.1 В настоящей главе рассматривается оборудование, которое относится к судовождению, в отличие от других средств, обеспечивающих безопасную эксплуатацию судна. В нижеследующих пунктах приведены минимальные требования к безопасному мореплаванию в обычных условиях, если только Администрации не будет продемонстрировано, что эквивалентный уровень безопасности достигается другими средствами.
13.1.2 Оборудование и его установка должны отвечать требованиям Администрации.
13.1.3 Администрация должна установить, в какой степени положения настоящей главы не применяются к судам валовой вместимостью менее 150.
13.2.1 Суда должны иметь магнитный компас, который может работать без электропитания и использоваться для указания курса. Этот компас должен быть установлен в надлежащем нактоузе, содержащем требуемые компенсационные устройства, и должен соответствовать характеристикам судна в отношении скорости и движения.
13.2.2 Картушка компаса или репитер должны быть такими, чтобы обеспечивалось легкое снятие показаний с места, откуда обычно осуществляется управление судном.
13.2.3 Каждый магнитный компас должен пройти уничтожение девиации, а на судне должна постоянно иметься таблица или кривая остаточной девиации.
13.2.4 При установке магнитного компаса или магнитного чувствительного элемента должны быть приняты меры, исключающие магнитные помехи или снижающие их настолько, насколько это возможно.
13.2.5 Пассажирские суда, предназначенные для перевозки 100 пассажиров или менее, в дополнение к компасу, требуемому в 13.2.1, должны иметь навигационное устройство, соответствующее характеристикам скорости и движения, а также району эксплуатации судна и обеспечивающее указание курса с точностью, превышающей точность, обеспечиваемую магнитным компасом.
13.2.6 Грузовые суда и пассажирские суда, предназначенные для перевозки более 100 пассажиров, в дополнение к компасу, требуемому в 13.2.1, должны иметь гирокомпас, соответствующий характеристикам скорости и движения, а также району эксплуатации судна.
13.3.1 Суда должны иметь устройство для измерения скорости и пройденного расстояния, за исключением случаев, когда нет устройства, которое надежно функционирует при всех скоростях, на которых может эксплуатироваться судно.
13.3.2 Устройства для измерения скорости и пройденного расстояния на судах, имеющих средство автоматической радиолокационной прокладки, должны обеспечивать измерение скорости и пройденного расстояния относительно воды.
13.4.1 Суда неамфибийного типа должны иметь эхолот, указывающий глубину воды с достаточной степенью точности для использования при работе судна в водоизмещающем режиме.
13.5.1 Суда должны иметь по меньшей мере одну радиолокационную станцию с азимутальной стабилизацией, работающую в диапазоне частот X (3 см).
13.5.2 Суда валовой вместимостью 500 рег. т и более или суда, предназначенные для перевозки более 450 пассажиров, должны иметь по меньшей мере две радиолокационные станции. Вторая радиолокационная станция может быть также предусмотрена на судах валовой вместимостью менее 500 рег. т или на судах, предназначенных для перевозки 450 пассажиров или менее, если этого требуют условия эксплуатации.
13.5.3 По меньшей мере одна радиолокационная станция должна быть оснащена средствами прокладки, которые, по меньшей мере, также эффективны, как накладной оптический планшет.
13.5.4 Должны быть предусмотрены надлежащие средства связи между радиолокационным наблюдателем и лицом, непосредственно управляющим судном.
13.5.5 Каждая предусмотренная радиолокационная станция должна соответствовать предполагаемым характеристикам скорости и движения судна, а также условиям окружающей среды, в которых обычно эксплуатируется судно.
13.5.6 Каждая радиолокационная станция должна быть установлена таким образом, чтобы, насколько это практически возможно, она не подвергалась вибрации.
Если район эксплуатации высокоскоростного судна обслуживается надежной электронной системой определения местоположения, судно должно иметь средства для определения своего местоположения с использованием такой системы.
углового положения руля
13.7.1 Если Администрация не примет иного решения, должен быть предусмотрен указатель скорости поворота. Должны быть предусмотрены средства предупреждения оператора о достижении максимальной скорости поворота, обусловленной условиями эксплуатации.
13.7.2 Суда должны иметь указатель углового положения руля. На судах без руля указатель должен показывать направление упора движителя.
13.8.1 Представляемая навигационными средствами информация должна выводиться на индикаторы таким образом, чтобы вероятность ошибки при считывании ее была сведена к минимуму, и должна давать показания с оптимальной точностью.
13.9.1 Суда должны иметь по меньшей мере один надлежащий прожектор, управление которым должно осуществляться с поста управления.
13.9.2 В рубке управления должна находиться в постоянной готовности к использованию одна переносная сигнальная лампа, способная работать независимо от основного судового источника электроэнергии.
13.10.1 Когда условия эксплуатации оправдывают наличие оборудования ночного видения, такое оборудование должно быть установлено.
работы двигательной установки
13.11.1 Рулевое устройство должно иметь такую конструкцию, чтобы судно делало поворот в том же направлении, что и штурвал, румпель, "джойстик" или рычаг управления.
13.11.2 Суда должны иметь указатели режима работы двигательной установки (установок).
13.11.3 Суда с аварийными постами управления рулем должны иметь устройства для передачи визуальных показаний компаса на аварийные посты управления рулем.
рулем (авторулевой)
13.12.1 Суда, по возможности, должны иметь авторулевой.
13.12.2 Средства аварийной сигнализации, предписанные в пунктах 3.1 и 3.2 Рекомендации по нормам рабочих характеристик авторулевых, принятой Организацией Резолюцией A.342(IX), могут не предусматриваться.
13.12.3 Должны быть предусмотрены меры для перехода с авторулевого на ручное управление рулем с помощью ручного блокирующего устройства.
(п. 13.13 введен Резолюцией Международной морской организации от 06.06.2001 N MSC.119(74))
13.13.1 С целью облегчить расследование аварий пассажирские суда должны быть оборудованы прибором регистрации данных о рейсе (ПРД) следующим образом:
.1 пассажирские суда ро-ро - не позднее первого освидетельствования после 1 января 2003 года; и
.2 пассажирские суда, иные чем пассажирские суда ро-ро, - не позднее 1 января 2004 года.
13.13.2 Администрация может освободить пассажирские суда, иные чем пассажирские суда ро-ро, от выполнения требования по установке на них ПРД, если может быть продемонстрировано, что сопряжение ПРД с имеющимся на судне оборудованием является нецелесообразным и практически невозможным.
13.13.3 Система прибора регистрации данных о рейсе (ПРД), включая все датчики, должна ежегодно проходить эксплуатационное испытание. Испытание должно проводиться одобренной испытательной или обслуживающей организацией для проверки точности, продолжительности хранения и восстанавливаемости зарегистрированных данных. Кроме того, должны проводиться испытания и проверки для определения эксплуатационной надежности всех защитных кожухов и устройств, установленных с целью облегчить определение местоположения прибора. На судне должна храниться копия свидетельства о соответствии, выданного испытательной организацией, в котором указываются дата подтверждения соответствия и применимые эксплуатационные требования.
пособия
(п. 13.14 введен Резолюцией Международной морской организации от 06.06.2001 N MSC.119(74))
13.14.1 На судах должны быть предусмотрены морские навигационные карты и морские навигационные пособия для планирования и отображения пути судна во время предполагаемого рейса и нанесения на карту и контроля местоположений судна в течение всего рейса. Система отображения электронных карт и информации (ECDIS) может приниматься как отвечающая требованиям настоящего пункта относительно наличия карт на судне.
13.14.2 Все суда, включая существующие суда, должны быть оборудованы ЭКНИС не позднее 1 июля 2010 года.
(п. 13.14.2 введен Резолюцией Международной морской организации от 08.12.2006 N MSC.221(82))
13.14.3 Должны быть предусмотрены дублирующие устройства, отвечающие функциональным требованиям пункта 13.14.1, если данная функция частично или полностью выполняется с помощью электронных средств.
(п. 13.15 введен Резолюцией Международной морской организации от 06.06.2001 N MSC.119(74))
13.15.1 Суда должны быть оборудованы автоматической системой опознавания (АСО) следующим образом:
.1 в отношении пассажирских судов - не позднее 1 июля 2003 года;
.2 в отношении грузовых судов валовой вместимостью 3000 и более - не позднее 1 июля 2006 года; и
.3 в отношении грузовых судов валовой вместимостью менее 3000 - не позднее 1 июля 2007 года.
13.15.2 АСО должна:
.1 автоматически предоставлять надлежащим образом оборудованным береговым станциям, другим судам и летательным аппаратам информацию, включающую опознавательные данные, тип, координаты, курс, скорость, навигационное состояние судна и другую информацию, относящуюся к безопасности;
.2 автоматически принимать такую информацию от подобным образом оборудованных судов;
.3 вести наблюдение за движением судов и их сопровождение; и
.4 осуществлять обмен данными с береговыми средствами.
13.15.3 Требования пункта 13.15.2 не должны применяться в случаях, если международные соглашения, правила или стандарты предусматривают защиту навигационной информации.
13.15.4 АСО должна эксплуатироваться с учетом руководства, разработанного Организацией.
13.16.1 Все оборудование, к которому применяется настоящая глава, должно быть одобренного Администрацией типа. С учетом 13.16.2 такое оборудование должно отвечать эксплуатационным требованиям не ниже принятых Организацией.
13.16.2 Оборудование, установленное до принятия Организацией эксплуатационных требований, может быть освобождено от полного соответствия этим требованиям, должным образом учитывая критерии, которые Организация может принять в связи с такими требованиями.
(в ред. Резолюции Международной морской организации от 28.04.2022
N MSC.498(105))
Судно должно быть оборудовано средствами радиосвязи, как указано в главе 14 Кодекса ВС 2000 года (резолюция MSC.97(73)) с поправками, внесенными резолюцией MSC.499(105) включительно, которые установлены и эксплуатируются согласно положениям этой главы.
14.1.2 Настоящая глава не применяется к судам, к которым в иных случаях применялся бы настоящий Кодекс, когда такие суда плавают в водах Великих озер Северной Америки, а также в соединяющих их и в них впадающих водах до предела на востоке, образованного нижним выходом шлюза Сент-Ламбер у Монреаля в провинции Квебек, Канада <*>.
--------------------------------
<*> Такие суда подпадают под специальные требования по применению радио в целях обеспечения безопасности, содержащиеся в соответствующем соглашении между Канадой и Соединенными Штатами Америки.
14.1.4 Ни одно из положений настоящей главы не должно препятствовать любому терпящему бедствие судну, спасательной шлюпке или плоту или лицу использовать любые имеющиеся в их распоряжении средства для привлечения внимания, сообщения своего местоположения и получения помощи.
14.2.1 В настоящей главе нижеупомянутые термины имеют следующие значения:
.1 "Связь мостик - мостик" означает связь в целях безопасности между судами с места, откуда обычно осуществляется управление судном.
.2 "Непрерывное наблюдение" означает, что соответствующее радионаблюдение не должно прерываться, кроме коротких интервалов, когда возможность радиоприема судна ухудшается или блокируется из-за собственного радиообмена или когда устройства находятся на периодическом техническом обслуживании и ремонте или проверках.
.3 "Цифровой избирательный вызов (ЦИВ)" означает способ связи, использующий цифровые коды, который позволяет радиостанции устанавливать связь с другой станцией или группой станций и передавать информацию, и удовлетворяющий соответствующим рекомендациям Международного консультативного комитета по радио (МККР).
.4 "Буквопечатающая телеграфия" означает способ связи, использующий автоматическую телеграфную аппаратуру, которая отвечает соответствующим рекомендациям Международного консультативного комитета по радио (МККР).
.5 "Радиосвязь общего назначения" означает радиообмен служебными и частными сообщениями, не являющимися сообщениями о бедствии, срочности и безопасности, передаваемыми по радио.
.6 "ИНМАРСАТ" означает организацию, учрежденную Конвенцией о Международной организации морской спутниковой связи, принятой 3 сентября 1976 года.
.7 "Международная служба НАВТЕКС" означает координированную передачу и автоматический прием на частоте 518 кГц информации по безопасности на море с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии с использованием английского языка <*>.
--------------------------------
.8 "Определение местонахождения" означает обнаружение терпящих бедствие судов, воздушных судов, спасательных единиц или людей.
.9 "Информация по безопасности на море" означает навигационные и метеорологические предупреждения, метеорологические прогнозы и другие срочные сообщения, относящиеся к безопасности, передаваемые для судов.
.10 "Система спутников на околополярных орбитах" означает систему, основанную на спутниках, запущенных на околополярные орбиты, которая принимает и ретранслирует оповещения о бедствии со спутниковых АРБ и определяет их местоположение.
.11 "Регламент радиосвязи" означает Регламент радиосвязи, который является приложением или рассматривается как приложение к самой последней действующей в любое время Международной конвенции электросвязи.
.12 "Морской район A1" означает район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ, как может быть определено Договаривающимся правительством Конвенции <*>.
--------------------------------
<*> См. Резолюцию A.704(17), касающуюся обеспечения радиослужб для Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), принятую Организацией.
.13 "Морской район A2" означает район, за исключением морского района A1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой ПВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ, как может быть определено Договаривающимся правительством Конвенции <*>.
--------------------------------
<*> См. Резолюцию A.704(17), касающуюся обеспечения радиослужб для Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), принятую Организацией.
.14 "Морской район A3" означает район, за исключением морских районов A1 и A2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ, обеспечивающих постоянную возможность оповещения о бедствии.
.15 "Морской район A4" означает район, находящийся за пределами морских районов A1, A2 и A3.
.16 Признанная подвижная спутниковая служба означает любую службу, которая эксплуатируется через спутниковую систему и признана Организацией для использования в Глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).
(пп. 14.2.1.16 введен Резолюцией Международной морской организации от 24.05.2018 N MSC.438(99))
14.2.2 Все другие термины и сокращения, которые используются в настоящей главе и которые определены в Регламенте радиосвязи, должны иметь значения, определенные в упомянутом выше Регламенте.
14.3.1 Считается крайне желательным не отклоняться от требований настоящей главы; тем не менее Администрация, совместно с государством базового порта, может предоставить отдельным судам изъятия частичного или условного характера из требований 14.6 - 14.10 при условии, что:
.1 такие суда отвечают функциональным требованиям 14.4; и
.2 Администрация учла, какое влияние такие изъятия могут оказать на общую эффективность службы в отношении безопасности всех судов.
14.3.2 Изъятие может быть предоставлено в соответствии с 14.3.1 только:
.1 если условия, затрагивающие безопасность, делают нецелесообразным или излишним полное применение 14.6 - 14.10;
.2 в исключительных случаях на один рейс за пределами морского района или морских районов, для которых оборудовано судно; или
.3 до 1 февраля 1999 года, если судно будет постоянно выведено из эксплуатации в течение двух лет после даты, предписанной в 14.1 для применения требований настоящей главы.
14.3.3 Каждая Администрация должна представить Организации в возможно короткий срок после 1 января каждого года доклад о всех изъятиях, предоставленных на основании 14.3.1 и 14.3.2 в течение предшествовавшего календарного года, с указанием мотивов предоставления таких изъятий.
14.4.1 На каждом судне, находящемся в море, должны обеспечиваться:
.1 за исключением случаев, предусмотренных в 14.7.1.1 и 14.9.1.4.3, передача оповещений о бедствии в направлении судно - берег по крайней мере двумя отдельными и независимыми средствами, каждое из которых использует различные виды радиосвязи;
.2 прием оповещений о бедствии в направлении берег - судно;
.3 передача и прием оповещений о бедствии в направлении судно - судно;
.4 передача и прием сообщений для координации поиска и спасания;
.5 передача и прием сообщений на месте бедствия;
.6 передача и, в соответствии с требованиями 13.5, прием сигналов для определения местонахождения <*>;
--------------------------------
<*> См. Резолюцию A.614(15) о наличии на судах РЛС, работающей в полосе частот 9300 - 9500 МГц, принятую Организацией.
.7 передача и прием <*> информации по безопасности на море;
--------------------------------
<*> Следует отметить, что суда могут иметь необходимость приема определенной информации по безопасности на море, когда они находятся в порту.
.8 передача и прием радиосообщений общего назначения на или от береговых систем радиосвязи или сетей связи, с учетом 14.14.8; и
.9 передача и прием сообщений "мостик - мостик".
14.5.1 Каждое судно должно иметь радиоустановки, обеспечивающие выполнение во время предполагаемого рейса функциональных требований, предписанных в 14.4, и, если не предоставлено изъятие в соответствии с 14.3, требований 14.6, а также в зависимости от морского района или районов, которые оно будет проходить во время предполагаемого рейса, требований либо 14.7, 14.8, 14.9, либо 14.10.
14.5.2 Каждая радиоустановка должна быть:
.1 расположена так, чтобы вредные помехи механического, электрического или иного источника не мешали ее надлежащему использованию, и таким образом, чтобы обеспечивалась электромагнитная совместимость и исключалось взаимное вредное влияние радиоустановки и другого оборудования и систем;
.2 расположена так, чтобы обеспечить ее наибольшую степень безопасности и эксплуатационной надежности;
.3 защищена от вредного воздействия воды, резких температурных колебаний и других неблагоприятных условий окружающей среды;
.4 обеспечена надежным и постоянным электрическим освещением, независимым от основного и аварийного источников электроэнергии, для достаточного освещения органов управления работой радиоустановки; и
.5 снабжена четкой табличкой с позывным сигналом, идентификатором судовой станции и другими кодами, применимыми для использования радиоустановки.
14.5.3 Органы управления УКВ радиотелефонных каналов, требуемых для безопасности мореплавания, должны находиться непосредственно на ходовом мостике в месте, удобном для управления судном, и там, где это необходимо, должны быть предусмотрены устройства для обеспечения радиосвязи с крыльев ходового мостика. Для выполнения последнего положения может быть использовано переносное УКВ оборудование.
14.6.1 Каждое судно должно иметь:
.1.1 ЦИВ на частоте 156, 525 МГц (канал 70). Должна обеспечиваться возможность осуществлять передачу оповещений о бедствии на канале 70 с места, откуда обычно управляется судно <*>; и
--------------------------------
.1.2 радиотелефонных сообщений на частотах 156,3 МГц (канал 6), 156,65 МГц (канал 13) и 156,8 МГц (канал 16);
.2 радиоустановку, обеспечивающую ведение непрерывного наблюдения за ЦИВ на 70 канале УКВ, которая может быть выполнена в виде отдельного устройства или встроена в радиоустановку, которая требуется подпунктом 14.6.1.1.1 <*>;
--------------------------------
.3 поисково-спасательный прибор для определения местоположения, который:
(пп. 14.6.1.3 в ред. Резолюции Международной морской организации от 16.05.2008 N MSC.259(84))
.3.1 должен быть расположен так, чтобы его легко можно было использовать; и
.3.2 может быть одним из тех, которые требуются в 8.2.1.2 для спасательных шлюпок и плотов;
.4 приемник, обеспечивающий прием передач международной службы НАВТЕКС, если судно совершает рейсы в любом районе, в котором имеется международная служба НАВТЕКС;
.5 радиоаппаратуру для приема информации по безопасности на море с помощью системы расширенного группового вызова признанной подвижной спутниковой службы, если судно совершает рейсы в морском районе A1, или A2, или A3, но там, где не обеспечена международная служба НАВТЕКС. Однако суда, совершающие рейсы исключительно в районы, где обеспечивается передача информации по безопасности на море с помощью КВ буквопечатающей телеграфии, и имеющие оборудование, обеспечивающее прием такой информации, могут быть освобождены от этого требования.
(пп. 14.6.1.5 в ред. Резолюции Международной морской организации от 24.05.2018 N MSC.438(99))
.6 с учетом положений 14.7.3, спутниковый аварийный радиобуй - указатель местоположения (спутниковый АРБ) <*>, который должен:
--------------------------------
<*> См. Резолюцию A.616(15) относительно оборудования для наведения при поисково-спасательных операциях, принятую Организацией.
.6.1 обеспечивать передачу оповещений о бедствии через систему спутников на околополярных орбитах, работающих в диапазоне 406 МГц;
(пп. 14.6.1.6.1 в ред. Резолюции Международной морской организации от 24.05.2018 N MSC.438(99))
.6.2 быть установлен в легкодоступном месте;
.6.3 быть готовым к отделению вручную и переноске в спасательные шлюпки и плоты одним человеком;
.6.4 быть способным свободно всплывать, если судно тонет, и автоматически включаться на передачу при всплытии; и
.6.5 иметь возможность приводиться в действие вручную.
14.6.2 До 1 февраля 1999 года или до такой другой даты, которая может быть определена Комитетом по безопасности на море, каждое судно должно дополнительно иметь радиоустановку, состоящую из приемника, обеспечивающего наблюдение на радиотелефонной частоте бедствия 2182 кГц.
14.6.3 До 1 февраля 1999 года каждое судно должно, если оно не совершает рейсы только в морском районе A1, иметь устройство для передачи радиотелефонного сигнала тревоги на частоте 2182 кГц <*>.
--------------------------------
<*> См. Резолюцию A.421(XI) относительно норм технико-эксплуатационных характеристик радиотелефонных датчиков сигналов тревоги, принятую Организацией.
14.6.4 Администрация может изъять из требований, предписанных в 14.6.2 и 14.6.3, суда, построенные 1 февраля 1997 года или после этой даты.
14.7.1 В дополнение к требованиям 14.6, каждое судно, совершающее рейсы исключительно в морском районе A1, должно иметь радиоустановку, обеспечивающую передачу оповещений о бедствии в направлении судно - берег с места, откуда обычно управляется судно, либо:
.1 на УКВ с использованием ЦИВ; это требование может быть выполнено с помощью АРБ, предписанного в 14.7.3, посредством установки АРБ близко к месту или дистанционно включаемого с места, откуда обычно управляется судно; или
.2 через систему спутников на околополярных орбитах, работающих на частоте 406 МГц; это требование может быть выполнено с помощью спутникового АРБ, требуемого в 14.6.1.6, посредством установки спутникового АРБ близко к месту или дистанционно включаемого с места, откуда обычно управляется судно; или
.3 если судно совершает рейсы в районе, охватываемом береговыми ПВ станциями с ЦИВ, на ПВ с использованием ЦИВ; или
.4 на КВ с использованием ЦИВ; или
.5 через признанную подвижную спутниковую службу; это требование может быть выполнено с помощью:
.5.1 судовой земной станции; или
.5.2 спутникового АРБ, требуемого 14.6.1.6, либо посредством установки спутникового АРБ близко к месту, откуда обычно управляется судно, либо посредством дистанционного включения с этого места.
(пп. 14.7.1.5 в ред. Резолюции Международной морской организации от 24.05.2018 N MSC.438(99))
14.7.2 УКВ радиоустановка, требуемая в 14.6.1.1, также должна обеспечивать передачу и прием радиосообщений общего назначения с использованием радиотелефонии.
14.7.3 Суда, совершающие рейсы исключительно в морском районе A1, могут иметь вместо спутникового АРБ, требуемого в 14.6.1.6, АРБ, который должен:
.1 обеспечивать передачу оповещений о бедствии с использованием ЦИВ на канале 70 УКВ и определение местонахождения с помощью радиолокационного ответчика, работающего в диапазоне 9 ГГц;
.2 быть установлен в легкодоступном месте;
.3 быть готовым к отделению вручную и переноске в спасательные шлюпки и плоты одним человеком;
.4 быть способным свободно всплывать, если судно тонет, и автоматически включаться на передачу при всплытии; и
.5 иметь возможность приводиться в действие вручную.
14.8.1 В дополнение к требованиям 14.6, каждое судно, совершающее рейсы за пределами морского района A1, но остающееся в пределах морского района A2, должно иметь:
.1 ПВ радиоустановку, обеспечивающую передачу и прием сообщений о бедствии и в целях обеспечения безопасности на частотах:
.1.2 2182 кГц с использованием радиотелефонии;
.2 радиоустановку, обеспечивающую ведение непрерывного наблюдения за ЦИВ на частоте 2187,5 кГц, которая может быть в виде отдельного устройства или встроена в радиоустановку, которая требуется в 14.8.1.1.1; и
.3 средства, обеспечивающие передачу оповещений о бедствии в направлении судно - берег с помощью радиосвязи, не относящейся к ПВ; либо:
.3.1 через систему спутников на околополярных орбитах, работающих на частоте 406 МГц; это требование может быть выполнено с помощью спутникового АРБ, требуемого в 14.6.1.6, посредством установки спутникового АРБ близко к месту или дистанционно включаемого с места, откуда обычно управляется судно; или
.3.2 на КВ с использованием ЦИВ; или
.3.3 через признанную подвижную спутниковую службу с помощью судовой земной станции.
(пп. 14.8.1.3.3 в ред. Резолюции Международной морской организации от 24.05.2018 N MSC.438(99))
14.8.2 Должна иметься возможность обеспечивать передачу оповещений о бедствии с помощью радиоустановок, указанных в 14.8.1.1 и 14.8.1.3, с места, откуда обычно управляется судно.
14.8.3 Кроме того, на судах должны обеспечиваться передача и прием радиосообщений общего назначения с использованием радиотелефонии или буквопечатающей телеграфии либо с помощью:
.1 радиоустановки, работающей на рабочих частотах в диапазонах 1605 - 4000 кГц или 4000 - 27500 кГц. Данное требование может быть выполнено путем дополнительного включения этой функции в функции оборудования, требуемого в 14.8.1.1; либо
.2 судовой земной станции признанной подвижной спутниковой службы.
(пп. 14.8.3.2 в ред. Резолюции Международной морской организации от 24.05.2018 N MSC.438(99))
14.8.4 Администрация может изъять из требований 14.6.1.1.1 и 14.6.1.2 суда, построенные до 1 февраля 1997 года, совершающие рейсы исключительно в пределах морского района A2, при условии, что такие суда ведут, когда это практически возможно, непрерывное слуховое наблюдение на канале 16 УКВ. Это наблюдение должно осуществляться с места, откуда обычно управляется судно. Такое изъятие должно быть подтверждено государством базового порта в Разрешении на эксплуатацию.
14.9.1 В дополнение к требованиям 14.6, каждое судно, совершающее рейсы за пределами морских районов A1 и A2, но остающееся в пределах морского района A3, должно, если оно не отвечает требованиям 14.9.2, иметь:
(пп. 14.9.1.1 в ред. Резолюции Международной морской организации от 24.05.2018 N MSC.438(99))
.1.1 передачу и прием сообщений о бедствии и в целях обеспечения безопасности с использованием буквопечатающей телеграфии;
.1.2 передачу и прием вызовов с приоритетом бедствия;
.1.3 наблюдение за оповещениями о бедствии в направлении берег - судно, в том числе за оповещениями, которые адресованы в специально определенные географические районы; и
.1.4 передачу и прием радиосообщений общего назначения с использованием либо радиотелефонии, либо буквопечатающей телеграфии; и
.2 ПВ радиоустановку, обеспечивающую передачу и прием сообщений о бедствии и в целях обеспечения безопасности на частотах:
.2.2 2182 кГц с использованием радиотелефонии; и
.3 радиоустановку, обеспечивающую ведение непрерывного наблюдения за ЦИВ на частоте 2187,5 кГц, которая может быть в виде отдельного устройства или встроена в ту радиоустановку, которая требуется в 14.9.1.2.1; и
.4 средства, обеспечивающие передачу оповещений о бедствии в направлении судно - берег с помощью радиосвязи:
.4.1 через систему спутников на околополярных орбитах, работающих на частоте 406 МГц; это требование может быть выполнено с помощью спутникового АРБ, требуемого в 14.6.1.6, посредством установки спутникового АРБ близко к месту или дистанционно включаемого с места, откуда обычно управляется судно; или
.4.2 на КВ с использованием ЦИВ; или
..4.3 через признанную подвижную спутниковую службу с помощью дополнительной судовой земной станции.
(пп. 14.9.1.4.3 в ред. Резолюции Международной морской организации от 24.05.2018 N MSC.438(99))
14.9.2 В дополнение к требованиям 14.6, каждое судно, совершающее рейсы за пределами морских районов A1 и A2, но остающееся в пределах морского района A3, должно, если оно не отвечает требованиям 14.9.1, иметь:
.1 ПВ/КВ радиоустановку, обеспечивающую передачу и прием сообщений о бедствии и в целях обеспечения безопасности на всех частотах бедствия и обеспечения безопасности в диапазонах 1605 - 4000 кГц и 4000 - 27500 кГц:
.1.1 с использованием ЦИВ;
.1.2 с использованием радиотелефонии; и
.1.3 с использованием буквопечатающей телеграфии; и
.2 оборудование, обеспечивающее ведение наблюдения за ЦИВ на частотах 2187,5 кГц, 8414,5 кГц и, по крайней мере, на одной из частот бедствия и обеспечения безопасности в системе ЦИВ: 4207,5 кГц, 6312 кГц, 12577 кГц или 16804,5 кГц. В любое время оборудование должно обеспечивать возможность выбора любой из этих частот бедствия и обеспечения безопасности в системе ЦИВ. Это оборудование может быть в виде отдельного устройства или встроено в оборудование, требуемое в 14.9.2.1; и
.3 средства, обеспечивающие передачу оповещений о бедствии в направлении судно - берег с помощью радиосвязи, не относящейся к КВ:
.3.1 через систему спутников на околополярных орбитах, работающих на частоте 406 МГц; это требование может быть выполнено с помощью спутникового АРБ, требуемого в 14.6.1.6, посредством установки спутникового АРБ близко к месту или дистанционно включаемого с места, откуда обычно управляется судно; или
(пп. 14.9.2.3.2 в ред. Резолюции Международной морской организации от 24.05.2018 N MSC.438(99))
.3.2.1 судовой земной станции ИНМАРСАТ; или
.3.2.2 спутникового АРБ, требуемого в 14.6.1.6, посредством установки спутникового АРБ близко к месту или дистанционно включаемого с места, откуда обычно управляется судно; и
.4 кроме того, на судах должны обеспечиваться передача и прием радиосообщений общего назначения с помощью ПВ/КВ радиоустановки, работающей на рабочих частотах в диапазонах 1605 - 4000 кГц и 4000 - 27500 кГц с использованием радиотелефонии или буквопечатающей телеграфии. Данное требование может быть выполнено путем дополнительного включения этой функции в функции оборудования, требуемого в 14.9.2.1.
14.9.3 Должна обеспечиваться возможность передачи оповещений о бедствии с помощью радиоустановок, указанных в 14.9.1.1, 14.9.1.2, 14.9.1.4, 14.9.2.1 и 14.9.2.3, с места, откуда обычно управляется судно.
14.9.4 Администрация, совместно с государством базового порта, может изъять из требований 14.6.1.1.1 и 14.6.1.2 суда, построенные до 1 февраля 1997 года и совершающие рейсы исключительно в пределах морских районов A2 и A3, при условии, что такие суда ведут, когда это практически возможно, непрерывное слуховое наблюдение на канале 16 УКВ. Это наблюдение должно осуществляться с места, откуда обычно управляется судно.
14.10.1 В дополнение к требованиям 14.6, суда, совершающие рейсы во всех морских районах, должны иметь радиоустановки и оборудование, требуемые в 14.9.2, за исключением того, что оборудование, требуемое в 14.9.2.3.2, не может быть принято как альтернатива оборудованию, требуемому в 14.9.2.3.1, которое всегда должно иметься на судах. Кроме того, суда, совершающие рейсы во всех морских районах, должны отвечать требованиям правила 14.9.3.
14.10.2 Администрация, совместно с государством базового порта, может изъять из требований 14.6.1.1.1 и 14.6.1.2 суда, построенные до 1 февраля 1997 года и совершающие рейсы исключительно в пределах морских районов A2, A3 и A4, при условии, что такие суда ведут, когда это практически возможно, непрерывное слуховое наблюдение на канале 16 УКВ. Это наблюдение должно осуществляться в местах, откуда обычно управляется судно.
14.11.1 На каждом судне, находящемся в море, должно вестись непрерывное наблюдение:
.1 на канале 70 УКВ ЦИВ, если судно оборудовано УКВ радиоустановкой в соответствии с требованиями 14.6.1.2;
.2 на частоте бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ 2187,5 кГц, если судно оборудовано ПВ радиоустановкой в соответствии с требованиями 14.8.1.2 или 14.9.1.3;
.3 на частотах бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ 2187,5 кГц и 8414,5 кГц, а также, в зависимости от времени суток и географического положения судна, на одной из частот бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ: 4207,5 кГц, 6312 кГц, 12577 кГц или 16804,5 кГц, если судно оборудовано ПВ/КВ радиоустановкой в соответствии с требованиями 14.9.2.2 или 14.10.1. Это наблюдение может вестись с помощью сканирующего приемника;
.4 за оповещениями о бедствии в направлении берег-судно через спутник, если судно, в соответствии с требованиями 14.9.1.1, оборудовано судовой земной станцией признанной подвижной спутниковой службы.
(пп. 14.11.1.4 в ред. Резолюции Международной морской организации от 24.05.2018 N MSC.438(99))
14.11.2 На каждом судне, находящемся в море, должно вестись радионаблюдение за передачами информации по безопасности на море на соответствующей частоте или частотах, на которых такая информация передается для района, в котором находится судно.
14.11.3 До 1 февраля 1999 года или до такой другой даты, которая может быть определена Комитетом по безопасности на море, на каждом судне, находящемся в море, должно вестись, когда это практически возможно, непрерывное слуховое наблюдение на канале 16 УКВ. Это наблюдение должно осуществляться с места, откуда обычно управляется судно.
14.11.4 До 1 февраля 1999 года или до такой другой даты, которая может быть определена Комитетом по безопасности на море, на каждом судне, находящемся в море и оборудованном приемником, обеспечивающим наблюдение на радиотелефонной частоте бедствия 2182 кГц, должно вестись непрерывное наблюдение на этой частоте. Это наблюдение должно осуществляться с места, откуда обычно управляется судно.
14.12.1 В течение всего времени, когда судно находится в море, должна быть обеспечена подача электрической энергии, достаточной для работы радиоустановок, а также для зарядки любых батарей, используемых как часть резервного источника или резервных источников энергии для радиоустановок.
14.12.2 На каждом судне должны быть предусмотрены резервный и аварийный источники энергии для питания радиоустановок, обеспечивающих радиосвязь при бедствии и в целях безопасности, при выходе из строя основного и аварийного судовых источников электроэнергии. Резервный источник энергии должен обеспечивать одновременную работу УКВ радиоустановки, требуемой в 14.6.1.1 и, в зависимости от морского района или морских районов, для которых оборудовано судно, либо ПВ радиоустановки, требуемой в 14.8.1.1, либо ПВ/КВ радиоустановки, требуемой в 14.9.2.1 или 14.10.1, либо судовой земной станции, требуемой в 14.9.1.1, а также любой из дополнительных нагрузок, упомянутых в 14.12.5 и 14.12.8, в течение, по крайней мере, одного часа.
(в ред. Резолюции Международной морской организации от 24.05.2018 N MSC.438(99))
14.12.3 Резервный источник энергии должен быть независимым от судовых силовых установок и от судовой электрической системы.
14.12.4 Там, где к резервному источнику энергии в дополнение к УКВ радиоустановке могут быть подключены две или более другие радиоустановки, упомянутые в 14.12.2, должно обеспечиваться одновременное питание в течение периода, указанного в 14.12.2, УКВ радиоустановки и:
.1 всех других радиоустановок, которые могут быть одновременно подключены к резервному источнику энергии; или
.2 той из других радиоустановок, которая будет потреблять наибольшую мощность, если только одна из других радиоустановок может быть подключена к резервному источнику энергии одновременно с УКВ радиоустановкой.
14.12.5 Резервный источник энергии может быть использован для питания электрического освещения, требуемого в 14.5.2.4.
14.12.6 Там, где резервный источник энергии состоит из перезаряжаемой аккумуляторной батареи или батарей:
.1 для таких батарей должны быть предусмотрены средства автоматической зарядки, которые будут способны перезаряжать их в течение 10 ч до требуемой минимальной емкости; и
.2 емкость батареи или батарей должна проверяться с использованием соответствующего метода <*> через интервалы, не превышающие 12 месяцев, и в то время, когда судно не находится в море.
--------------------------------
<*> Одним из методов проверки емкости аккумуляторной батареи является глубокий разряд и перезарядка батареи током нормального зарядного режима за обычный период времени (например, 10 ч). Оценка состояния заряженности может быть произведена в любое время; однако во время нахождения судна в море она должна выполняться без существенного разряда батареи.
14.12.7 Размещение и установка аккумуляторных батарей, являющихся резервным источником энергии, должны быть такими, чтобы обеспечивались:
.1 высокий уровень обслуживания;
.2 достаточный срок службы;
.3 достаточная безопасность;
.4 температура батареи при зарядке или на холостом ходу в пределах, установленных спецификацией завода-изготовителя; и
.5 по крайней мере, минимально требуемая продолжительность работы батареи, заряженной до полной емкости, независимо от погодных условий.
14.12.8 Если для обеспечения надлежащей работы радиоустановки, требуемой настоящей главой, необходимо осуществлять непрерывный ввод информации от судового навигационного или другого оборудования, то должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие постоянную подачу такой информации в случае аварии главного или аварийного судового источника электроэнергии.
14.13.1 Все оборудование, к которому применяется настоящая глава, должно быть одобренного Администрацией типа. Такое оборудование должно отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям не ниже тех, которые приняты Организацией <*>.
--------------------------------
.1 Резолюция A.525(13): Эксплуатационные требования к узкополосному телеграфному оборудованию с прямым буквопечатанием для приема навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации для судов.
.2 Резолюция A.694(17): Общие требования к судовому радиооборудованию, составляющему часть Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), и к радионавигационным средствам.
.3 Резолюция A.698(17): Эксплуатационные требования к судовым земным станциям, обеспечивающим двустороннюю связь.
.4 Резолюция A.609(15): Эксплуатационные требования к судовым УКВ радиоустановкам, обеспечивающим радиотелефонную связь и цифровой избирательный вызов.
.5 Резолюция A.610(15): Эксплуатационные требования к судовым ПВ радиоустановкам, обеспечивающим радиотелефонную связь и цифровой избирательный вызов.
.6 Резолюция A.613(15): Эксплуатационные требования к судовым ПВ/КВ радиоустановкам, обеспечивающим радиотелефонную связь, узкополосное буквопечатание и цифровой избирательный вызов.
.7 Резолюция A695(17): Эксплуатационные требования к спутниковым свободно всплывающим аварийным радиобуям - указателям местоположения (АРБ), работающим на частоте 406 МГц (см. также Резолюцию Ассамблеи A.696(17): Одобрение типа спутниковых аварийных радиобуев - указателей местоположения (АРБ), работающих в системе КОСПАС-САРСАТ).
.8 Резолюция A.697(17): Эксплуатационные требования к радиолокационным ответчикам спасательных шлюпок и плотов для использования в поисково-спасательных операциях.
.9 Резолюция A.612(15): Эксплуатационные требования к свободно плавающим УКВ аварийным радиобуям - указателям местоположения.
.10 Резолюция A.663(16): Эксплуатационные требования к судовым земным станциям ИНМАРСАТ Стандарт-C, обеспечивающим передачу и прием в режиме буквопечатающей телеграфии, и Резолюция A.570(14): Типовое одобрение судовых земных станций.
.11 Резолюция A.664(16): Эксплуатационные требования к оборудованию расширенного группового вызова.
.12 Резолюция A.661(16): Эксплуатационные требования к спутниковым свободно всплывающим аварийным радиобуям - указателям местоположения, работающим на частоте 1,6 ГГц через систему геостационарных спутников ИНМАРСАТ.
.13 Резолюция A.662(16): Эксплуатационные требования к устройствам отделения и включения свободно всплывающего аварийного радиооборудования.
.14 Резолюция A.699(17): Эксплуатационные требования к системе для распространения и координации информации по безопасности на море, использующей коротковолновое узкополосное буквопечатание.
.15 Резолюция A.700(17): Эксплуатационные требования к узкополосному телеграфному оборудованию с прямым буквопечатанием для приема навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации для судов (ИБМ) на КВ.
14.14.1 Оборудование должно быть сконструировано так, чтобы основные блоки можно было быстро заменить без проведения новой сложной калибровки или настройки.
14.14.2 Оборудование, там где это применимо, должно быть сконструировано и установлено так, чтобы обеспечивался свободный доступ для проверки и технического обслуживания и ремонта на борту.
14.14.3 Должна быть предусмотрена соответствующая информация для обеспечения надлежащей эксплуатации и технического обслуживания и ремонта оборудования с учетом рекомендаций Организации <*>.
--------------------------------
<*> См. Рекомендацию по общим требованиям к судовому радиооборудованию, составляющему часть Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности, и к радионавигационным средствам, принятую Организацией Резолюцией A.694(17).
14.14.4 Должны быть предусмотрены соответствующие инструменты и запасные части, необходимые для обеспечения технического обслуживания и ремонта оборудования.
14.14.5 Администрация должна обеспечить, чтобы радиооборудование, требуемое настоящей главой, поддерживалось в техническом состоянии, обеспечивающем выполнение функциональных требований, установленных в 14.4, и отвечало рекомендованным эксплуатационным требованиям к такому оборудованию.
14.14.6 На судах, совершающих рейсы в морских районах A1 и A2, работоспособность оборудования должна обеспечиваться с помощью таких способов, как дублирование оборудования, береговое техническое обслуживание и ремонт или обеспечение квалифицированного технического обслуживания и ремонта в море, или сочетание этих способов, по усмотрению Администрации.
14.14.7 На судах, совершающих рейсы в морских районах A3 и A4, работоспособность оборудования должна обеспечиваться с помощью сочетания, по крайней мере, двух таких способов, как дублирование оборудования, береговое техническое обслуживание и ремонт или обеспечение квалифицированного технического обслуживания и ремонта в море, по усмотрению Администрации, принимая во внимание рекомендации Организации <*>.
--------------------------------
<*> Администрации должны принимать во внимание Рекомендации о руководстве по техническому обслуживанию и ремонту радиооборудования для Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности в морских районах A3 и A4, принятые Организацией Резолюцией A.702(17).
14.14.8 Однако Администрация может освободить от требования использовать, по крайней мере, два способа технического обслуживания и ремонта суда, совершающие рейсы только между портами, в которых имеются средства берегового технического обслуживания и ремонта радиоустановок, и при условии, что продолжительность рейсов между двумя такими портами не превышает шести часов. Для таких судов должен использоваться, по крайней мере, один способ технического обслуживания и ремонта.
ИС NORMPROD: примечание. В тексте документа, видимо, допущена опечатка: вместо "14.4.8" следует читать "14.4.1.8". |
14.14.9 Хотя должны быть приняты все разумные меры к поддержанию оборудования в нормальном рабочем состоянии, обеспечивающем его соответствие всем функциональным требованиям, установленным в 14.4, неисправность оборудования, обеспечивающего радиосвязь общего назначения, требуемую в 14.4.8, не должна рассматриваться как основание считать судно немореходным или задерживать его выход из портов, в которых возможности для ремонта труднодоступны, при условии, что на судне обеспечено выполнение всех функций при бедствии и в целях обеспечения безопасности.
Каждое судно должно иметь квалифицированных специалистов для обеспечения радиосвязи при бедствии и в целях обеспечения безопасности, отвечающих требованиям Администрации. Эти специалисты должны иметь соответствующие дипломы, указанные в Регламенте радиосвязи; любой из них может быть назначен ответственным за радиосвязь во время бедствия.
Записи о всех событиях, связанных с радиосвязью, которые имеют важное значение для охраны человеческой жизни на море, должны вестись в соответствии с требованиями Администрации и Регламента радиосвязи.
15.1.1 "Зона управления" - рубка управления и те части судна по обеим сторонам рубки управления и рядом с ней, которые простираются до борта судна.
15.1.2 "Рабочий пост вахтенного" - пост, на котором выполняются одна или несколько задач, представляющих собой конкретный вид деятельности.
15.1.3 "Рабочий пост швартовки" - место, оснащенное необходимыми средствами для швартовки судна.
15.1.4 "Главные органы управления" - все приборы управления, необходимые для безопасной эксплуатации судна, когда оно находится в пути, включая приборы управления, требуемые в аварийной ситуации.
Устройство и размещение рубки, из которой осуществляется управление судном, должны быть такими, чтобы члены экипажа, управляющие судном, могли надлежащим образом, без чрезмерных трудностей, усталости или напряжения выполнять свои обязанности и чтобы вероятность нанесения травм членам экипажа, управляющим судном, была сведена к минимуму как в обычных, так и в аварийных условиях.
15.3.1 Пост управления должен быть размещен над всеми другими надстройками, с тем чтобы управляющий судном экипаж мог получить обзор всего горизонта с ходового рабочего поста вахтенного. Если выполнение требований настоящего пункта с одного ходового рабочего поста вахтенного практически невозможно, пост управления должен быть спроектирован так, чтобы был обеспечен круговой обзор горизонта с использованием совместно двух ходовых рабочих постов вахтенного или любых других средств в соответствии с требованиями Администрации.
15.3.2 Количество теневых секторов должно быть, по возможности, минимальным, и они должны иметь возможно малую площадь, а также не оказывать отрицательного влияния на безопасное наблюдение с поста управления. Если стойки между окнами должны быть закрыты, это не должно создавать препятствий внутри рулевой рубки.
15.3.3 Суммарный теневой сектор от положения прямо по носу до 22,5° в корму от траверза с обоих бортов не должен превышать 20°. Каждый отдельный теневой сектор не должен превышать 5°. Сектор беспрепятственного обзора между теневыми секторами должен быть не менее 10°.
15.3.4 Если Администрация сочтет это необходимым, обзор с ходового рабочего поста вахтенного должен давать возможность штурманам использовать с этого поста створные знаки с кормы судна для проверки курса.
15.3.5 Обзор поверхности моря с поста управления, когда штурманы сидят на своих местах, не должен быть затенен на расстояние более одной длины судна прямо в нос судна на 90° на каждый борт, независимо от осадки, дифферента и палубного груза судна.
15.3.6 Обзор с рабочего поста швартовки, если он удален от поста управления, должен давать возможность одному штурману безопасно подводить судно к причалу.
15.4.1 Конструкция и устройство рубки управления судном, включая расположение и размещение отдельных рабочих постов вахтенного, должны обеспечивать требуемый обзор для каждой функции.
15.4.2 Рубка управления судном не должна использоваться для целей, иных чем судовождение, связь и другие функции, необходимые для безопасной эксплуатации судна, его двигателей, для обеспечения безопасности пассажиров и груза.
15.4.3 Рубка управления судном должна иметь объединенный пост управления для подачи команд, навигации, маневрирования и связи и должна быть устроена так, чтобы могла вместить лиц, требуемых для безопасного управления судном.
15.4.4 Оборудование и средства навигации, маневрирования, управления, связи и другие необходимые приборы должны находиться достаточно близко друг от друга, с тем чтобы как ответственное лицо командного состава, так и любое лицо командного состава, оказывающее ему помощь, могли получать всю необходимую информацию и использовать требуемое оборудование и органы управления, когда они сидят на своих местах. Если необходимо, оборудование и средства обслуживания этих функций должны дублироваться.
15.4.5 Если отдельный рабочий пост вахтенного для наблюдения за работой двигателя находится в рубке управления, расположение и использование этого рабочего поста вахтенного не должны мешать выполнению основных функций на посту управления.
15.4.6 Расположение радиооборудования не должно мешать выполнению основных навигационных функций на посту управления.
15.4.7 Устройство и размещение рубки, из которой экипаж осуществляет управление судном, и взаимное расположение главных органов управления должны оцениваться с точки зрения необходимого для эксплуатации состава экипажа. Если предлагается минимальный состав экипажа, устройство и размещение главных органов управления и органов управления связью должны представлять собой объединенный центр эксплуатационного и аварийного управления, из которого экипаж может осуществлять управление судном во всех эксплуатационных и аварийных условиях без необходимости для любого члена экипажа покидать рубку.
15.4.8 Взаимное расположение главных органов управления и мест для сидения должно быть таким, чтобы каждый вахтенный, при удобной установке его места для сидения и не нарушая требований 15.2, мог:
.1 беспрепятственно производить полное и неограниченное перемещение каждого органа управления как отдельно, так и во всех практически возможных их сочетаниях с другими органами управления; и
.2 на всех рабочих постах прилагать надлежащие усилия, необходимые для выполнения соответствующей операции.
15.4.9 Если сиденье на посту, с которого возможно управление судном, отрегулировано так, что оно удобно для сидящего в нем человека, последующие изменения положения сиденья для работы с любым органом управления не допускаются.
15.4.10 На судах, на которых Администрация считает необходимым применение ремней безопасности для вахтенного персонала, члены вахтенного персонала с правильно надетыми ремнями безопасности должны иметь возможность выполнять операции, указанные в 15.4.4, за исключением работы с органами управления, которые, как это можно показать, будут использоваться только в очень редких случаях и которые не связаны с необходимостью использования ремней безопасности.
15.4.11 На объединенном посту управления должно находиться оборудование, которое обеспечивает соответствующую информацию, позволяющую ответственному лицу командного состава и лицу командного состава, оказывающему ему помощь, выполнять функции, связанные с управлением и обеспечением безопасности, надежно и эффективно.
15.4.12 Должны быть приняты надлежащие меры для того, чтобы пассажиры не отвлекали внимания вахтенного персонала.
15.5.1 Контрольно-измерительные приборы, приборные панели и органы управления должны быть постоянно установлены в месте управления или в других соответствующих местах, принимая во внимание условия эксплуатации, технического обслуживания и окружающей среды. Однако это не должно препятствовать использованию новых методов управления или индикации при условии, что стандарты предлагаемых средств не ниже признанных стандартов.
15.5.2 Все контрольно-измерительные приборы должны быть логично сгруппированы в соответствии с их функциями. Для сведения к минимуму вероятности ошибки не должна допускаться рационализация контрольно-измерительных приборов путем совместного использования функций или взаимного переключения.
15.5.3 Контрольно-измерительные приборы, используемые любым членом вахтенного персонала, должны быть отчетливо видны, а их показания должны легко считываться при:
.1 минимальном возможном отклонении сидящего вахтенного от обычного положения и направления зрения; и
.2 минимальной вероятности ошибки во всех возможных условиях эксплуатации.
15.5.4 Контрольно-измерительные приборы, необходимые для безопасной эксплуатации судна, должны иметь четкую маркировку с указанием любых ограничений, если эти сведения не представлены вахтенному персоналу иным образом. Приборные панели, являющиеся средством аварийного управления спуском спасательных плотов и контроля систем пожаротушения, должны находиться в отдельных и четко обозначенных местах в пределах зоны управления.
15.5.5 Контрольно-измерительные приборы и органы управления должны быть оснащены средствами экранирования и уменьшения силы света для сведения к минимуму блеска и отсвечивания и для предотвращения того, чтобы их затмевал сильный свет.
15.5.6 Поверхности пультов и контрольно-измерительных приборов должны быть темного блеклого цвета.
15.5.7 Контрольно-измерительные приборы и средства индикации, предоставляющие визуальную информацию более чем одному человеку, должны располагаться так, чтобы все потребители одновременно могли ее легко видеть. Если это невозможно, прибор или средство индикации должны быть дублированы.
15.5.8 Если Администрация сочтет это необходимым, рубка управления должна быть оборудована соответствующим столом для работы с картой. Должны быть предусмотрены средства для освещения карты. Освещение прокладочного стола должно быть экранировано.
15.6.1 Освещение должно иметь удовлетворительную интенсивность, с тем чтобы вахтенный персонал мог надлежащим образом выполнять все свои задачи днем и ночью как в море, так и в порту. Ограниченное снижение интенсивности освещения ответственных контрольно-измерительных приборов и органов управления должно допускаться только в условиях возможной неисправности системы.
15.6.2 Должно обращаться внимание на избежание отблесков и рассеянного отражения изображения в среде, окружающей зону управления. Должен избегаться большой яркостный контраст между рабочим местом и окружающей средой. Для сведения к минимуму непрямого блеска должны использоваться неотражающие или матовые поверхности.
15.6.3 Система освещения должна обладать гибкостью в удовлетворительной степени, с тем чтобы вахтенный персонал мог регулировать интенсивность и направление освещения, как это требуется в различных местах рубки управления и для отдельных контрольно-измерительных приборов и органов управления.
15.6.4 Красный свет должен использоваться для поддержания зрительной адаптации к темноте, когда это возможно, в местах или на частях оборудования, требующих освещения в рабочем режиме, за исключением прокладочного стола.
15.6.5 Должна быть предусмотрена возможность различать информацию, выводимую на индикаторы, и устройства управления в темное время суток.
15.7.1 Количество перегородок между окнами, расположенными впереди, по бортам и в дверях, должно быть минимальным. Перегородки не должны располагаться непосредственно впереди постов управления.
15.7.2 Администрации должны быть убеждены, что, независимо от погодных условий, всегда обеспечен беспрепятственный обзор через окна рубки управления. Средства, предусмотренные для поддержания состояния окон, должны быть устроены таким образом, чтобы какое-либо достаточно вероятное отдельное повреждение не смогло привести к ухудшению беспрепятственного обзора, которое серьезно влияет на возможность вахтенного персонала продолжить работу и остановить судно.
15.7.3 Должны быть предусмотрены меры, обеспечивающие, чтобы на передний обзор из постов управления не оказывал отрицательного воздействия солнечный свет. Поляризованное и тонированное остекление окон не должно применяться.
15.7.4 Для уменьшения нежелательного отражения окна рубки управления должны располагаться под углом.
15.7.5 Окна должны быть изготовлены из материала, не дающего опасных осколков при разрушении.
15.8.1 Должны быть предусмотрены необходимые средства, позволяющие членам экипажа общаться между собой и с другими находящимися на судне людьми как в обычных, так и в аварийных условиях.
15.8.2 Должны быть предусмотрены средства связи между рубкой управления и помещениями, в которых находятся механизмы ответственного назначения, включая любой аварийный пост управления рулем, независимо от того, имеют ли механизмы дистанционное или местное управление.
15.8.3 Должны быть предусмотрены средства передачи сообщений по системе громкоговорящей связи о безопасности с постов управления во все районы, к которым имеют доступ пассажиры и экипаж.
15.8.4 Должна быть предусмотрена возможность слежения, получения и передачи радиосообщений о безопасности в рубке управления.
Рубка управления должна быть оборудована надлежащими системами регулирования температуры и управления вентиляцией.
Поверхностные материалы в рубке управления должны иметь надлежащий цвет и отделку во избежание отражений.
Зона управления не должна представлять физической опасности для вахтенного персонала и должна иметь нескользкий пол в сухих и влажных условиях, а также надлежащие поручни. Двери должны быть оснащены устройствами, предотвращающими их движение, независимо от того, открыты они или закрыты.
16.1.1 "Система управления стабилизацией" - система, предназначенная для стабилизации основных параметров положения судна: крена, дифферента, курса и высоты движения, а также для регулирования бортовой, килевой, вертикальной качки и рыскания. Этот термин не включает устройства, не связанные с безопасной эксплуатацией судна, например, системы снижения качки или управления ходом.
Основные элементы системы управления стабилизацией могут включать следующее:
.1 такие устройства, как рули, крылья, закрылки, гибкие ограждения, воздухонагнетатели, водометы, наклонные и винто-рулевые колонки, насосы для перекачки жидкости;
.2 силовые приводы исполнительных органов стабилизации; и
.3 оборудование системы стабилизации для сбора и обработки информации с целью выработки решений и подачи команд, такое как датчики, логические устройства и автоматы безопасности.
16.1.2 "Самостабилизация судна" - стабилизация, которая создается исключительно за счет присущих судну характеристик.
16.1.3 "Принудительная стабилизация" судна - стабилизация, которая обеспечивается:
.1 автоматической системой управления; или
.2 системой с ручным управлением; или
.3 комбинированной системой, включающей элементы как автоматической системы стабилизации, так и системы стабилизации с ручным управлением.
16.1.4 "Усиленная стабилизация" - сочетание самостабилизации и принудительной стабилизации.
16.1.5 "Исполнительный орган стабилизации" означает устройства, перечисленные в 16.1.1, с помощью которых создаются силы для управления положением судна.
16.1.6 "Автомат безопасности" - логическое устройство для обработки информации и выработки решения о переводе судна в водоизмещающий или другой безопасный режим при возникновении условий, снижающих уровень безопасности.
16.2.1 Системы стабилизации должны быть спроектированы так, чтобы в случае выхода из строя или неисправности любого исполнительного органа стабилизации или оборудования можно было либо обеспечить поддержание в безопасных пределах основных параметров движения судна при помощи оставшихся исправных исполнительных органов, либо перевести судно в водоизмещающий или другой безопасный режим.
16.2.2 В случае отказа какого-либо автоматического оборудования или исполнительного органа стабилизации либо его силового привода параметры движения судна должны оставаться в безопасных пределах.
16.2.3 Суда, оборудованные автоматической системой стабилизации, должны иметь автомат безопасности, если меры по резервированию в системе стабилизации не обеспечивают эквивалентный уровень безопасности. Если установлен автомат безопасности, должна быть предусмотрена возможность отключения его и включения заново с главного поста управления.
16.2.4 Параметры и их уровни, при которых любой автомат безопасности выдает команду на снижение скорости и безопасный перевод судна в водоизмещающий или другой безопасный режим, должны учитывать безопасные величины крена, дифферента и рыскания, сочетание дифферента и осадки, свойственное конкретному судну и условиям работы, а также возможные последствия нарушения подачи энергии к исполнительным органам движения, подъема или стабилизации.
16.2.5 Параметры и степень стабилизации судна, имеющего автоматическую систему стабилизации, должны быть удовлетворительными с учетом назначения и условий работы судна.
по горизонтали и вертикали
16.3.1 Суда, оборудованные автоматической системой управления, должны иметь автомат безопасности. Вероятные неисправности должны оказывать лишь незначительное влияние на работу автоматической системы управления и должны быстро устраняться вахтенным персоналом.
16.3.2 Параметры и их уровни, при которых любая автоматическая система управления выдает команду на снижение скорости и безопасный перевод судна в водоизмещающий или другой безопасный режим, должны учитывать уровни безопасности, приведенные в разделе 2.4 Приложения 3, а также безопасные величины колебаний, соответствующие конкретному судну и виду эксплуатации.
16.4.1 Пределы безопасного использования любого устройства системы управления стабилизацией должны основываться на демонстрации работы и проверках в соответствии с Приложением 8.
16.4.2 Демонстрация работы в соответствии с Приложением 8 должна определять любое отрицательное воздействие на безопасную эксплуатацию судна в случае неконтролируемого общего отклонения любого органа управления. В наставление по эксплуатации судна должно быть включено любое ограничение по эксплуатации судна, которое может быть необходимым для того, чтобы резервирование или предохранительные устройства в системах обеспечивали эквивалентную безопасность.
И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Эксплуатационная безопасность судна в нормальных рабочих условиях и в обстоятельствах отказа оборудования на судне, к которому применяется настоящий Кодекс, должна быть продемонстрирована натурными испытаниями прототипа судна. Цель испытаний - определение информации, которая должна быть включена в наставление по эксплуатации судна в отношении:
.1 ограничений управления и эксплуатационных характеристик;
.2 действий, которые должны предприниматься в случае предполагаемого отказа; и
.3 ограничений, которые должны соблюдаться для обеспечения безопасной эксплуатации после предполагаемых отказов.
Информация об управляемости и маневренности, которая должна содержаться в наставлении по эксплуатации, должна включать характеристики согласно 17.5, перечень параметров, характеризующих наихудшие предполагаемые условия и влияющих на управляемость и маневренность согласно 17.6, а также данные об эксплуатационных характеристиках, проверенные в соответствии с Приложением 8.
Соответствие любому требованию к управлению, управляемости и эксплуатационным характеристикам должно устанавливаться для любых возможных сочетаний веса и положения центра тяжести, важных для эксплуатационной безопасности, во всем диапазоне веса, вплоть до максимально допустимого.
Для обеспечения безопасного уровня эксплуатации судна должны быть оценены последствия любых вероятных отказов органов управления, систем и их элементов (например, управление силовой установкой, вспомогательной силовой установкой, дифферентовкой и остойчивостью). Последствия отказов, установленные как критические в соответствии с Приложением 4, должны быть проверены в соответствии с Приложением 8.
17.5.1 В наставлении по эксплуатации судна должны быть предусмотрены инструкции для членов экипажа относительно требуемых действий и ограничений судна после предполагаемых отказов.
17.5.2 Усилия, требуемые для манипулирования органами управления при наихудших предполагаемых условиях эксплуатации, должны быть такими, чтобы член экипажа, осуществляющий управление, чрезмерно не утомлялся и чтобы его не отвлекали операции, необходимые для безопасного управления судном.
17.5.3 Судно должно быть управляемым и способным осуществлять все маневры, необходимые для его безопасной эксплуатации во всех условиях, вплоть до критических проектных условий.
17.5.4.1 При определении безопасности судна в отношении управления, управляемости и эксплуатационных характеристик Администрация должна обратить особое внимание на следующие аспекты, которые должны быть определены при нормальной работе судна, а также во время и после отказов:
.1 рыскание;
.3 остановка в нормальных и аварийных условиях;
.4 устойчивость в неводоизмещающем режиме относительно трех осей и при вертикальной качке;
.5 дифферент;
.1 "Поворотливость" - скорость изменения направления движения судна, идущего с нормальной максимальной эксплуатационной скоростью при предписанных условиях волнения и ветра.
.2 "Зарывание носом" - непроизвольное движение, вызывающее длительное увеличение лобового сопротивления судна на воздушной подушке при его движении, обычно связанное с частичным разрушением воздушной подушки.
.3 "Ограничения подъемной силы" - ограничения, налагаемые на механизмы и узлы, создающие подъемную силу.
Не должно быть опасных изменений в устойчивости, управляемости или положении судна во время перехода от одного типа рабочей поверхности или режима работы к другим. Сведения об изменениях характеристик поведения судна во время перехода должны быть известны капитану.
Факторы, ограничивающие способность судна двигаться над наклонной и ступенчатой поверхностями или другими нарушениями сплошной поверхности, должны быть, по мере возможности, определены и известны капитану.
Администрация должна убедиться в том, что при наиболее неблагоприятных возможных ускорении или замедлении хода судна, вызванных любой возможной неисправностью, экстренным торможением или другими возможными причинами, не будет создаваться опасной ситуации для людей, находящихся на судне.
Должны быть определены безопасные максимальные скорости с учетом режимов работы, силы и направления ветра и последствий возможных отказов любой системы подъема или системы обеспечения движения судна над спокойной и бурной поверхностями моря и над другими поверхностями, которые могут быть приемлемы для судна.
Должна быть определена минимальная глубина воды и получены другие соответствующие сведения, необходимые для работы судна на всех режимах.
Для судов амфибийного типа при ходе в режиме на воздушной подушке должна быть определена высота подъема нижней точки жесткого корпуса над твердой ровной поверхностью.
График испытаний должен включать достаточную проверку эксплуатации для оценки достаточности внутреннего и внешнего освещения и видимости в условиях нормального и аварийного электропитания во время обслуживания, плавания и швартовки.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
эксплуатационных требований
18.1.1 На борту судна должны находиться Свидетельство о безопасности высокоскоростного судна, Разрешение на эксплуатацию высокоскоростного судна или их заверенные копии, а также копии путевого наставления по эксплуатации, наставления по эксплуатации судна и копия тех частей наставления по техническому обслуживанию, которые может потребовать Администрация.
18.1.2 Судно не должно преднамеренно эксплуатироваться за пределами наихудших предполагаемых условий и ограничений, указанных в Разрешении на эксплуатацию высокоскоростного судна, Свидетельстве о безопасности высокоскоростного судна или в документах, упоминаемых в них.
18.1.3 Администрация должна выдать Разрешение на эксплуатацию высокоскоростного судна после того, как она убедится, что оператором судна приняты соответствующие меры по обеспечению общей безопасности, включая, в частности, перечисленное ниже, и должна отменить Разрешение на эксплуатацию, если эти меры не выполняются в соответствии с ее требованиями:
.1 соответствие судна предполагаемому виду эксплуатации с учетом ограничений по безопасности и с учетом информации, содержащейся в путевом наставлении по эксплуатации;
.2 соответствие условий эксплуатации в путевом наставлении по эксплуатации;
.3 наличие возможности получения сводки погоды, на основании которой может быть разрешено начало рейса;
.4 наличие в районе эксплуатации базового порта, оборудованного средствами в соответствии с 18.1.4;
.5 назначение лица, ответственного за принятие решений об отмене или отсрочке определенного рейса, например, на основании полученной соответствующей сводки погоды;
.6 достаточный состав экипажа, необходимый для эксплуатации судна, развертывания спасательных шлюпок и плотов и укомплектования их командами, надзора за пассажирами, транспортными средствами и грузом как в нормальных, так и в аварийных условиях, как определено в Разрешении на эксплуатацию. Состав экипажа должен быть таким, чтобы два лица командного состава несли вахту в рубке управления, когда судно находится в пути, одним из которых может быть капитан;
.7 квалификация и подготовка экипажа, включая его компетентность в отношении данного типа судна и предполагаемого вида эксплуатации, а также инструкции для него в отношении безопасного порядка эксплуатации;
.8 ограничения в отношении продолжительности работы, графика вахт и любых других мер для предотвращения усталости, включая достаточное время для отдыха;
.9 подготовка экипажа в отношении эксплуатации судна и работы в аварийных условиях;
.10 поддержание уровня знаний экипажа в отношении эксплуатации судна и работы в аварийных условиях;
.11 обеспечение безопасности на терминалах и соблюдение надлежащим образом существующих правил безопасности;
.12 обеспечение контроля за движением и соблюдение надлежащим образом существующих правил движения судов;
.13 ограничения и/или положения, касающиеся определения места судна, эксплуатации в ночное время или в условиях ограниченной видимости, включая использование радиолокационной станции и/или других соответствующих радионавигационных средств;
.14 дополнительное оборудование, которое может потребоваться в связи со специфическими характеристиками предполагаемого вида эксплуатации судна, например эксплуатации в ночное время;
.15 средства связи между судном, береговыми радиостанциями, радиостанциями базового порта, аварийными службами и другими судами, включая используемые радиочастоты и несение радиовахты;
.16 ведение записей, позволяющих Администрации проверить:
.16.1 что судно эксплуатируется, в пределах предписанных параметров;
.16.2 соблюдение графика учений/порядка действий на случай аварии и для обеспечения безопасности;
.16.3 время работы вахтенного персонала;
.16.4 количество пассажиров на борту судна;
.16.5 соблюдение любых законов, которым подчиняется судно;
.16.6 эксплуатацию судна; и
.16.7 техническое обслуживание и ремонт судна и его механизмов в соответствии с одобренными графиками;
.17 проведение мероприятий, обеспечивающих соответствие технического обслуживания и ремонта оборудования требованиям Администрации, а также координацию информации об эксплуатационной годности судна и оборудования между эксплуатирующими и обслуживающими подразделениями организации оператора;
.18 наличие и применение надлежащих инструкций, касающихся:
.18.1 загрузки судна так, чтобы выполнение ограничений по весу и центру тяжести могло эффективно контролироваться и чтобы груз, если это необходимо, был соответствующим образом закреплен;
.18.2 обеспечения достаточным резервным запасом топлива;
.18.3 действий в случае достаточно вероятных аварийных ситуаций; и
.19 составление операторами аварийных планов на случай вероятных аварий, включая все мероприятия на берегу в отношении каждого предполагаемого развития событий. Планы должны предоставлять вахтенному персоналу информацию относительно поисково-спасательных властей и местных администраций, а также организаций, которые могут оказать содействие в выполнении экипажами задач с помощью имеющегося у них оборудования <*>.
--------------------------------
<*> См. Руководство ИМО по поиску и спасанию (ИМОСАР), принятое Организацией Резолюцией A.439(XI), и Рекомендацию об использовании судовых радиолокационных ответчиков для целей поиска и спасания, принятую Резолюцией A.530(13).
18.1.4 Администрация должна определить максимально допускаемое удаление от базового порта или места убежища после оценки мер, принимаемых согласно 18.1.3.
Администрация должна обеспечить, чтобы на судне имелись надлежащая информация и инструкции в виде технического наставления (наставлений), обеспечивающие безопасную эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт судна. Техническое наставление (наставления) должно включать путевое наставление по эксплуатации, наставление по эксплуатации судна, руководство по оставлению судна, наставление по техническому обслуживанию и ремонту, а также график обслуживания. Должны приниматься меры для обновления такой информации по мере необходимости.
18.2.1 Наставление по эксплуатации судна
Наставление по эксплуатации судна должно содержать, по меньшей мере, следующую информацию:
.1 основные сведения о судне;
.2 описание судна и его оборудования и снабжения;
.3 порядок проверки водонепроницаемости отсеков плавучести;
.4 подробные сведения, касающиеся выполнения требований главы 2, которые могут иметь непосредственную практическую пользу для экипажа в аварийной ситуации;
.5 меры по борьбе за живучесть;
.6 описание и порядок эксплуатации систем механизмов;
.7 описание и порядок эксплуатации вспомогательных систем;
.8 описание и порядок эксплуатации систем дистанционного управления и аварийно-предупредительной сигнализации;
.9 описание и порядок эксплуатации электрооборудования;
.10 порядок и ограничения загрузки, включая максимальный эксплуатационный вес, положение центра тяжести и распределение нагрузки;
.11 описание и порядок эксплуатации оборудования для обнаружения пожара и пожаротушения;
.12 чертежи, указывающие устройство конструктивной противопожарной защиты;
.13 описание и порядок эксплуатации радиооборудования и навигационных средств;
.14 информацию относительно управления судном, установленную в соответствии с главой 17;
.15 максимально допускаемые скорости и нагрузки буксировки, где это применимо;
.16 порядок докования или подъема, включая ограничения;
.17 в частности, наставление должно содержать информацию в четко обозначенных главах, специально одобренных Администрацией, которая относится к:
.17.1 указанию на аварийные ситуации и неисправности, угрожающие безопасности, необходимые действия, которые следует предпринять, и любые соответствующие ограничения по эксплуатации судна или его механизмов;
.17.2 порядку эвакуации;
.17.3 эксплуатационным ограничениям, включая наихудшие предполагаемые условия;
.17.4 ограничивающим величинам всех параметров механизмов, соблюдение которых требуется в целях безопасной эксплуатации.
В отношении информации об отказах механизмов или систем данные должны учитывать результаты любых отчетов об анализе характера и последствий отказов, составленных во время проектирования судна.
18.2.2 Путевое наставление по эксплуатации
Путевое наставление по эксплуатации должно включать по меньшей мере следующую информацию:
.1 порядок эвакуации;
.2 эксплуатационные ограничения, включая наихудшие предполагаемые условия, такие как высота волн, температура морской воды и воздуха, а также состояние ветра;
.3 порядок эксплуатации судна в пределах ограничений, указанных в .2;
.4 элементы применимых аварийных планов первоначальных и последующих спасательных операций в случае вероятных аварий, включая мероприятия и действия на берегу в отношении каждой аварии;
.5 меры по получению сводок погоды;
.6 определение "базового порта (портов)";
.7 определение лица, ответственного за принятие решений об отмене или отсрочке рейсов;
.8 определение состава экипажа, функций и квалификаций;
.9 ограничения рабочих часов экипажа;
.10 меры по обеспечению безопасности на терминалах;
.11 обеспечение контроля за движением и соответствующие ограничения;
.12 особые условия в пути или требования, относящиеся к определению места судна, эксплуатации в ночное время и в условиях ограниченной видимости, включая использование радиолокационной станции или других радионавигационных средств; и
.13 средства связи между судном, береговыми радиостанциями, радиостанциями базового порта, аварийными службами и другими судами, включая используемые радиочастоты и несение радиовахты.
Руководство по оставлению судна, которое может состоять из нескольких буклетов, должно содержать изложенные в легкодоступной форме инструкции и информацию, включая, где это возможно, иллюстрации относительно эвакуации, устройств и систем для тушения пожара и борьбы за живучесть, а также наилучших способов сохранения жизни. Вместо руководства любая часть такой информации может быть представлена с помощью звуковых средств и наглядных пособий. Если это уместно, содержание руководства по оставлению судна может быть включено в наставление по эксплуатации судна. Подробно должны быть отражены следующие вопросы:
.1 надевание спасательных жилетов и гидрокостюмов, в зависимости от случая;
.2 выход к назначенным местам сбора;
.3 посадка в спасательные шлюпки, спасательные плоты и дежурные шлюпки, их спуск и отход от борта судна;
.4 спуск, производимый со спасательных шлюпок и плотов;
.5 разобщение со спусковыми устройствами;
.6 методы защиты и использование в необходимых случаях защитных устройств в районах спуска;
.7 освещение районов спуска;
.8 использование всего спасательного оборудования;
.9 использование всех средств обнаружения;
.10 с помощью иллюстраций - использование спасательного радиооборудования;
.11 использование плавучих якорей;
.12 использование двигателя и относящихся к нему устройств;
.13 подъем спасательных шлюпок, спасательных плотов и дежурных шлюпок, включая установку их на место и крепление;
.14 опасность переохлаждения и необходимость иметь теплую одежду;
.15 наиболее рациональное использование в целях сохранения жизни возможностей спасательных шлюпок и плотов;
.16 методы спасания, включая использование спасательного оборудования вертолетов (стропы, корзины, носилки), спасательных беседок, а также береговых спасательных средств и судовых линеметательных устройств;
.17 все другие действия, указанные в расписании по тревогам и инструкциях на случай аварии;
.18 инструкция по аварийному ремонту спасательных средств;
.19 инструкция по использованию устройств и систем противопожарной защиты и пожаротушения;
.20 руководство по использованию снаряжения пожарного при пожаре, если такое снаряжение имеется;
.21 использование аварийно-предупредительной сигнализации и средств связи, относящихся к пожарной безопасности;
.22 методы обследования повреждений;
.23 использование устройств и систем для борьбы за живучесть, включая работу водонепроницаемых дверей и осушительных насосов; и
.24 для пассажирских судов - надзор за пассажирами и связь с ними в аварийной ситуации.
18.2.4 Наставление по техническому обслуживанию и ремонту
Судовое наставление по техническому обслуживанию и ремонту должно, как минимум, содержать:
.1 подробное иллюстрированное описание всей конструкции судна, механических установок и всего установленного оборудования, а также систем, необходимых для безопасной эксплуатации судна;
.2 спецификации и количество всех восполняемых жидкостей, а также конструкционных материалов, которые могут потребоваться для ремонта;
.3 эксплуатационные ограничения механизмов с точки зрения величин параметров, вибрации и потребления восполняемых жидкостей;
.4 ограничения по износу деталей конструкции или механизмов, включая срок службы деталей, требующих календарной или рабочей замены;
.5 подробное описание порядка демонтажа и установки главных и вспомогательных механизмов, передач, устройств для обеспечения движения и подъема судна, а также гибких деталей конструкции, включая любые принимаемые меры безопасности или необходимое специальное оборудование;
.6 порядок испытаний после замены деталей механизмов или систем или в целях диагноза неисправностей;
.7 порядок подъема или докования судна, включая любые ограничения по весу или положению судна;
.8 порядок взвешивания судна и определение положения центра тяжести по длине (ЦТД);
.9 если судно может быть демонтировано для транспортировки, должны быть предусмотрены инструкции по демонтажу, транспортировке и последующей сборке;
.10 график обслуживания, включенный в наставление по техническому обслуживанию и ремонту или составленный отдельно, в котором подробно излагаются операции по текущему техническому обслуживанию и ремонту, необходимые для обеспечения эксплуатационной безопасности судна, его механизмов и систем.
18.3.1 В отношении каждого конкретного типа и модели рассматриваемых судов и предполагаемого вида эксплуатации должен быть установлен и продемонстрирован в свете нижеприведенных указаний в соответствии с требованиями Администрации уровень компетенции и подготовки, считающийся необходимым для капитана и каждого члена экипажа. Для выполнения всех необходимых задач, связанных с эксплуатацией судна как в нормальных, так и в аварийных ситуациях, должны быть подготовлены более чем один член экипажа.
18.3.2 Администрация должна установить соответствующий срок практической подготовки капитана и каждого члена экипажа и, если необходимо, периоды, через которые должна проводиться соответствующая переподготовка.
18.3.3 Администрация должна выдавать типовой начальный диплом капитану и всем лицам командного состава, связанным с эксплуатацией судна, после прохождения соответствующего курса практической подготовки/подготовки на тренажере и после сдачи экзамена, включая практическую проверку, соответствующую выполняемым функциям на рассматриваемых судах определенного типа и модели и на определенном маршруте. Типовая подготовка для оценки квалификации должна охватывать по меньшей мере следующие предметы:
.1 знание всех судовых систем обеспечения движения и управления, включая средства связи и навигационное оборудование, рулевое управление, электрические, гидравлические и пневматические системы, а также осушительные и пожарные насосы;
.2 режим отказа систем управления, рулевого устройства и обеспечения движения судна, а также надлежащее устранение таких отказов;
.3 характеристики управления судном и ограничивающие условия эксплуатации;
.4 порядок связи на мостике и судовождение;
.5 остойчивость судна в неповрежденном и поврежденном состоянии, а также непотопляемость судна в поврежденном состоянии;
.6 расположение и использование судовых спасательных средств, включая снабжение спасательных шлюпок и плотов;
.7 расположение и использование аварийных выходов на судне и эвакуация пассажиров;
.8 расположение и использование устройств и систем противопожарной защиты и пожаротушения в случае пожара на борту судна;
.9 расположение и использование устройств и систем для борьбы за живучесть, включая работу водонепроницаемых дверей и осушительных насосов;
.10 системы размещения и крепления груза и транспортных средств;
.11 методы контроля за пассажирами и связи с ними в аварийной ситуации; и
.12 расположение и использование всего другого оборудования, перечисленного в руководстве по оставлению судна.
18.3.4 Типовой начальный диплом для судна определенного типа и модели должен быть действительным только для работы на определенном маршруте, когда он таким образом одобрен Администрацией по завершении практической проверки на этом маршруте.
18.3.5 Типовой начальный диплом должен подтверждаться через каждые два года, и Администрация должна устанавливать порядок такого подтверждения.
18.3.6 Все члены экипажа должны быть проинструктированы и подготовлены в соответствии с 18.3.3.6 - .12.
18.3.7 Администрация должна установить нормы физической годности и частоту медицинских осмотров с учетом маршрута и особенностей рассматриваемого судна.
18.3.8 Подготовка, опыт и квалификация капитана и каждого члена экипажа должны отвечать требованиям Администрации государства, в котором должно эксплуатироваться судно, если оно не является государством флага. Действующий типовой начальный диплом, соответствующим образом подтвержденный и хранящийся у капитана или члена экипажа вместе с действующим свидетельством или дипломом, выданным государством флага, которое является участником действующей Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), тем лицам, которым требуется такое свидетельство или такой диплом, должны рассматриваться Администрацией государства, в котором должно эксплуатироваться судно, как подтверждение достаточной подготовки, опыта и квалификации.
и плотов командами и руководство ими
18.4.1 На борту судна должно быть достаточное количество подготовленных людей для сбора необученных людей и оказания им помощи.
18.4.2 На борту судна должно быть достаточное количество членов экипажа, которыми могут быть вахтенные помощники капитана или обладающие дипломами лица, для управления спасательными шлюпками и плотами, дежурными шлюпками и спусковыми устройствами, требуемыми для оставления судна общим количеством людей, находящихся на борту.
18.4.3 На каждую используемую спасательную шлюпку или спасательный плот должен быть назначен командир - помощник капитана или лицо, обладающее дипломом специалиста по спасательным шлюпкам и плотам. Однако Администрация, должным образом учитывая характер рейса, количество людей на борту и характеристики судна, может допустить возложение обязанностей командира каждого спасательного плота или группы спасательных плотов на вахтенного помощника капитана, обладающее дипломом лицо или лица, имеющие практический опыт в управлении спасательными плотами и их эксплуатации.
18.4.4 Командир спасательной шлюпки или плота должен иметь список команды спасательной шлюпки или спасательного плота и должен заботиться о том, чтобы находящиеся под его командой члены экипажа знали свои обязанности.
18.4.5 Для каждой дежурной шлюпки и моторной спасательной шлюпки или плота должно быть назначено лицо, которое может управлять двигателем и выполнять незначительную регулировку.
18.4.6 Капитан должен обеспечивать распределение лиц, упомянутых в 18.4.1 - 18.4.3, в судовых спасательных шлюпках и плотах пропорционально их вместимости.
18.5.1 При отходе или перед отходом судна пассажиры должны быть проинструктированы относительно использования спасательных жилетов и действий, которые они должны выполнять в аварийной ситуации. Внимание пассажиров должно быть обращено на инструкции на случай аварии, требуемые в 8.4.1 и 8.4.3.
18.5.2 Учения по борьбе с пожаром и эвакуации для экипажа должны проводиться на борту судна через промежутки времени, не превышающие одной недели для пассажирских судов и одного месяца для грузовых судов.
18.5.3 Ежемесячно каждый член каждого экипажа должен принять участие по меньшей мере в одном учении по эвакуации, борьбе с пожаром и борьбе за живучесть судна.
18.5.4 Члены экипажа с назначенными обязанностями по входу в закрытые помещения или по спасанию должны принимать участие в учениях по входу в закрытые помещения и по спасанию, которые должны проводиться на судне по меньшей мере каждые два месяца.
(п. 18.5.4 введен Резолюцией Международной морской организации от 21.06.2013 N MSC.351(92))
18.5.5 Проводимые на судне учения должны, насколько это практически возможно, имитировать реальную аварийную ситуацию. Такая имитация должна включать инструктаж и управление судовыми устройствами и системами для эвакуации, борьбы с пожаром и борьбы за живучесть.
18.5.6 Проводимые на судне инструктаж и управление судовыми устройствами и системами для эвакуации, борьбы с пожаром и борьбы за живучесть должны включать соответствующую перекрестную подготовку членов экипажа.
18.5.7 Инструкции на случай аварии, включающие общую схему судна с указанием расположения всех выходов, путей эвакуации, аварийного оборудования, спасательного оборудования и спасательных средств и с иллюстрацией того, как надевать спасательный жилет, должны быть предусмотрены для каждого пассажира и члена экипажа. Они должны быть помещены около каждого сиденья для пассажиров и членов экипажа.
18.5.8 Регистрация
Дата проведения учебных сборов, а также подробное описание учений по оставлению судна и по борьбе с пожаром, учений с другими спасательными средствами, учений по входу в закрытые помещения и по спасанию и содержание проводимой на судне подготовки должны заноситься в судовой журнал, предписанный Администрацией. Если учебный сбор, учение или учебное занятие не были проведены в полном объеме в назначенное время, то в судовом журнале должна быть сделана запись, поясняющая обстоятельства и объем проведенного учебного сбора, учения или учебного занятия. Копию такой информации следует направлять руководству оператора.
(в ред. Резолюции Международной морской организации от 21.06.2013 N MSC.351(92))
18.5.9 Учения по эвакуации
18.5.9.1 Содержание учений по эвакуации должно меняться каждую неделю, с тем чтобы имитировать различные аварийные условия.
18.5.9.2 Каждое учение по эвакуации с судна должно включать:
.1 вызов членов экипажа к местам сбора с помощью сигнала тревоги, требуемого в 8.2.2.2, и ознакомление их с порядком оставления судна, указанным в расписании по тревогам;
.2 прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам;
.3 проверку того, чтобы члены экипажа были соответствующим образом одеты;
.4 проверку того, чтобы были правильно надеты спасательные жилеты;
.5 работу плотбалок, если они используются для спуска спасательных плотов;
.6 надевание гидрокостюмов или теплозащитной одежды соответствующими членами экипажа;
.7 проверку аварийного освещения, необходимого для проведения сбора и оставления судна; и
.8 проведение инструктажа относительно использования судовых спасательных средств и способов выживания в море.
18.5.9.3 Учение по спуску на воду дежурных шлюпок
.1 Насколько это целесообразно и практически возможно, в качестве составной части учения по эвакуации дежурные шлюпки с расписанной на них командой один раз в месяц должны спускаться на воду и маневрировать на воде. Во всяком случае, настоящее требование должно соблюдаться по меньшей мере один раз в три месяца.
.2 Если учения по спуску на воду дежурных шлюпок проводятся на переднем ходу судна, то такие учения, ввиду связанной с ними опасности, должны проводиться лишь в защищенных водах и под наблюдением лица командного состава судна, имеющего опыт в проведении таких учений <*>.
--------------------------------
<*> См. Резолюцию A.624(15) относительно Руководства по подготовке экипажей для спуска на воду спасательных и дежурных шлюпок с судов на переднем ходу.
18.5.9.4 Каждый отдельный инструктаж может касаться различных элементов судового спасательного оборудования, однако в течение одного месяца на пассажирских судах и двух месяцев на грузовых судах должно быть охвачено все судовое спасательное оборудование и спасательные средства. Каждый член экипажа должен пройти инструктаж, который включает, не обязательно ограничиваясь этим, следующее:
.1 приведение в действие и использование судовых надувных спасательных плотов;
.2 проблемы гипотермии, первая помощь при гипотермии и в других случаях; и
.3 специальные инструкции по использованию судовых спасательных средств в тяжелых погодных и морских условиях.
18.5.9.5 Обучение по использованию спускаемых с помощью плотбалки спасательных плотов должно проводиться на каждом судне, имеющем такие средства, по меньшей мере один раз в четыре месяца. Когда это практически возможно, учебное занятие должно включать надувание и спуск спасательного плота. Для этого может использоваться специальный спасательный плот, предназначенный лишь для учебных целей, который не является частью судового спасательного оборудования. Такой специальный спасательный плот должен быть четко обозначен.
18.5.10 Учения по борьбе с пожаром
18.5.10.1 Содержание учений по борьбе с пожаром должно меняться каждую неделю, с тем чтобы имитировать аварийные условия в различных отсеках судна.
18.5.10.2 Каждое учение по борьбе с пожаром должно включать:
.1 вызов экипажа к местам сбора по расписанию пожарной тревоги;
.2 прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам;
.3 надевание снаряжения пожарных;
.4 работу пожарных дверей и пожарных заслонок;
.5 работу пожарных насосов и противопожарного оборудования;
.6 работу оборудования связи, аварийных сигналов и общесудовой авральной сигнализации;
.7 работу системы обнаружения пожара; и
.8 инструкции по использованию судового противопожарного оборудования, а также спринклерных систем и систем орошения, если они установлены.
18.5.11 Учения по борьбе за живучесть судна
18.5.11.1 Содержание учений по борьбе за живучесть судна должно меняться каждую неделю, с тем чтобы имитировать аварийные условия для различных состояний повреждения.
18.5.11.2 Каждое учение по борьбе за живучесть судна должно включать:
.1 вызов экипажа к постам по борьбе за живучесть судна;
.2 прибытие к постам и подготовку к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам;
.3 работу водонепроницаемых дверей и других водонепроницаемых средств закрытия;
.4 работу осушительных насосов, а также проверку трюмной сигнализации и систем автоматического пуска осушительных насосов; и
.5 инструкцию по обследованию повреждений, использованию судовых систем по борьбе за живучесть и контролю за пассажирами в случае аварии.
18.5.12 Учения по входу в закрытые помещения и по спасанию
18.5.12.1 Учения по входу в закрытые помещения и по спасанию должны планироваться и проводиться безопасным образом с учетом соответствующих руководящих указаний, предоставленных в рекомендациях, разработанных Организацией.
18.5.12.2 Каждое учение по входу в закрытые помещения и по спасанию должно включать:
.1 проверку и использование личного защитного снаряжения, необходимого для входа;
.2 проверку и использование оборудования и процедур связи;
.3 проверку и использование приборов для измерения состава атмосферы в закрытых помещениях;
.4 проверку и использование оборудования и процедур по спасанию; и
.5 инструкции по оказанию первой помощи и методикам реанимации.
18.5.12.3 Риски, связанные с закрытыми помещениями, и судовые процедуры по безопасному входу в такие помещения соответствующим образом должны учитывать руководящие указания, предоставленные в рекомендациях, разработанных Организацией.
(п. 18.5.12 введен Резолюцией Международной морской организации от 21.06.2013 N MSC.351(92))
ТРЕБОВАНИЯ К ПАССАЖИРСКИМ СУДАМ
18.6.1 Типовая начальная подготовка всех членов экипажа, в дополнение к требованиям 18.3.6, должна включать контроль за пассажирами и их эвакуацию.
18.6.2 Когда судно перевозит грузы, оно должно отвечать требованиям части C настоящей главы в дополнение к настоящей части.
18.7.1 Инструкции на случай аварии, включающие общую схему судна с указанием расположения всех выходов, путей эвакуации, аварийного оборудования, спасательного оборудования и спасательных средств и с иллюстрацией того, как надевать спасательный жилет, должны быть предусмотрены для каждого пассажира и помещены рядом с каждым пассажирским сиденьем.
18.7.2 Внимание пассажиров должно быть обращено на положения инструкций по посадке пассажиров на случай аварии.
ТРЕБОВАНИЯ К ГРУЗОВЫМ СУДАМ
Типовая начальная подготовка всех членов экипажа должна включать ознакомление с системами размещения и крепления груза и транспортных средств.
Инструкции на случай аварии, включающие общую схему судна с указанием расположения всех выходов, путей эвакуации, аварийного оборудования, спасательного оборудования и спасательных средств и с иллюстрацией того, как надевать спасательный жилет, должны быть предусмотрены для каждого члена экипажа.
ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ
19.1 Организация оператора или любая другая организация, к которой оператор может обратиться по вопросу обслуживания своего судна, должны отвечать требованиям Администрации. Администрации следует определить круг обязанностей, которые должны выполняться каждым подразделением этой организации, учитывая количество и квалификацию ее персонала, имеющееся оборудование, возможность вызова квалифицированной помощи, если таковая потребуется, ведение документации, средства связи и распределение ответственности.
19.2 Должны проводиться техническое обслуживание и ремонт судов и оборудования в соответствии с требованиями Администрации, в частности:
.1 регулярные профилактические проверки и техническое обслуживание должны проводиться в соответствии с графиком, одобренным Администрацией, который, по крайней мере в первую очередь, должен соответствовать графику завода-изготовителя;
.2 при выполнении технического обслуживания должно быть обращено надлежащее внимание на наставления по техническому обслуживанию, приемлемые для Администрации, и на любые дополнительные инструкции Администрации по этому вопросу;
.3 все модификации должны регистрироваться, а их влияние на безопасность судна исследоваться. Если какая-либо модификация может повлиять на безопасность судна, то она, а также ее реализация должны удовлетворять требованиям Администрации;
.4 должны быть предусмотрены соответствующие меры по обеспечению капитана информацией относительно состояния технического обслуживания судна и его оборудования;
.5 должны быть четко определены обязанности экипажа при проведении технического обслуживания и ремонта, а также порядок получения помощи при проведении ремонта в случае, когда судно находится далеко от базового порта;
.6 капитан должен сообщать обслуживающей организации о всех известных ему неисправностях и ремонтных работах, которые имели место во время эксплуатации судна;
.7 должны вестись записи о всех неисправностях и о работах по их устранению. Следует сообщать Администрации о повторяющихся неисправностях и о неисправностях, неблагоприятно влияющих на безопасность судна или экипажа.
19.3 Администрация должна убедиться в том, что предусмотрены меры, обеспечивающие надлежащую проверку, техническое обслуживание и регистрацию всех спасательных средств и сигналов бедствия, предусмотренных на судне.
ФОРМА СВИДЕТЕЛЬСТВА
О БЕЗОПАСНОСТИ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО СУДНА
Список изменяющих документов (в ред. Резолюции Международной морской организации от 28.04.2022 N MSC.498(105)) |
Настоящее Свидетельство должно быть дополнено
Перечнем оборудования безопасности
(Герб государства) | (Государство) | |
Выдано на основании положений МЕЖДУНАРОДНОГО КОДЕКСА БЕЗОПАСНОСТИ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО СУДНА (резолюция MSC.36(63)) по уполномочию Правительства ________________________________________________________ (название государства) ________________________________________________________ (полное официальное название компетентного лица или организации, уполномоченных Администрацией) | ||
Сведения о судне <*> Название судна ............................................................................................................. Модель завода-изготовителя и номер корпуса ......................................................... Отличительный номер или позывной сигнал .......................................................... Номер ИМО ................................................................................................................. Порт регистрации ........................................................................................................ Валовая вместимость .................................................................................................. Морские районы, для эксплуатации в которых освидетельствовано судно (Кодекс ВС 2000 года, пункт 14.2.1) <**> ...................................................................................... Расчетная ватерлиния, соответствующая осадке при марках осадки ....... в нос, ....... в корму | ||
Категория | пассажирское судно категории A/пассажирское судно категории B/грузовое судно <***> | |
Тип судна | судно на воздушной подушке/скеговое судно на воздушной подушке/судно на подводных крыльях/однокорпусное судно/многокорпусное судно/иное (указать ....................) <***> | |
Дата закладки киля или дата, на которую судно находилось в подобной стадии постройки, или на которую началось существенное переоборудование ............................................................................... | ||
НАСТОЯЩИМ УДОСТОВЕРЯЕТСЯ:
1 Что вышеуказанное судно должным образом освидетельствовано в соответствии с применимыми положениями Международного кодекса безопасности высокоскоростных судов.
2 Что освидетельствованием установлено, что конструкция, оборудование, арматура, радиостанция и материалы судна и его состояние во всех отношениях удовлетворительны и что судно отвечает соответствующим положениям Кодекса.
3 Что на судне имеются спасательные средства для людей общим числом ...... и не более следующего: ...................................
................................................................
4 Что в соответствии с 1.11 Кодекса в отношении судна предоставлены следующие равноценные замены:
пункт | ............................... ............................... | равноценная замена | ............................... ............................... |
Настоящее свидетельство действительно до ....................................................... Дата окончания освидетельствования, на основании которого выдано настоящее свидетельство: ....................................... (дд/мм/гггг) Выдано в ......................................................................................................................... (место выдачи свидетельства) | |
.................... (дата выдачи) | ....................................................................................................... (подпись уполномоченного лица, выдавшего свидетельство) |
(печать или штамп организации, выдавшей свидетельство) | |
Подтверждение периодических освидетельствований
НАСТОЯЩИМ УДОСТОВЕРЯЕТСЯ, что при освидетельствовании, требуемом в 1.5 Кодекса, установлено, что настоящее судно отвечает соответствующим положениям Кодекса.
Периодическое освидетельствование: | Подписано: ............................................................. (подпись уполномоченного лица) Место: ..................................................................... Дата: ........................................................................ (печать или штамп организации, выдавшей свидетельство) |
Периодическое освидетельствование: | Подписано: ............................................................. (подпись уполномоченного лица) Место: ..................................................................... Дата: ........................................................................ (печать или штамп организации, выдавшей свидетельство) |
Периодическое освидетельствование: | Подписано: ............................................................. (подпись уполномоченного лица) Место: ..................................................................... Дата: ........................................................................ (печать или штамп организации, выдавшей свидетельство) |
Периодическое освидетельствование: | Подписано: ............................................................. (подпись уполномоченного лица) Место: ..................................................................... Дата: ........................................................................ (печать или штамп организации, выдавшей свидетельство) |
Подтверждение продления свидетельства, если срок его действия менее 5 лет, в случае применения 1.8.8 Кодекса
Настоящее судно отвечает соответствующим требованиям Кодекса, и настоящее свидетельство в соответствии с 1.8.8 Кодекса признается действительным до ................................... | |
Подписано: ............................................................. (подпись уполномоченного лица) Место: ..................................................................... Дата: ........................................................................ (печать или штамп организации, выдавшей свидетельство) | |
Подтверждение в случае проведения освидетельствования для возобновления свидетельства и применения 1.8.9 Кодекса
Настоящее судно отвечает соответствующим требованиям Кодекса, и настоящее свидетельство в соответствии с 1.8.9 Кодекса признается действительным до ................................... | |
Подписано: ............................................................. (подпись уполномоченного лица) Место: ..................................................................... Дата: ........................................................................ (печать или штамп организации, выдавшей свидетельство) | |
Подтверждение продления срока действия свидетельства до прибытия в порт освидетельствования в случае применения 1.8.10 Кодекса
Настоящее свидетельство в соответствии с 1.8.10 Кодекса признается действительным до .................... | |
Подписано: ............................................................. (подпись уполномоченного лица) Место: ..................................................................... Дата: ........................................................................ (печать или штамп организации, выдавшей свидетельство) | |
Подтверждение переноса ежегодной даты в случае применения 1.8.13 Кодекса
В соответствии с 1.8.13 Кодекса новой ежегодной датой является .................... | |
Подписано: ............................................................. (подпись уполномоченного лица) Место: ..................................................................... Дата: ........................................................................ (печать или штамп организации, выдавшей свидетельство) | |
В соответствии с 1.8.13 Кодекса новой ежегодной датой является ....................... | |
Подписано: ............................................................. (подпись уполномоченного лица) Место: ..................................................................... Дата: ........................................................................ (печать или штамп организации, выдавшей свидетельство) | |
--------------------------------
<*> По выбору, сведения о судне могут быть помещены в таблицу.
<**> Для судна, имеющего свидетельство на эксплуатацию в морском районе A3, в скобках указать признанную подвижную спутниковую службу.
<***> Ненужное зачеркнуть.
ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ СВИДЕТЕЛЬСТВА О БЕЗОПАСНОСТИ
ВЫСОКОСКОРОСТНОГО СУДНА
Список изменяющих документов (в ред. Резолюции Международной морской организации от 28.04.2022 N MSC.498(105)) |
Настоящий перечень должен быть постоянно приложен
к свидетельству о безопасности высокоскоростного судна.
ПЕРЕЧЕНЬ
ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ СООТВЕТСТВИЯ МЕЖДУНАРОДНОМУ КОДЕКСУ
БЕЗОПАСНОСТИ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ СУДОВ
1 Сведения о судне
Название судна ............................................................................................................ Модель завода-изготовителя и номер корпуса ......................................................... Отличительный номер или позывной сигнал ......................................................... Номер ИМО ................................................................................................................. | |
Категория: | пассажирское судно категории A/пассажирское судно категории B/грузовое судно <1> |
Тип судна: | судно на воздушной подушке, скеговое судно на воздушной подушке, судно на подводных крыльях, однокорпусное судно, многокорпусное судно, иное (указать ..............................) <1> |
Число пассажиров, на которое выдано свидетельство ............................................ Минимальное число лиц требуемой квалификации для обеспечения работы радиоустановок ............................................................................................................ | |
2 Описание спасательных средств
1 | Общее число человек, для которых предусмотрены спасательные средства | ...................... |
2 | Общее число спасательных шлюпок | ...................... |
2.1 | Общее число человек, на которое рассчитаны спасательные шлюпки | ...................... |
2.2 | Число частично закрытых спасательных шлюпок, отвечающих правилу III/42 <2> Конвенции СОЛАС | ...................... |
2.3 | Число полностью закрытых спасательных шлюпок, отвечающих правилу III/44 <2> Конвенции СОЛАС | ...................... |
2.4 | Другие спасательные шлюпки | ...................... |
2.4.1 | Число | ...................... |
2.4.2 | Тип | ...................... |
3 | Число дежурных шлюпок | ...................... |
3.1 | Число шлюпок, которое входит в вышеуказанное общее число спасательных шлюпок | ...................... |
4 | Спасательные плоты, отвечающие правилам III/38 - III/40 <2> Конвенции СОЛАС, для которых предусмотрены соответствующие спусковые устройств | ...................... |
4.1 | Число спасательных плотов | ...................... |
4.2 | Число человек, на которое рассчитаны спасательные плоты | ...................... |
5 | Открытые двусторонние спасательные плоты (приложение 10 к Кодексу) | ...................... |
5.1 | Число спасательных плотов | ...................... |
5.2 | Число человек, на которое рассчитаны спасательные плоты | ...................... |
6 | Число морских эвакуационных систем (МЭС) | ...................... |
6.1 | Число обслуживаемых ими людей | ...................... |
7 | Число спасательных кругов | ...................... |
8 | Число спасательных жилетов | ...................... |
8.1 | Число жилетов для взрослых | ...................... |
8.2 | Число жилетов для детей | ...................... |
9 | Гидротермокостюмы | ...................... |
9.1 | Общее число | ...................... |
9.2 | Число костюмов, отвечающих требованиям к спасательным жилетам | ...................... |
10 | Число защитных костюмов | ...................... |
10.1 | Общее число | ...................... |
10.2 | Число костюмов, отвечающих требованиям к спасательным жилетам | ...................... |
3 Описание радиооборудования
1 | Основные системы | ...................... |
1.1 | УКВ радиоустановка | |
1.1.1 | Кодирующее устройство ЦИВ | ...................... |
1.1.2 | Приемник для ведения наблюдения за ЦИВ | ...................... |
1.1.3 | Радиотелефония | ...................... |
1.2 | ПВ радиоустановка | |
1.2.1 | Кодирующее устройство ЦИВ | ...................... |
1.2.2 | Приемник для ведения наблюдения за ЦИВ | ...................... |
1.2.3 | Радиотелефония | ...................... |
1.3 | ПВ/КВ радиоустановка | |
1.3.1 | Кодирующее устройство ЦИВ | ...................... |
1.3.2 | Приемник для ведения наблюдения за ЦИВ | ...................... |
1.3.3 | Радиотелефония | ...................... |
1.4 | Судовая земная станция признанной подвижной спутниковой службы | ...................... |
2 | Дополнительные средства для передачи сообщения о бедствии в направлении судно - берег | ...................... |
3 | Устройства для приема ИБМ и относящейся к поиску и спасанию информации | ...................... |
4 | АРБ | ...................... |
5 | ОВЧ аппаратура двусторонней радиотелефонной связи | ...................... |
6 | Радиолокационный САРТ или АИС-САРТ | ...................... |
7 | Приемник для ведения наблюдения на радиотелефонной частоте бедствия 2 182 кГц <3> | ...................... |
8 | Устройство для передачи радиотелефонного сигнала тревоги на частоте 2 182 кГц <4> | ...................... |
4 Способы, используемые для обеспечения готовности радиооборудования (пункты 14.14.6, 14.14.7 и 14.14.8 Кодекса)
4.1 Дублирование оборудования ..................................
4.2 Береговое техническое обслуживание .........................
4.3 Обеспечение технического обслуживания в море ...............
5 Описание навигационных систем и оборудования
1.1 | Магнитный компас | ...................... |
1.2 | Гирокомпас | ...................... |
2 | Прибор для измерения курса и пройденного расстояния | ...................... |
3 | Эхолот | ...................... |
4.1 | Радиолокационная станция, работающая в диапазоне 9 ГГц | ...................... |
4.2 | Вторая радиолокационная станция (работающая в диапазоне 3 ГГц/9 ГГц <1>) | ...................... |
4.3 | Средство автоматической радиолокационной прокладки (САРП)/средство автосопровождения (САС) <1> | ...................... |
5 | Приемник глобальной навигационной спутниковой системы/приемник наземной навигационной системы/другие средства определения местоположения <1> <5> | ...................... |
6.1 | Указатель скорости поворота | ...................... |
6.2 | Указатель положения руля/указатель направления напора подруливающего устройства <1> | ...................... |
7.1 | Морские навигационные карты/Электронная картографическая навигационно-информационная система (ЭКНИС) <1> | ...................... |
7.2 | Устройства резервирования для ЭКНИС | ...................... |
7.3 | Морские навигационные пособия | ...................... |
7.4 | Устройства резервирования морских навигационных пособий | ...................... |
8 | Прожектор | ...................... |
9 | Лампа дневной сигнализации | ...................... |
10 | Оборудование ночного видения | ...................... |
11 | Средства указания режима работы двигательных установок | ...................... |
12 | Средство автоматического управления рулем (авторулевой) | ...................... |
13 | Автоматическая идентификационная система (АИС) | ...................... |
14 | Система опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии | ...................... |
15 | Прибор регистрации данных о рейсе (ПРД) | ...................... |
НАСТОЯЩИМ УДОСТОВЕРЯЕТСЯ, что данный перечень во всех отношениях составлен правильно.
Выдан в .......................................................................................................................... (место выдачи перечня) | |
........................... (дата выдачи) | ............................................................................................. (подпись уполномоченного лица, выдавшего перечень) |
(печать или штамп организации, выдавшей перечень)" | |
--------------------------------
<1> Ненужное зачеркнуть.
<2> При ссылках на главу III Конвенции СОЛАС см. поправки 1983 года к Конвенции СОЛАС (MSC.6(48)), применимо к судам, построенным 1 января 1996 года или после этой даты, но ранее 1 июля 1998 года.
<3> Если Комитетом по безопасности на море не будет принято решение относительно другой даты, нет необходимости указывать данное наименование в перечне, прилагаемом к свидетельствам, выпущенным после 1 февраля 1999 года.
<4> Нет необходимости указывать данное наименование в перечне, прилагаемом к свидетельствам, выпущенным после 1 февраля 1999 года.
<5> В случае использования других средств они должны быть указаны.
ФОРМА РАЗРЕШЕНИЯ
НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО СУДНА
Выдано на основании положений
МЕЖДУНАРОДНОГО КОДЕКСА БЕЗОПАСНОСТИ
ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ СУДОВ
(Резолюция MSC.36(63))
1 Название судна __________________________________________________________
2 Модель завода-изготовителя и номер корпуса ______________________________
3 Регистровый номер или позывной сигнал ___________________________________
4 Номер ИМО <*> ___________________________________________________________
5 Порт приписки ___________________________________________________________
6 Категория судна: пассажирское судно категории A/пассажирское судно
категории B/грузовое судно <**>
7 Название оператора ______________________________________________________
___________________________________________________________________________
8 Районы или маршруты эксплуатации ________________________________________
___________________________________________________________________________
9 Базовый порт (порты) ____________________________________________________
10 Максимальное расстояние от места убежища _______________________________
11 Число:
.1 пассажиров - максимально допустимое __________________________________
.2 членов экипажа - требуемое укомплектование ___________________________
12 Наихудшие предполагаемые условия _______________________________________
___________________________________________________________________________
13. Другие эксплуатационные ограничения ___________________________________
___________________________________________________________________________
Настоящее Разрешение подтверждает, что установлено, что вышеупомянутый
НАСТОЯЩЕЕ РАЗРЕШЕНИЕ выдано по уполномочию Правительства ______________
НАСТОЯЩЕЕ РАЗРЕШЕНИЕ действительно до _________________________________
при условии действительности Свидетельства о безопасности высокоскоростного
судна.
Выдано ________________________________________________________________
(Место выдачи Разрешения)
_________________ (Подписано) ___________________________________________
(Дата выдачи) (Подпись уполномоченного лица,
выдавшего Разрешение)
___________________________________________________
(Печать или штамп организации, выдавшей Разрешение)
--------------------------------
<*> В соответствии с Системой опознавательных номеров судов ИМО, принятой Организацией Резолюцией A.600(15).
1.1 Абсолютная безопасность не может быть достигнута ни в одной области человеческой деятельности. Естественно, этот факт должен приниматься во внимание при разработке требований к безопасности, а это означает, что требования не должны включать в себя понятие "абсолютной безопасности". Для обычного судна зачастую представлялось возможным достаточно подробно регламентировать некоторые аспекты проектирования или постройки таким образом, который был совместим с некоторой степенью риска, интуитивно допускаемой в течение многих лет без ее определения.
1.2 Для высокоскоростных судов, однако, включение технической спецификации в Кодекс во многих случаях было бы слишком ограничивающим. Следовательно, требования должны записываться (в случае возникновения этого вопроса) в следующем смысле: "...на основе испытаний, исследований и прошлого опыта Администрация должна удостовериться, что вероятность... (допустимо мала)". Поскольку различные нежелательные события можно рассматривать как события, имеющие различные степени допустимой вероятности (например, временное ухудшение движения по сравнению с неудержимым пожаром), то удобнее всего согласиться с рядом стандартизированных выражений, которые могут быть использованы для обозначения относительно допустимых уровней вероятности различных происшествий, т.е. для их качественной классификации. Ниже дается словарь, предназначенный для обеспечения согласованности между различными требованиями в тех случаях, когда необходимо описать степень опасности, которая не должна быть превышена.
Различные нежелательные события могут иметь различную степень допустимой вероятности. В связи с этим удобно договориться об употреблении стандартизированных выражений для обозначения относительно допустимых уровней вероятности различных происшествий, т.е. произвести их качественную классификацию.
2.1 Происшествия
2.1.1 "Происшествие" - состояние, характеризующееся потенциальным снижением уровня безопасности.
2.1.2 "Отказ" - происшествие, при котором одна или несколько частей судна повреждены или имеют нарушения в работе, например разнос двигателя. Сюда относятся:
.1 единичный отказ;
.2 совокупность независимых отказов в системе;
.3 совокупность независимых отказов, затрагивающих более чем одну систему, с учетом:
.1 любого необнаруженного отказа, который уже имеет место;
.2 таких дальнейших отказов <*>, которые с достаточной вероятностью могут последовать за рассматриваемым отказом; и
--------------------------------
<*> При оценке дальнейших возможных отказов следует учитывать, что они могут привести к более тяжелым рабочим условиям для элементов, которые к этому времени еще не имеют повреждений.
.4 отказ по общей причине (отказ более чем одного элемента или системы по одной и той же причине).
2.1.4 "Ошибка" - происшествие, возникающее в результате неправильных действий экипажа или обслуживающего персонала.
2.2 Вероятность происшествий
2.2.1 "Частое" - происшествие, которое может происходить часто в течение срока службы определенного судна.
2.2.2 "Достаточно вероятное" - происшествие, возникновение которого часто маловероятно, но которое может произойти несколько раз за весь срок службы определенного судна.
2.2.3 "Повторяющееся" - термин, охватывающий весь диапазон частых и достаточно вероятных происшествий.
2.2.4 "Маловероятное" - происшествие, вероятность которого на каждом судне мала, но которое может иметь место на небольшом количестве судов одного типа в течение всего срока службы большого количества однотипных судов.
2.2.5 "Крайне маловероятное" - происшествие, вероятность которого мала, если рассматривать весь срок службы большого количества однотипных судов, но которое, тем не менее, должно рассматриваться как возможное.
2.2.6 "Крайне невероятное" - происшествие настолько крайне маловероятное, что оно не должно рассматриваться как возможное.
2.3.1 "Последствие" - ситуация, возникающая в результате происшествия.
2.3.2 "Малое последствие" - последствие, которое может иметь место вследствие отказа, события или ошибки, определенных в 2.1.2, 2.1.3 и 2.1.4, и которое может быть быстро устранено силами экипажа. Оно может привести к:
.1 небольшому увеличению занятости экипажа или трудностей, связанных с выполнением им своих обязанностей; или
.2 умеренному ухудшению характеристик управления; или
.3 незначительному изменению допустимых условий эксплуатации.
2.3.3 "Значительное последствие" - последствие, которое приводит к:
.1 значительному увеличению занятости экипажа или трудностей, связанных с выполнением им своих обязанностей, что само по себе должно быть по силам подготовленному экипажу при условии, что одновременно не имеет место еще одно значительное последствие; или
.2 значительному ухудшению характеристик управления; или
.3 значительному изменению допустимых условий эксплуатации; однако это последствие не исключает возможности безопасного завершения рейса, не требуя для этого дополнительных навыков экипажа.
2.3.4 "Опасное последствие" - последствие, которое приводит к:
.1 опасному увеличению занятости экипажа или трудностей, связанных с выполнением им своих обязанностей, до такого предела, когда можно ожидать, что экипаж не справится с ними и, вероятно, потребуется помощь со стороны; или
.2 опасному ухудшению характеристик управления; или
.3 опасному снижению прочности судна; или
.4 критическим условиям для находящихся на борту людей или несчастным случаям; или
.5 необходимости в посторонней помощи для проведения спасательных операций.
2.3.5 "Катастрофическое последствие" - последствие, которое приводит к потере судна и/или гибели людей.
"Уровень безопасности" - числовое значение, характеризующее взаимоотношение между эксплуатационными качествами судна, представленными как ускорение с единичной амплитудой по горизонтали (g) и темп ускорения (g/c), и степенью воздействия вызванной ускорением нагрузки на стоящих и сидящих людей.
Уровни безопасности и соответствующая степень воздействия на пассажиров, а также критерии безопасности эксплуатационных качеств судна должны соответствовать определениям в таблице 1.
Если при оценке соответствия требованиям используются числовые значения вероятности, основанные на применении терминов, аналогичных приведенным выше, следует руководствоваться указанными ниже приблизительными величинами, предназначенными для выработки общего критерия при оценке. Приведенные числовые значения вероятности должны использоваться на основе часового или рейсового принципа, в зависимости от того, что больше подходит для данной оценки.
Частые | Вероятность более  |
Достаточно вероятные | Вероятность от  до  |
Маловероятные | Вероятность от  до  |
Крайне маловероятные | Вероятность от  до  |
Крайне невероятные | Хотя для этих происшествий не приводятся приблизительные числовые значения вероятности, они должны быть значительно меньше  . |
Примечание. Различные происшествия могут иметь различные допустимые значения вероятности в зависимости от тяжести их последствий (см. таблицу 2).
ПОСЛЕДСТВИЯ | КРИТЕРИИ, КОТОРЫЕ НЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПРЕВЫШЕНЫ | Величина | КОММЕНТАРИИ | |
Тип нагрузки | ||||
УРОВЕНЬ 1 МАЛОЕ ПОСЛЕДСТВИЕ Умеренное ухудшение безопасности | Максимальное ускорение, измеренное по горизонтали <*> | 0,20 g <**> | 0,08 g и 0,20 g/с <***>: | Человек пожилого возраста, придерживаясь какой-либо опоры, сохраняет равновесие |
0,15 g и 0,20 g/c: | Средний человек, придерживаясь какой-либо опоры, сохраняет равновесие | |||
0,15 g и 0,80 g/c: | Сидящий человек начинает придерживаться какой-либо опоры | |||
УРОВЕНЬ 2 ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ ПОСЛЕДСТВИЕ Существенное ухудшение безопасности | Максимальное ускорение, измеренное по горизонтали <*> | 0,35 g | 0,25 g и 2,0 g/c: | Максимальная нагрузка на среднего человека, который, придерживаясь какой-либо опоры, сохраняет равновесие |
0,45 g и 10 g/c: | Средний человек падает с места для сидения, если не пользуется привязными ремнями | |||
УРОВЕНЬ 3 ОПАСНОЕ ПОСЛЕДСТВИЕ Ухудшение безопасности в большой степени | Вычислено расчетное состояние при столкновении | См. 4.3.3 | Опасность нанесения травм пассажирам, безопасная аварийная эксплуатация после столкновения. | |
Максимальная конструктивная расчетная нагрузка, основанная на ускорении по вертикали у центра тяжести | См. 4.3.1 | 1,0 g: Ухудшение безопасности пассажиров. | ||
УРОВЕНЬ 4 КАТАСТРОФИЧЕСКОЕ ПОСЛЕДСТВИЕ | Потеря судна или/и гибель людей. | |||
--------------------------------
<*> Используемые регистрирующие приборы должны быть такими, чтобы точность показаний ускорения была выше 5 процентов реальной величины, а амплитудно-частотная характеристика должна составлять минимум 20 Гц. Должны использоваться фильтры защиты от наложения спектров с максимальным коэффициентом затухания полосы пропускания 100 + 5%.
Таблица 2
1 | 1 | 1 | 2 | 3 | 4 | ||||||||||||
Последствия для судна и людей на борту | Нормальные | Мелкие неудобства | Эксплуатационные ограничения | Действия в аварийной ситуации; значительное понижение пределов безопасности; трудности, связанные с выполнением экипажем своих обязанностей в неблагоприятных условиях; нанесение телесных повреждений пассажирам. | Значительное понижение пределов безопасности; чрезмерная нагрузка на экипаж из-за объема работы или условий окружающей среды; нанесение серьезных травм небольшому числу находящихся на судне людей. | Гибель людей, обычно в связи с потерей судна | |||||||||||
Вероятность согласно F.A.R. <*> (только для справок) |  | ВЕРОЯТНО |  |  НЕВЕРОЯТНО | КРАЙНЕ  НЕВЕРОЯТНО | ||||||||||||
Вероятность согласно JAR-25 <**> |  | ВЕРОЯТНО |  |  НЕВЕРОЯТНО  | КРАЙНЕ  НЕВЕРОЯТНО | ||||||||||||
 ПОВТОРЯЮЩИЕСЯ  |  ДОСТАТОЧНО  ВЕРОЯТНО |  МАЛО-  ВЕРОЯТНО |  КРАЙНЕ  МАЛОВЕРОЯТНО | НЕВЕРОЯТНО | |||||||||||||
10-0 | 10-1 | 10-2 | 10-3 | 10-4 | 10-5 | 10-6 | 10-7 | 10-8 | 10-9 | ||||||||
Категория последствия |  МАЛОЕ  |  ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ  |  ОПАСНОЕ  | КАТАСТРОФИЧЕСКОЕ | |||||||||||||
--------------------------------
АНАЛИЗА ХАРАКТЕРА И ПОСЛЕДСТВИЙ ОТКАЗОВ
1.1 Для обычного судна представлялось возможным достаточно подробно регламентировать некоторые аспекты проектирования или постройки, что сопровождалось определенной степенью риска, которая в течение многих лет интуитивно допускалась без необходимости ее определения.
1.2 С разработкой крупнотоннажных высокоскоростных судов этот необходимый опыт недоступен для широкого применения. Однако с учетом широкого принятия в настоящее время вероятностной концепции для оценки безопасности в рамках отрасли в целом предполагается, что для оказания помощи в оценке безопасности эксплуатации высокоскоростных судов может использоваться анализ отказов.
1.3 С целью определения и изучения важных условий отказов, которые могут иметь место, следует проводить практическую, реалистичную и документированную оценку характеристик судна и входящих в него систем в отношении отказов.
1.4 В настоящем приложении описан анализ характера и последствий отказов (АХПО) и приведено руководство относительно его возможного применения путем:
.1 пояснения основных принципов;
.2 предоставления методики, необходимой для выполнения анализа;
.3 определения соответствующих терминов, допущений, мер и характера отказов; и
.4 показа примеров необходимых форм рабочих таблиц учета.
1.5 АХПО для высокоскоростных судов основан на концепции единичного отказа, согласно которой предполагается, что каждая система на различных уровнях функциональной иерархии системы отказывает по одной вероятной причине в какое-то время. Последствия обусловленного отказа анализируются и классифицируются в соответствии со степенью их тяжести. Такие последствия могут включать отказы вторичного свойства (или разветвленные отказы) на другом уровне (уровнях). Отказ любого характера, который может вызвать катастрофическое последствие для судна, должен предотвращаться путем резервирования систем или оборудования, если такой отказ не является крайне невероятным (см. раздел 13). Вместо этого в отношении характера отказов, вызывающего опасные последствия, могут допускаться меры по устранению отказов. Для подтверждения выводов АХПО должна составляться программа испытаний.
1.6 Хотя АХПО предлагается в качестве одного из наиболее гибких аналитических методов, признается, что есть другие методы, которые могут быть использованы и которые в некоторых обстоятельствах могут способствовать в равной степени всестороннему пониманию характеристик определенных отказов.
2.1 Главной целью АХПО является проведение всестороннего, систематического и документированного исследования, которое устанавливает важные связанные с отказами состояния судна и оценивает их значение в отношении безопасности судна, находящихся на нем людей и окружающей среды.
2.2 Основными целями проведения анализа являются:
.1 предоставление Администрации результатов исследования характеристик отказов судна для оказания ей помощи в оценке уровней безопасности, предлагаемых для эксплуатации судна;
.2 предоставление операторам судов данных для выработки всесторонних программ и документации, касающихся подготовки, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта; и
.3 предоставление проектировщикам судов и систем данных для проверки предлагаемых ими проектов.
3.1 АХПО следует выполнять для каждого высокоскоростного судна перед вводом его в эксплуатацию в отношении систем, требуемых согласно положениям 5.2, 9.1.10, 12.1.1 и 16.2.6 настоящего Кодекса.
3.2 Для судов, которые имеют ту же самую конструкцию и то же самое оборудование, будет достаточен один АХПО головного судна, однако каждое из судов должно подвергаться тем же самым испытаниям для подтверждения выводов АХПО.
4.1 Перед тем как приступить к подробному АХПО в отношении последствий отказа элементов системы для работы всей системы, необходимо выполнить функциональный анализ отказов важных судовых систем. Таким образом, исследования с помощью более подробных АХПО необходимы только для тех систем, которые не удовлетворили функциональному анализу отказов.
4.2 При выполнении АХПО системы должны учитываться следующие типичные режимы эксплуатации в нормальных расчетных условиях окружающей судно среды:
.1 нормальные мореходные условия на полной скорости;
.2 максимально допустимая эксплуатационная скорость в водах с оживленным движением судов; и
.3 маневрирование во время швартовки.
4.3 Для понимания последствий отказов функциональную взаимозависимость этих систем следует также показывать либо на блок-схемах или древовидных схемах отказов, либо давать в описательной форме. Насколько это применимо, предполагается, что отказ каждой из подвергаемых анализу систем происходит при следующих характерах отказов:
.1 полная потеря функции;
.2 быстрый переход к работе с максимальной или минимальной мощностью;
.3 работа с неуправляемой или переменной мощностью;
.4 преждевременное срабатывание;
.5 невозможность срабатывания в установленное время; и
.6 невозможность прекращения работы в установленное время.
В зависимости от рассматриваемой системы может возникнуть необходимость принимать во внимание другие характеры отказов.
4.4 Если отказ системы может происходить без какого-либо опасного или катастрофического последствия, нет необходимости выполнять подробный АХПО структуры системы. В отношении систем, отдельный отказ которых может вызывать опасные или катастрофические последствия, а резервная система не предусмотрена, следует выполнять подробный АХПО, указанный в нижеследующих пунктах. Результаты анализа функционального отказа системы должны документироваться и подтверждаться программой практических испытаний, составленной на основании анализа.
4.5 Если для системы, отказ которой может вызвать опасное или катастрофическое последствие, предусмотрена резервная система, подробный АХПО может не требоваться, при условии, что:
.1 резервная система может быть введена в действие или взять на себя функции отказавшей системы в пределах времени, обусловленного наиболее тяжелым режимом эксплуатации, указанным в 4.2, не подвергая судно опасности;
.2 резервная система полностью независима от отказавшей системы и совместно не использует какой-либо общий элемент системы, отказ которого вызвал бы отказ как основной системы, так и резервной системы. Общий элемент двух систем может допускаться, если вероятность отказа соответствует разделу 13; и
.3 резервная система может использовать один и тот же источник энергии, что и система. В этом случае должен находиться в готовности запасной источник энергии с учетом требований .1.
Следует также учитывать вероятность и последствия внесения оператором ошибки в резервную систему.
Системы, подвергаемые исследованию с помощью более подробного АХПО на данном этапе, должны включать все те, которые не удовлетворили АХПО системы, и могут включать те из них, которые оказывают важное влияние на безопасность судна и находящихся на нем людей и которые требуют более глубокого исследования, чем исследование при анализе функционального отказа системы. К таким системам часто относятся системы, которые специально спроектированы или приспособлены для судна, такие как судовые электрические и гидравлические системы.
Для выполнения АХПО необходимо предпринять следующее:
.1 определить систему, подлежащую анализу;
.2 проиллюстрировать взаимосвязи функциональных элементов системы посредством блок-схем;
.3 определить все возможные характеры отказов и их причины;
.4 оценить последствия для системы каждого характера отказов;
.5 определить методы обнаружения отказов;
.6 установить меры по устранению отказов;
.7 оценить вероятность отказов, вызывающих опасные или катастрофические последствия, в зависимости от случая;
.8 документально оформить анализ;
.9 разработать программу испытаний;
.10 подготовить отчет об АХПО.
Первой стадией в исследовании посредством АХПО является подробное изучение подвергаемой анализу системы с помощью чертежей и наставлений по эксплуатации оборудования. Должна быть подготовлена описательная характеристика системы и ее функциональных требований, включая следующую информацию:
.1 общее описание работы и структуры системы;
.2 функциональную связь между элементами системы;
.3 допустимые пределы функциональных характеристик системы и ее составляющих элементов в каждом из типичных режимов эксплуатации; и
.4 ограничения системы.
8.1 Следующая стадия - разработка блок-схемы (схем), показывающей функциональную последовательность процессов системы, как для технического понимания функций, так и для последующего анализа. Как минимум, на блок-схеме должны быть указаны:
.1 разделение системы на основные подсистемы или оборудование;
.2 все соответствующие маркированные входы и выходы, а также опознавательные номера, с помощью которых последовательно определяется каждая подсистема; и
.3 все резервирование элементов, альтернативные тракты сигнала и другие технические особенности, которые обеспечивают "безотказные" меры.
Пример блок-схемы системы приведен в Дополнении 1.
8.2 Может возникнуть необходимость в подготовке иного комплекта блок-схем для каждого рабочего режима.
9.1 Характер отказов - это способ, посредством которого ведется наблюдение за отказом. Обычно он описывает, каким образом происходит отказ, и его воздействие на оборудование или систему. В качестве примера в таблице 1 приведен перечень характеров отказов. Перечисленные в таблице 1 характеры отказов могут описать отказ любого элемента системы в достаточно конкретных понятиях. Все возможные характеры отказов можно таким образом определить и описать, используя при этом рабочие спецификации, регламентирующие входы и выходы на блок-схеме системы. Так, например, характер отказа источника электроэнергии может быть описан как "потеря выходной мощности" (29), а причина отказа - как "разрыв (электрической цепи)" (31).
9.2 Характер отказа в элементе системы может также быть причиной отказа системы. Например, характером отказа трубопровода гидравлической системы рулевого устройства может быть "внешняя утечка" (10). Этот характер отказа трубопровода гидравлической системы может стать причиной отказа системы рулевого устройства, характеризующегося как "потеря выходной мощности" (29).
9.3 Каждую систему следует рассматривать по принципу "сверху-вниз", начиная с функциональных выходных параметров системы, и следует предполагать, что отказ вызван в какое-то время одной возможной причиной. Поскольку характер отказа может иметь более чем одну причину, должны быть определены все возможные независимые причины каждого характера отказов.
9.4 Если отказ основных систем может происходить без какого-либо отрицательного последствия, нет необходимости рассматривать их далее, если только отказ не может быть обнаружен оператором. Определение того, что отрицательного последствия нет, не означает лишь установление резервирования системы. Должно быть показано, что резервная система немедленно эффективна, или она задействуется с незначительной задержкой. Кроме того, если последовательность характеризуется как "отказ - сигнал тревоги - действие оператора - пуск резервного оборудования - работа резервного оборудования", то следует учитывать последствия задержки.
10.1 Влияние характера отказов на работу, функцию или состояние оборудования или системы называется "последствием отказов". Последствия отказов для конкретных рассматриваемых подсистемы или оборудования называются "местными последствиями отказов". Оценка местных последствий отказов окажет помощь в определении эффективности любого резервного оборудования или мер по устранению отказов на уровне этой системы. В определенных случаях, кроме характера отказа самого по себе, местного последствия может не быть.
10.2 Воздействие отказа оборудования или подсистемы на выходные данные системы (функцию системы) называется "конечным последствием". Следует оценивать конечные последствия и классифицировать степень их тяжести в соответствии со следующими категориями:
.1 катастрофические;
.2 опасные;
.3 значительные; и
.4 малые.
Определения этих четырех категорий последствий отказов приведены в 2.3 Приложения 3 к настоящему Кодексу.
10.3 Если конечное последствие отказа классифицируется как опасное или катастрофическое, то для предотвращения или сведения к минимуму такого последствия обычно требуется резервное оборудование. Могут допускаться эксплуатационные меры по устранению опасных последствий отказов.
11.1 В целом, исследование посредством АХПО анализирует лишь последствия отказов на основании единичного отказа в системе, и поэтому должны быть определены средства обнаружения отказа, такие как визуальные или слуховые предупредительные устройства, автоматические датчики, контрольно-измерительная аппаратура или другие особые средства индикации.
11.2 Если отказ элемента системы не может быть обнаружен (т.е. скрытый отказ или любой отказ, относительно которого оператор не получает какой-либо визуальной или звуковой индикации), а работа системы в данном режиме может продолжаться, анализ следует расширить для определения последствий второго отказа, который в сочетании с первым, не обнаруженным отказом, может привести к более серьезному последствию, например, опасному или катастрофическому.
12.1 Следует также установить и оценить характеристики любого резервного оборудования или любые коррективные действия, предпринимаемые на уровне данной системы для предотвращения или уменьшения последствия отказа элемента или оборудования системы.
12.2 Следует описать средства и меры, заложенные в проект на любом уровне системы, которые устраняют последствия неисправности или отказа, такие как входящие в систему регулирующие или отключающие элементы, предотвращающие возникновение или распространение последствий отказа, либо приводящие в действие резервные или запасные элементы или системы. Проектные средства и меры по устранению отказов включают:
.1 резервные элементы, обеспечивающие непрерывную и безопасную работу;
.2 предохранительные устройства, средства контроля или аварийно-предупредительной сигнализации, которые обеспечивают работу в ограниченном режиме или ограничивают повреждение; и
.3 альтернативные режимы работы.
12.3 Следует описать меры, которые требуют от оператора действий для избежания или уменьшения последствий предполагаемого отказа. Если коррективные действия или включение резервных элементов требуют действий со стороны оператора, то при оценке средств устранения местных последствий отказов следует учитывать возможность и последствия ошибки оператора.
12.4 Следует отметить, что коррективные меры, допустимые в одном режиме работы, могут не допускаться в другом. Например, элемент резервной системы, подключение которого происходит со значительной задержкой, хотя и будет соответствовать работе в режиме "нормальные мореходные условия на полной скорости", может привести к катастрофическому последствию в другом режиме работы, например, в режиме "максимально допустимая эксплуатационная скорость в водах с оживленным движением судов".
13.1 Если в отношении любого отказа коррективные меры или резервирование, описанные в предыдущих пунктах, не предусмотрены, то, в качестве альтернативы, вероятность возникновения такого отказа должна приниматься согласно следующим критериям:
.1 характер отказа, который приводит к катастрофическому последствию, следует оценивать как крайне невероятный;
.2 характер отказа, оцениваемый как крайне маловероятный, не должен приводить к худшим, чем опасные, последствиям; и
.3 характер отказа, оцениваемый либо как повторяющийся, либо как достаточно вероятный, не должен приводить к худшим, чем малые, последствиям.
13.2 Числовые значения для различных уровней вероятности изложены в разделе 3 Приложения 3 к настоящему Кодексу. Для областей, в которых касающиеся судов данные, необходимые для определения уровней вероятности отказов, отсутствуют, могут использоваться другие источники, такие как:
.1 производственные испытания, или
.2 имеющиеся сведения о надежности, использованные в других областях в подобных условиях эксплуатации, или
.3 математическая модель, если это применимо.
14.1 Выполнять АХПО удобно на форме рабочих таблиц учета, указанных в Дополнении 2.
14.2 Эти формы следует составлять таким образом, чтобы в первую очередь показывать самый высокий уровень системы, а затем следовать ниже по мере уменьшения ее уровней.
15.1 Следует составить программу испытаний на основании АХПО, с тем чтобы доказать выводы этого анализа. Рекомендуется включать в программу испытаний все системы или элементы системы, отказ которых приведет к:
.1 значительным или более серьезным последствиям;
.2 ограниченной эксплуатации; и
.3 любым другим коррективным действиям.
Для оборудования, моделирование отказа которого на судне затруднено, могут использоваться результаты других испытаний с целью определения последствий для систем и судна.
15.2 Испытания должны также включать следующие исследования:
.1 размещение и планировка постов управления с уделением особого внимания взаимному расположению переключателей и других органов управления, обеспечивающему малую вероятность случайных или неправильных действий экипажа, особенно во время аварийных ситуаций, а также установка блокировочных устройств для предотвращения случайного срабатывания важной системы;
.2 наличие и качество документации по эксплуатации судна с уделением особого внимания перечням проверок, выполненных перед рейсом. Существенно важно, чтобы эти проверки учитывали любые необнаруженные характеры отказов, установленные в ходе анализа отказов; и
.3 последствия основных характеров отказов, предписанных в теоретическом анализе.
15.3 Испытания по результатам АХПО на борту судна следует проводить с учетом положений, указанных в 5.3, 16.4 и 17.4 настоящего Кодекса, перед вводом судна в эксплуатацию.
Отчет об АХПО должен представлять собой самостоятельный документ с полным описанием судна, его систем и их функций, а также предполагаемой эксплуатации и условий окружающей среды в отношении характера, причин и последствий отказов, которое было бы понятно без необходимости прибегать к другим схемам и документам, не содержащимся в отчете. Если уместно, следует включать сделанные в ходе анализа допущения и блок-схемы систем. В отчете должно содержаться краткое изложение выводов и рекомендаций в отношении каждой из систем, рассмотренных в ходе анализа отказов систем и анализа отказов оборудования. В нем должны также перечисляться все вероятные отказы и степень их вероятности, в зависимости от случая, коррективные действия или эксплуатационные ограничения для каждой системы в каждом из анализируемых режимов эксплуатации. Отчет должен содержать программу испытаний, а также указывать любые отчеты о других испытаниях и другие испытания на основании АХПО.
ПРИМЕР БЛОК-СХЕМЫ СИСТЕМЫ
Рулевое устройство Дата ...........................
Аналитик .......................
где:
EP - электроэнергия
HP - гидроэнергия
ES - электрический сигнал
MS - механический сигнал
1 | Конструктивный отказ (повреждение) | 18 | Неправильное включение |
2 | Физическое сцепление или блокировка | 19 | Остановка невозможна |
3 | Вибрация | 20 | Пуск невозможен |
4 | Система не может остаться в том же положении | 21 | Включение невозможно |
5 | Система не может открыться | 22 | Преждевременное срабатывание |
6 | Система не может закрыться | 23 | Задержка в срабатывании |
7 | Отказ в открытом положении | 24 | Ошибочный ввод (в сторону увеличения) |
8 | Отказ в закрытом положении | 25 | Ошибочный ввод (в сторону уменьшения) |
9 | Внутренняя утечка | 26 | Ошибочный выход (в сторону увеличения) |
Внешняя утечка | 27 | Ошибочный выход (в сторону уменьшения) | |
11 | Отказ из-за допуска (высокий) | 28 | Потеря входных данных |
12 | Отказ из-за допуска (низкий) | Потеря выходных данных | |
13 | Случайное включение | 30 | Короткое замыкание (электрической цепи) |
14 | Прерывающаяся работа | Разрыв (электрической цепи) | |
15 | Неустойчивая работа | 32 | Утечка (электротока) |
16 | Неправильная индикация | 33 | Другие особые условия отказа применительно к характеристикам, требованиям и эксплуатационным ограничениям системы |
17 | Ограниченный поток |
См. следующую публикацию МЭК: 812 IEC 1985.
Наименование системы .................... | Номер .................................. | ||||||||||
Режим работы .................................... | Блок-схема системы .......... | ||||||||||
Таблица N .......................................... | .............................................. | ||||||||||
Дата .................................................... | .............................................. | ||||||||||
Фамилия аналитика ......................... | Чертежи .............................. | ||||||||||
Название или номер оборудования | Функция | Опознавательный номер | Характер отказа | Причина отказа | Последствие отказа | Обнаружение отказа | Коррективные действия | Степень последствия отказа | Вероятность отказа (если применимо) | Примечания | |
Местное последствие | Конечное последствие | ||||||||||
1.1 Для судов, эксплуатируемых в районах, где возможно обледенение, расчеты остойчивости должны быть выполнены с учетом следующих норм обледенения:
.1 30 кг/кв. м на открытых палубах и переходных мостиках;
.2 7,5 кг/кв. м площади боковой проекции каждого борта судна выше поверхности воды;
.3 площадь боковой проекции несплошных поверхностей поручней, рангоута (кроме мачт) и такелажа, а также площадь боковой проекции других мелких предметов должна быть учтена путем увеличения суммарной площади проекции сплошных поверхностей на 5 процентов, а статических моментов этой площади - на 10 процентов;
.4 снижение остойчивости ввиду асимметричного скопления льда на поперечной конструкции.
1.2 Для судов, эксплуатируемых в районах, где можно ожидать обледенение:
.1 В районах, указанных в 2.1, 2.3, 2.4 и 2.5, о которых известно, что условия обледенения в них значительно отличаются от указанных в пункте 1.1, установленные нормы обледенения можно принимать с поправочным коэффициентом от половины до двух.
.2 В районе, указанном в 2.2, где можно ожидать обледенение, превышающее вдвое величины, указанные в 1.1, могут применяться более высокие нормы, чем те, которые указаны в 1.1.
1.3 Должна иметься информация о допущениях, сделанных при расчете состояния судна в каждом из указанных в настоящем приложении случаев для установления:
.1 продолжительности рейса с точки зрения периода времени, затрачиваемого на путь до пункта назначения и возвращения в порт; и
.2 норм расхода топлива, воды, запасов и других расходных материалов во время рейса.
Применяя пункт 1, необходимо учитывать следующие районы обледенения:
.1 Район севернее широты 65°30'N - между долготой 28°W и западным побережьем Исландии; севернее северного побережья Исландии; севернее локсодромии, проходящей от широты 66°N, долготы 15°W, до широты 73°30'N, долготы 15°E, севернее широты 73°30'N - между долготами 15°E и 35°E и восточнее долготы 35°E, а также севернее широты 56°N в Балтийском море.
.2 Район севернее широты 43°N, ограниченный с запада побережьем Северной Америки и с востока локсодромией, проходящей от широты 43°N, долготы 48°W, до широты 63°N, долготы 28°W, и далее по долготе 28°W.
.3 Все морские районы севернее Северной Америки, западнее районов, указанных в подпунктах .1 и .2 настоящего пункта.
Карта вышеуказанных районов прилагается.
Суда, предназначенные для эксплуатации в районах возможного обледенения, должны быть:
.1 спроектированы так, чтобы свести к минимуму обледенение; и
.2 снабжены средствами для удаления льда в соответствии с требованиями Администрации.
НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ В НЕПОВРЕЖДЕННОМ СОСТОЯНИИ
Остойчивость таких судов должна рассматриваться в водоизмещающем режиме, переходном режиме и режиме хода на крыльях. При исследовании остойчивости необходимо также учитывать влияние внешних сил. Ниже для сведения приведены методы исследования остойчивости.
1.1 Водоизмещающий режим
Кренящий момент, возникающий во время маневрирования судна в водоизмещающем режиме, может быть вычислен по следующей формуле:
где:
- кренящий момент;
- скорость судна на циркуляции (м/с);
- водоизмещение (т);L - длина судна по ватерлинии (м);
KG - высота центра тяжести над килем (м).
Данная формула применима, когда отношение радиуса циркуляции к длине судна составляет от 2 до 4.
1.1.3 Соотношение между опрокидывающим и кренящим моментами с точки зрения критерия погоды
Остойчивость судна на подводных крыльях в водоизмещающем режиме может быть проверена на соответствие критерию погоды К следующим образом:
где:
- минимальный опрокидывающий момент, определенный с учетом бортовой качки;
- динамически приложенный кренящий момент, возникающий в результате давления ветра.Кренящий момент 
принимается равным произведению давления ветра 
на площадь парусности 
и на плечо центра парусности Z:
принимается равным произведению давления ветра на площадь парусности и на плечо центра парусности Z:
Величина кренящего момента принимается постоянной за весь период накренения судна.
Считается, что площадь парусности 
включает в себя проекции боковых поверхностей корпуса, надстройки и различных конструкций выше ватерлинии. Плечом центра парусности Z является расстояние по вертикали от ватерлинии до центра давления ветра, а за положение центра давления ветра может быть принят центр площади парусности.
включает в себя проекции боковых поверхностей корпуса, надстройки и различных конструкций выше ватерлинии. Плечом центра парусности Z является расстояние по вертикали от ватерлинии до центра давления ветра, а за положение центра давления ветра может быть принят центр площади парусности.Величины давления ветра, выраженные в паскалях (Па), при силе ветра 7 баллов по шкале Бофорта в зависимости от положения центра площади парусности приведены в таблице 1.
Бофорта при удалении на 100 морских миль от берега
Z над ватерлинией (м) | 1,0 | 1,5 | 2,0 | 2,5 | 3,0 | 3,5 | 4,0 | 4,5 | 5,0 |
Pv (Па) | 46 | 46 | 50 | 53 | 56 | 58 | 60 | 62 | 64 |
Примечание. Эти значения могут не подходить для всех районов.
в водоизмещающем режимеМинимальный опрокидывающий момент определяется по диаграммам статической и динамической остойчивости с учетом бортовой качки.
.1 Если используется диаграмма статической остойчивости, то 
определяется из условия равенства площадей, ограниченных кривыми опрокидывающего и восстанавливающего моментов (или плеч), с учетом бортовой качки, как показано на рис. 1, где 
- амплитуда бортовой качки, а МК - линия, проведенная параллельно оси абсцисс таким образом, что заштрихованные площади 
и 
будут равны.
определяется из условия равенства площадей, ограниченных кривыми опрокидывающего и восстанавливающего моментов (или плеч), с учетом бортовой качки, как показано на рис. 1, где - амплитуда бортовой качки, а МК - линия, проведенная параллельно оси абсцисс таким образом, что заштрихованные площади и будут равны.
если по оси ординат отложены моменты,
x водоизмещение, если по оси ординат отложены плечи остойчивости.
.2 Если используется диаграмма динамической остойчивости, то прежде всего должна быть найдена вспомогательная точка A. Для этого вправо от начала координат по оси абсцисс откладывается амплитуда качки и находится точка A' (см. рис. 2). Параллельно оси абсцисс откладывается отрезок AA', равный двойной амплитуде качки 
, и находится требуемая вспомогательная точка A. Из этой точки проводится касательная AC к диаграмме динамической остойчивости. От точки A на прямой, параллельной оси абсцисс, откладывается отрезок AB, равный 1 радиану (57,3°). Из точки B восстанавливается перпендикуляр 
до пересечения с касательной в точке E. Отрезок 
равен опрокидывающему моменту, если по оси ординат диаграммы динамической остойчивости отложены моменты. Если, однако, по этой оси отложены плечи динамической остойчивости, то тогда 
является плечом опрокидывающего момента, и в этом случае опрокидывающий момент 
определяется путем умножения отрезка 
(в метрах) на соответствующее водоизмещение судна, в метрических тоннах
, и находится требуемая вспомогательная точка A. Из этой точки проводится касательная AC к диаграмме динамической остойчивости. От точки A на прямой, параллельной оси абсцисс, откладывается отрезок AB, равный 1 радиану (57,3°). Из точки B восстанавливается перпендикуляр до пересечения с касательной в точке E. Отрезок равен опрокидывающему моменту, если по оси ординат диаграммы динамической остойчивости отложены моменты. Если, однако, по этой оси отложены плечи динамической остойчивости, то тогда является плечом опрокидывающего момента, и в этом случае опрокидывающий момент определяется путем умножения отрезка (в метрах) на соответствующее водоизмещение судна, в метрических тоннах
.3 Амплитуда бортовой качки 
определяется с помощью модельных и натурных испытаний на нерегулярном волнении как амплитуда наибольшего из 50 колебаний судна при бортовой качке, идущего под углом 90° к направлению волны при состоянии моря для наихудшего проектного условия. В случае отсутствия таких данных амплитуда качки принимается равной 15°.
определяется с помощью модельных и натурных испытаний на нерегулярном волнении как амплитуда наибольшего из 50 колебаний судна при бортовой качке, идущего под углом 90° к направлению волны при состоянии моря для наихудшего проектного условия. В случае отсутствия таких данных амплитуда качки принимается равной 15°..4 Диаграммы остойчивости ограничиваются углом заливания.
1.2 Переходный режим и режим хода на крыльях
1.2.2.1 Остойчивость в переходном режиме и в режиме хода на крыльях должна проверяться при всех вариантах нагрузки, возможных при предполагаемой эксплуатации судна.
1.2.2.2 Остойчивость в переходном режиме и в режиме хода на крыльях может определяться или путем расчета, или на основе данных, полученных в результате экспериментов на модели, и должна проверяться натурными испытаниями путем создания серии известных кренящих моментов с помощью перемещаемого от диагональной плоскости кренбалласта и регистрации углов крена от этих моментов. Результаты определения остойчивости в водоизмещающем режиме, режиме выхода на крылья, режиме установившегося движения на крыльях и при возвращении в водоизмещающий режим дадут характеристики остойчивости судна в различных состояниях во время перехода от одного режима к другому.
1.2.2.3 Угол крена в режиме хода на крыльях от скопления пассажиров у одного борта не должен превышать 8°. Во время переходного режима угол крена от скопления пассажиров у одного борта не должен превышать 12°. Распределение пассажиров должно определяться Администрацией с учетом указаний, изложенных в Приложении 7 к настоящему Кодексу.
1.2.3 Один из возможных методов определения метацентрической высоты (GM) в режиме хода на крыльях на стадии проектирования при данном крыльевом устройстве приводится на рис. 3.
где:
- часть нагрузки на крыльевое устройство, приходящаяся на носовое крыло, в процентах
- часть нагрузки на крыльевое устройство, приходящаяся на кормовое крыло, в процентах
- ширина погруженной части носового крыла
- ширина погруженной части кормового крылаa - высота подъема нижней кромки киля над поверхностью воды
g - высота центра тяжести над нижней кромкой киля
- угол между горизонтальной плоскостью и плоскостью носового крыла
- угол между горизонтальной плоскостью и плоскостью кормового крылаS - высота центра тяжести над поверхностью воды.
2.1 Водоизмещающий режим
.1 Остойчивость в водоизмещающем режиме должна удовлетворять положениям 2.3 и 2.6 настоящего Кодекса.
.2 Пункты 1.1.2 - 1.1.5 настоящего Приложения применимы для такого типа судов в водоизмещающем режиме.
2.2.1 Остойчивость должна исследоваться путем моделирования на вычислительной машине, позволяющего оценить движения судна, его поведение и реакцию в нормальных и предельных условиях эксплуатации, а также под влиянием каких-либо нарушений в работе.
2.2.2 Должно быть исследовано изменение остойчивости в результате любых возможных повреждений в системах или нарушений в режимах работы во время переходной стадии, которые могут создать угрозу для водонепроницаемости и остойчивости судна.
2.3 Режим хода на крыльях
Остойчивость судна в режиме хода на крыльях должна удовлетворять положениям 2.4 настоящего Кодекса. Кроме того, должны применяться положения пункта 2.2 настоящего Приложения.
2.4 Пункт 1.2.2 настоящего Приложения должен применяться соответствующим образом к данному типу судов, и любое моделирование на вычислительных машинах или проектные расчеты должны проверяться натурными испытаниями.
Список изменяющих документов (в ред. Резолюции Международной морской организации от 08.12.2006 N MSC.221(82)) |
Многокорпусное судно в неповрежденном состоянии при бортовой качке на волнении должно иметь остойчивость достаточную, чтобы успешно противостоять воздействию либо скоплению пассажиров, либо циркуляции на высокой скорости, описанных в 1.4. Остойчивость судна должна считаться достаточной при условии соблюдения положений настоящего пункта.
Площадь (A1), ограниченная кривой GZ до угла 
, должна составлять по меньшей мере:
, должна составлять по меньшей мере:
где: 
- меньший из следующих углов:
- меньший из следующих углов:.1 угла заливания;
.2 угла, при котором возникает максимальная величина GZ; и
.3 30°.
1.2 Максимальная величина GZ
Максимальная величина GZ должна возникать при угле по меньшей мере 10°.
Плечо кренящего момента под воздействием ветра должно приниматься постоянным при всех углах крена и должно рассчитываться следующим образом:
(см. рис. 1)
HL2 = 1,5HL1 (м) (см. рис. 1),
где:
<*> = 500 (Па)--------------------------------
для судов ограниченного плавания может быть уменьшена с одобрения Администрации.A - площадь боковой проекции части судна над наименьшей эксплуатационной ватерлинией (кв. м)
Z - расстояние по вертикали от центра A до точки посередине наименьшей эксплуатационной осадки (м)
- водоизмещение (т)Крен ввиду скопления пассажиров у одного борта судна или ввиду циркуляции на высокой скорости, в зависимости от того, что приводит к большей его величине, должен применяться в сочетании с плечом кренящего момента, возникающего под воздействием ветра (HL2).
.1 Крен ввиду скопления пассажиров
При расчете величины крена ввиду скопления пассажиров должно быть определено плечо кренящего момента, возникающего в результате скопления пассажиров, с использованием допущений, указанных в 2.10 настоящего Кодекса.
.2 Крен ввиду циркуляции на высокой скорости
При расчете величины крена ввиду циркуляции на высокой скорости должно быть определено плечо кренящего момента, возникающего в результате циркуляции на высокой скорости, с использованием следующей формулы:
где:
TL - плечо кренящего момента при циркуляции (м)
- скорость судна на циркуляции (м/с)R - радиус циркуляции (м)
KG - высота центра тяжести по вертикали над килем (м)
d - средняя осадка (м)
1.5 Бортовая качка на волнении (рис. 1)
Влияние на остойчивость судна бортовой качки на волнении должно быть показано математическим способом. При этом остаточная площадь (A2), ограниченная кривой GZ, т.е. за углом крена 
, должна составлять по меньшей мере 0,028 м.рад до угла крена при бортовой качке 
. При отсутствии результатов модельных испытаний или других данных 
должна приниматься равной 15° или величине 
, в зависимости от того, какая из величин меньше.
, должна составлять по меньшей мере 0,028 м.рад до угла крена при бортовой качке . При отсутствии результатов модельных испытаний или других данных должна приниматься равной 15° или величине , в зависимости от того, какая из величин меньше.2.1 Метод применения критериев в диаграмме остаточной остойчивости подобен методу в отношении остойчивости в неповрежденном состоянии, за исключением того, что судно в конечном состоянии после повреждения следует рассматривать как имеющее достаточный уровень остаточной остойчивости при условии, что:
.1 требуемая площадь A2 должна составлять не менее 0,028 м.рад (см. рис. 2); и
.2 нет требования относительно угла, при котором должна возникать максимальная величина GZ.
2.2 Плечо кренящего момента, возникающего под воздействием ветра, на диаграмме остаточной остойчивости должно приниматься постоянным при всех углах крена и должно рассчитываться следующим образом:
где:
A - площадь боковой проекции части судна над наименьшей эксплуатационной ватерлинией (кв. м)
Z - расстояние по вертикали от центра A до точки посередине наименьшей эксплуатационной осадки (м)
- водоизмещение (т)2.3 Должны использоваться те же самые величины угла бортовой качки, что и в случае остойчивости в неповрежденном состоянии.
2.4 Точка затопления важна и считается завершающей диаграмму остаточной остойчивости. Площадь A2 должна быть поэтому усечена на угле заливания.
2.5 Остойчивость судна в конечном состоянии после повреждения должна быть изучена, и должно быть показано, что она удовлетворяет критериям, когда судно имеет повреждение, указанное в 2.6 настоящего Кодекса.
2.6 На промежуточных стадиях затопления максимальное плечо восстанавливающего момента должно составлять по меньшей мере 0,05 м, а угол положительного плеча восстанавливающего момента должен составлять по меньшей мере 7°. Во всех случаях необходимо допускать только одно повреждение корпуса и только одну свободную поверхность.
3.1 При применении плечей кренящего момента к диаграммам остойчивости в неповрежденном и поврежденном состоянии должно учитываться следующее:
3.1.1 в случае неповрежденного состояния:
.1 плечо кренящего момента, возникающего под воздействием ветра, - постоянный ветер (HL1); и
.2 плечо кренящего момента, возникающего под воздействием ветра (включая влияние порывов ветра), плюс плечи кренящего момента, возникающего либо ввиду скопления пассажиров, либо ввиду циркуляции на скорости, в зависимости от того, какая из величин больше (HTL).
3.1.2 в случае поврежденного состояния:
.1 плечо кренящего момента, возникающего под воздействием ветра, - постоянный ветер (HL3); и
.2 плечо кренящего момента, возникающего под воздействием ветра, плюс плечо кренящего момента, возникающего ввиду скопления пассажиров (HL4).
3.2 Углы крена, возникающего под воздействием постоянного ветра
3.2.1 Углы крена, возникающего под воздействием постоянного ветра, когда плечо кренящего момента HL1, полученное согласно 1.3, применяется к диаграмме остойчивости в неповрежденном состоянии, не должны превышать 16°; и
3.2.2 Угол крена, возникающего под воздействием постоянного ветра, когда плечо кренящего момента HL3, полученное согласно 2.2, применяется к диаграмме остаточной остойчивости после повреждения, не должен превышать 20°.
HL1 - плечо кренящего момента под воздействием ветра
HTL - плечо кренящего момента под воздействием ветра плюс порывов ветра, плюс (скопления пассажиров или циркуляции)
HL1 - плечо кренящего момента под воздействием ветра
HTL - плечо кренящего момента под воздействием ветра плюс порывов ветра, плюс (скопления пассажиров или циркуляции)
HL3 - плечо кренящего момента под воздействием ветра
HL4 - плечо кренящего момента под воздействием ветра плюс скопления пассажиров
- угол максимальной GZ
- угол заливания
- угол бортовой качки
- угол равновесия, допуская, что нет влияния ветра, скопления пассажиров или циркуляции
- угол крена ввиду плеча кренящего момента HL2, HTL, HL3 или HL4A1 >= площади, требуемой в 1.1
A2 <= 0,028 м.рад
СООТВЕТСТВИЯ ТРЕБОВАНИЯМ, ОТНОСЯЩИЕСЯ
К ЭКСПЛУАТАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ
Настоящее Приложение применяется к судам всех типов. Для оценки эксплуатационной безопасности должны проводиться испытания прототипа судна новой конструкции или конструкции, включающей новые особенности, которые могут изменить результаты предыдущих испытаний. Испытания должны проводиться по графику, согласованному между Администрацией и заводом-изготовителем. Если условия эксплуатации требуют дополнительных испытаний (например, низкая температура), Администрация или власти государства базового порта, в зависимости от случая, могут потребовать дополнительную демонстрацию работы. Должны иметься функциональные описания, технические спецификации и спецификации систем, необходимые для понимания и оценки эксплуатационных характеристик судов.
Цель этих испытаний заключается в предоставлении необходимой информации и руководящих указаний, с тем чтобы судно могло безопасно эксплуатироваться в нормальных и аварийных условиях при расчетной скорости и состоянии окружающей среды.
В качестве требований приведены нижеследующие процедуры, касающиеся проверки эксплуатационных характеристик судов.
1.1 Общие положения
1.1.1 Судно должно отвечать применимым эксплуатационным требованиям, указанным в главе 17 настоящего Кодекса и в настоящем Приложении, в отношении всех крайних значений распределения пассажиров и нагрузки, для которых требуется освидетельствование. Предельную высоту волн, относящуюся к различным режимам эксплуатации, следует проверять путем испытаний и анализов судна того типа, для которого запрашивается освидетельствование.
1.1.2 Контроль за выполнением судном эксплуатационных требований должен осуществляться в соответствии с процедурами, установленными заявителем для требуемого вида эксплуатации. Процедурами, которые должны быть установлены, должны быть процедуры пуска, процедуры плавания, процедуры нормальной и аварийной остановки и маневрирования.
1.1.3 Процедуры, установленные согласно 1.1.2, должны:
.1 показывать, что обычные маневры и реакция судна на отказы соответствуют эксплуатационным характеристикам;
.2 использовать методы и устройства, являющиеся безопасными и надежными; и
.3 включать допуски на любые задержки в выполнении процедур, которые могут разумно ожидаться при эксплуатации.
1.1.4 Требуемые в настоящем Приложении процедуры следует выполнять на воде достаточной глубины, с тем чтобы не повлиять на эксплуатационные характеристики судна.
1.1.5 Испытания должны проводиться при минимальном возможном весе, а дополнительные испытания должны проводиться при максимальном весе, достаточном для определения необходимости в дополнительных ограничениях и испытаниях для изучения влияния веса.
2.1 Это испытание должно определять ускорение, возникающее при остановке судна на тихой воде без пассажиров или груза в следующих условиях:
.3 внезапная остановка с полного хода при максимальной эксплуатационной скорости и при любой скорости переходного режима.
2.2 Испытания, упомянутые в 2.1.1 и 2.1.2, должны документально подтверждать, что ускорения не превышают уровня безопасности 1, указанного в Приложении 3, когда рычаги управления используются в соответствии с письменными процедурами, приведенными в наставлении по эксплуатации судна, или в автоматическом режиме. Если во время нормальной остановки уровень безопасности 1 будет превышен, системы управления должны быть видоизменены во избежание такого превышения, или должно требоваться, чтобы во время нормальной остановки пассажиры сидели. Если во время аварийной остановки уровень безопасности 1 будет превышен, то письменные процедуры, указанные в наставлении по эксплуатации судна, должны включать подробную информацию относительно того, каким образом избегать такого превышения, или во избежание превышения должны быть видоизменены системы управления.
2.3 Испытание, упомянутое в 2.1.3, должно документально подтверждать, что ускорения не превышают уровня безопасности 2, указанного в Приложении 3, когда рычаги управления в автоматическом режиме используются таким образом, что возникают самые большие ускорения. Если уровень безопасности 2 превышен, то наставление по эксплуатации судна должно включать предупреждение о том, что в случае внезапной остановки с полного хода существует опасность причинения травм пассажирам.
2.4 Другие испытания должны проводиться повторно во время циркуляции судна, с тем чтобы определить, необходимы или нет любые ограничения по скорости во время маневров.
3.1 Это испытание должно установить эксплуатационные характеристики судна и ускорения, возникающие в режимах хода без нагрузки от пассажиров или груза в следующих условиях:
.1 нормальными условиями эксплуатации являются условия, в которых судно будет безопасно идти любым курсом при ручном управлении, управлении с помощью авторулевого или управлении с помощью любой автоматической системы управления в нормальном режиме работы; и
.2 наихудшими предполагаемыми условиями, упомянутыми в 1.4.48 настоящего Кодекса, являются условия, в которых должна быть обеспечена возможность поддерживать безопасный ход без особых навыков рулевого. Однако ход любым курсом относительно ветра и волнения может быть неосуществим. Для типа судов, имеющих более высокие рабочие стандарты в неводоизмещающем режиме, должны быть также определены эксплуатационные характеристики и ускорения в водоизмещающем режиме во время эксплуатации в наихудших предполагаемых условиях.
3.2 Условия эксплуатации, определенные в 3.1, должны быть определены и документально подтверждены натурными испытаниями по меньшей мере при двух соответствующих состояниях моря, а также при встречном волнении, волнении с траверза и попутном волнении. Продолжительность испытания должна составлять по меньшей мере 15 мин. Для проверки эксплуатационных характеристик в наихудших предполагаемых условиях могут использоваться модельные испытания и математическое моделирование.
Пределы нормальных эксплуатационных условий должны документально подтверждаться измерениями скорости судна, курса относительно волн, а также интерполяционными измерениями максимальных ускорений по горизонтали в соответствии с пунктом 2 Приложения 3. В максимально возможной степени должны выполняться измерения высоты и периода волн.
Пределы наихудших предполагаемых условий должны документально подтверждаться измерениями скорости судна, высоты и периода волн, курса относительно волн, а также среднеквадратичными значениями ускорений по горизонтали в соответствии с 2.4 Приложения 3 и ускорений по вертикали рядом с центром тяжести судна по длине. Среднеквадратичные значения могут использоваться для экстраполяции максимальных значений. Для получения ожидаемых максимальных значений, относящихся к конструктивной расчетной нагрузке и уровням безопасности (1 на превышение в 5 мин), среднеквадратичные значения следует помножить на 0,3, или
где:
N - число последовательных амплитуд в течение соответствующего периода.
Если модельными испытаниями и математическими расчетами не показано иное, можно допустить линейную зависимость между высотой волн и ускорениями на основании измерений, выполненных при двух состояниях моря. Пределы наихудших предполагаемых условий должны быть документально отражены как относительно безопасности пассажиров в соответствии с 2.4 Приложения 3, так и относительно фактической конструктивной расчетной нагрузки судна.
3.3 Испытания и проверки должны документально отражать предельную высоту волн для безопасной эксплуатации судна:
.1 при нормальной эксплуатации на максимальной эксплуатационной скорости ускорения не должны превышать уровня безопасности 1, указанного в Приложении 3, со средней величиной 1 в течение 5-минутного периода. Наставление по эксплуатации судна должно включать подробное описание последствий уменьшения скорости или изменения курса относительно волн во избежание превышения уровня безопасности.
.2 в наихудших предполагаемых условиях при уменьшенной, насколько это необходимо, скорости ускорения не должны превышать уровня безопасности 2, указанного в Приложении 3, со средним значением 1 в течение 5-минутного периода, а любые другие характеристики движения судна, такие как килевая, бортовая качка и рыскание, не должны превышать уровней, которые могут снизить безопасность пассажиров. В наихудших предполагаемых условиях при уменьшенной, насколько это необходимо, скорости, судно должно иметь безопасную маневренность и достаточную остойчивость, с тем чтобы оно могло продолжить безопасное следование к ближайшему месту убежища при условии обеспечения осторожности в управлении. Следует требовать, чтобы пассажиры размещались на сиденьях, когда указанный в Приложении 3 уровень безопасности 1 превышен; и
.3 в пределах фактической конструктивной расчетной нагрузки судна при уменьшенной скорости и изменении курса, если необходимо.
3.4 Поворотливость и маневренность
Должны быть обеспечены безопасная управляемость и маневренность судна при:
.1 эксплуатации в водоизмещающем режиме;
.2 эксплуатации в неводоизмещающем режиме;
.3 отрыве от воды, посадке на воду;
.4 любых промежуточных или переходных режимах, в зависимости от случая; и
.5 швартовке, в зависимости от случая.
4.1 Общие положения
На основании результатов натурных испытаний, проведенных посредством моделирования возможных отказов оборудования, должны быть изучены и разработаны пределы безопасной эксплуатации, специальные процедуры управления и любые, эксплуатационные ограничения.
Подлежащими исследованию отказами должны быть такие отказы, которые приводят к значительным или более серьезным последствиям, установленным на основании оценки АХПО или подобного анализа.
Подлежащие исследованию отказы должны быть согласованы между заводом-изготовителем судна и Администрацией, и каждый отдельный отказ должен быть исследован с помощью передовых методов.
4.2 Цели испытаний
Результатами исследования каждого отказа должны быть:
.1 определение безопасных пределов эксплуатации судна во время отказа, сверх которых отказ приведет к ухудшению безопасности ниже уровня 2;
.2 определение действий членов экипажа, если таковые требуются, с целью уменьшения или нейтрализации последствий отказа; и
.3 определение ограничений судна или механизмов, которые необходимо соблюдать, с тем чтобы судно могло проследовать в место убежища при наличии отказа.
4.3 Отказы, подлежащие исследованию
Отказы оборудования должны включать, но не ограничиваться этим, следующее:
.1 полную потерю тяговой мощности;
.2 полную потерю подъемной силы (для СВП и скеговых СВП);
.3 полный отказ органов управления одной системой обеспечения движения судна;
.4 непреднамеренное приложение к одной системе полного упора (положительного или отрицательного);
.5 отказ органов управления одной системы управления курсом;
.6 непреднамеренное полное отклонение одной системы управления курсом;
.7 отказ органов управления дифферентной системы;
.8 непреднамеренное полное отклонение одного элемента дифферентной системы; и
.9 полную потерю электропитания.
Отказы должны полностью отражать условия эксплуатации и должны моделироваться как можно точнее при самом критическом маневре судна, при котором влияние отказа будет максимальным.
4.4 Испытание при нерабочем состоянии
С целью определения поведения судна и его положения относительно ветра и волнения, с тем чтобы установить условия эвакуации с судна, следует остановить судно и отключить все главные механизмы на время, достаточное для того, чтобы стабилизировать его курс относительно ветра и волн. Это испытание следует проводить, когда есть возможность, с тем чтобы определить характер проектного поведения судна при нерабочем состоянии в различных ветровых и волновых режимах.
ВМЕСТИМОСТИ И СИДЕНИЙ ДЛЯ ЭКИПАЖА
Цель настоящих критериев состоит в обеспечении требований к вместимости и сиденьям для экипажа, креплениям и приспособлениям сидений, а также их установке для сведения к минимуму возможности причинения травм находящимся на судне людям и/или создания препятствий для выхода/входа в случае столкновения судна.
2.1 Требования настоящего пункта применяются к сиденьям для экипажа и их вместимости на судах, имеющих расчетную нагрузку при столкновении менее 3 g.
2.2 Все сиденья, к которым применяется настоящий пункт, вместе с их опорами и палубными креплениями должны иметь такую конструкцию, чтобы выдерживать по меньшей мере следующие статические силы, приложенные в направлении судна:
.2 Направление в корму: сила, составляющая 1,5 кН,
.4 Вертикально вниз: сила, составляющая 2,25 кН, и
.5 Вертикально вверх: сила, составляющая 1,5 кН.
Если эти силы прилагаются вдоль сиденья, их следует прилагать по горизонтали к спинке сиденья в 350 мм над плоскостью сиденья. Если силы прилагаются к сиденью в поперечном направлении, их следует прилагать по горизонтали к плоскости сиденья. Прилагаемые вертикально вверх силы должны быть равномерно распределены по углам каркаса плоскости сиденья. Прилагаемые вертикально вниз силы должны быть равномерно распределены по плоскости сиденья.
Если секция состоит более чем из одного сиденья, эти силы во время испытаний должны прилагаться к каждому сиденью одновременно.
2.3 При приложении сил к сиденью следует учитывать, в какую сторону по отношению к судну оно обращено. Например, если сиденье обращено в сторону борта, поперечная сила прилагается вдоль сиденья, а сила, направленная в нос судна, прилагается поперек сиденья.
2.4 Каждая подвергаемая испытанию секция сидений должна быть прикреплена к опорной конструкции так, как она прикрепляется к палубной конструкции судна. Хотя для этих испытаний может использоваться жесткая опорная конструкция, предпочитается опорная конструкция, имеющая такую же прочность и жесткость, как и опорная конструкция на судне.
2.5 Силы, описанные в 2.2.1 - 2.2.3, должны прилагаться к сиденью через цилиндрическую поверхность радиусом 82 мм и шириной, по меньшей мере равной ширине сиденья. Поверхность должна быть снабжена по меньшей мере одним динамометрическим преобразователем для измерения указанных сил.
2.6 Сиденье должно считаться приемлемым, если:
.1 под воздействием сил, упомянутых в 2.2.1 - 2.2.3, постоянное смещение, измеренное в точке приложения силы, составляет не более 400 мм;
.2 во время испытаний никакая часть сиденья, его крепления или приспособления полностью не разобщаются;
.3 сиденье прочно удерживается на месте, даже если одно или несколько креплений частично разобщены, а все блокирующие системы остаются в закрытом положении на протяжении всего испытания (системы регулировки и блокировки после испытания не обязательно должны быть в рабочем состоянии); и
.4 жесткие детали сиденья, с которыми может соприкасаться человек, должны иметь изогнутую поверхность с радиусом по меньшей мере 5 мм.
2.7 Вместо требований настоящего раздела могут использоваться требования раздела 3 при условии, что используемые при испытаниях ускорения составляют по меньшей мере 3 g.
3.1 Требования настоящего раздела применяются к сиденьям для экипажа и их вместимости на судах, расчетная нагрузка при столкновении которых составляет 3 g или больше.
3.2 Все сиденья, к которым применяется настоящий раздел, их опорная конструкция, крепление к палубной конструкции, поясной ремень безопасности, если имеется, и плечевой ремень, если имеется, должны быть спроектированы так, чтобы выдерживать максимальную силу ускорения, которая может прилагаться к ним во время расчетного столкновения. Следует учитывать ориентацию сиденья относительно силы ускорения (т.е. обращено ли сидение в нос, корму судна или в сторону борта).
3.3 Импульс ускорения, которому подвергается сиденье, должен отображать картину изменения столкновения судна во времени. Если картина изменения столкновения во времени не известна или не может быть моделирована, можно использовать указанный на рисунке график картины изменения ускорения во времени.
3.4 На испытательном стенде каждая секция сидений и ее приспособления (например, поясные ремни безопасности и плечевые ремни) должны быть прикреплены к опорной конструкции так, как они прикрепляются к палубной конструкции судна. Опорной конструкцией может быть жесткая поверхность, однако предпочитается опорная конструкция, имеющая такую же прочность и жесткость, как и опорная конструкция на судне. Другие сиденья и/или столы, с которыми во время столкновения может соприкасаться человек, должны располагаться на испытательном стенде с такой ориентацией и закрепляться так, чтобы это соответствовало их ориентации и методу крепления на судне.
3.5 Во время динамического испытания сидений на сиденье в прямом сидячем положении должен быть помещен испытательный манекен размерами 50 процентов человека, соответствующий классам заменителя человека "Хайбрид-II" или "Хайбрид-III" (предпочтительно) (если нет более совершенного по конструкции испытательного манекена). Если типичная секция состоит более чем из одного сиденья, манекен следует помещать на каждое сиденье секции. Манекен или манекены должны быть закреплены на сиденьях в соответствии с порядком, предписанным в признанных национальных стандартах <*>, и с использованием только поясного ремня безопасности и плечевого ремня, если они имеются. Столы для приема пищи и другие подобные приспособления следует располагать в положении, при котором возникает наибольшая вероятность причинения травм сидящему человеку.
--------------------------------
<*> Признанные национальные стандарты включают ECE 80 с дополнением 79, ADR 66/00 Австралии и "NCHRP Report 350" Соединенных Штатов. Другие национальные стандарты, равноценные этим стандартам, могут считаться приемлемыми.
3.6 Испытательный манекен должен быть снабжен приборами и откалиброван в соответствии с требованиями признанного национального стандарта, с тем чтобы можно было произвести расчет критерия травмы головы, расчет коэффициента травмы грудной клетки, измерение силы, действующей на бедро, а также измерение, если возможно, удлинения и сгибания шеи, измерение максимального относительного ускорения в районе тазобедренного сустава и измерение максимальной нагрузки на тазобедренный сустав в направлении позвоночника.
3.7 Если в испытаниях используется более чем один манекен, то оснащаться приборами должен манекен, находящийся на сиденье, которое имеет наибольшую вероятность причинения травмы сидящему на нем человеку. Другие манекены приборами могут не оснащаться.
3.8 Следует проводить испытания и снимать показания приборов с частотой, достаточной для надежной демонстрации реакций манекена в соответствии с требованиями признанного национального стандарта.
3.9 Секция сидений, испытанная в соответствии с требованиями настоящего раздела, должна считаться приемлемой, если:
.1 Секция сидений и столы, входящие в секцию сидений или находящиеся в зоне ее расположения, не отсоединяются от опорной палубной конструкции и не деформируются так, чтобы человек не смог освободиться или чтобы ему была причинена травма.
.2 Поясной ремень безопасности, если имеется, при ударе не отстегивается и остается в районе тазобедренного сустава испытательного манекена. Плечевой ремень, если имеется, при ударе не отстегивается и остается в непосредственной близости от плеча испытательного манекена. После удара разобщающие механизмы должны оставаться в рабочем состоянии.
.3 Удовлетворены следующие критерии приемлемости:
.1 критерий травмы головы (HIC), рассчитанный в соответствии с формулой, не превышает 500
где:
и 
- время начала и конца (в секундах) промежутка, в котором HIC имеет максимальное значение. Выражение a(t) - результирующее измеренное ускорение, возникающее в голове манекена, в g;.2 коэффициент травмы грудной клетки (TTI), рассчитанный в соответствии с формулой, не превышает 30 g, за исключением периодов времени, составляющих менее 3 мс
где:
- ускорение, в g, возникающее в районе либо верхнего, либо нижнего ребра; и
- ускорение, в g, в районе нижнего участка позвоночника;.3 максимальное ускорение в районе тазобедренного сустава не превышает 130 g;
.4 максимальная нагрузка на тазобедренный сустав, измеренная по оси позвоночника, не превышает 6,7 кН;
.5 сгибание шеи не превышает 88 Нм, если измерено;
.6 удлинение шеи не превышает 48 Нм, если измерено; и
.7 сила, действующая на бедро, не превышает 10 кН, за исключением того, что она не может превышать 8 кН в течение периодов времени, составляющих более 20 мс.
.4 Нагрузки на ремни в районе верхней части туловища не превышают 7,8 кН или в общей сложности 8,9 кН, если используются двойные ремни.
1.1 Все открытые двусторонние спасательные плоты должны:
.1 быть изготовлены качественно и из надлежащих материалов;
.2 не повреждаться на месте установки в диапазоне температуры воздуха - 18 °C до + 65 °C;
.3 быть способны эксплуатироваться в диапазоне температуры воздуха от - 18 °C до + 65 °C, а также в диапазоне температуры морской воды от - 1 °C до + 30 °C;
.4 не подвергаться гниению, быть коррозионностойкими и не подвергаться чрезмерному агрессивному действию морской воды, нефти или грибков;
.5 быть устойчивыми и сохранять свою форму в надутом состоянии и при полной загрузке; и
.6 быть снабжены световозвращающим материалом, если он будет способствовать их обнаружению, в соответствии с рекомендациями, принятыми Организацией <*>.
--------------------------------
<*> См. Рекомендацию об использовании и установке световозвращающих материалов на спасательных средствах, принятую Организацией Резолюцией A.658(16).
2.1 Открытый двусторонний спасательный плот должен иметь такую конструкцию, чтобы, будучи сброшенным в воду в контейнере с высоты 10 м, спасательный плот и его снабжение работали удовлетворительно. Если открытый двусторонний спасательный плот установлен на высоте более 10 м над ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке, он должен быть типа, который удовлетворительно прошел испытание сбрасыванием по меньшей мере с этой высоты.
2.2 Открытый двусторонний плавучий спасательный плот должен выдерживать неоднократные прыжки на него с высоты по меньшей мере 4,5 м.
2.3 Открытый двусторонний спасательный плот и его оборудование должны иметь такую конструкцию, чтобы их можно было буксировать со скоростью 3 узла на тихой воде, когда плот нагружен его полным комплектом людей и снабжения, с развернутым плавучим якорем.
2.4 Открытый двусторонний спасательный плот, когда он полностью надут, должен обеспечивать посадку людей из воды, независимо от того, какой стороной он всплыл.
2.5 Главная камера плавучести должна быть разделена:
.1 по меньшей мере на два отдельных отсека, надуваемых каждый через свой собственный невозвратный клапан; и
.2 камеры плавучести должны быть устроены так, чтобы в случае повреждения какого-либо одного из отсеков или в случае, если какой-либо один из отсеков не будет надут, неповрежденные отсеки могли поддерживать на плаву число сидящих в нормальном положении людей массой 75 кг каждый, допускаемое к размещению на спасательном плоту, с положительным надводным бортом по всему периметру открытого двустороннего спасательного плота.
2.6 Днище открытого двустороннего спасательного плота должно быть водонепроницаемым.
2.7 Открытый двусторонний спасательный плот должен надуваться нетоксичным газом с помощью системы, отвечающей требованиям правила III/39 Конвенции. Наполнение газом должно занимать не более одной минуты при температуре окружающей среды от + 18 °C до + 20 °C и не более трех минут при температуре окружающей среды - 18 °C. После наполнения открытый двусторонний спасательный плот должен сохранять свою форму, когда он нагружен его полным комплектом людей и снабжения.
2.8 Каждый отсек надувного плота должен быть способен выдерживать давление, по меньшей мере в три раза превышающее рабочее давление, и должен быть защищен от возникновения давления, в два раза превышающего рабочее давление, либо с помощью предохранительных клапанов, либо путем ограничения количества подаваемого газа. Должна быть предусмотрена возможность подкачки отсеков насосом или мехами.
2.9 Поверхность труб плавучести должна быть из нескользящего материала. По меньшей мере 25 процентов этих труб должны быть хорошо различимого цвета.
2.10 Число людей, допускаемое к размещению на открытом двустороннем спасательном плоту, должно равняться меньшему из следующих чисел:
.1 наибольшее целое число, полученное от деления объема главных труб плавучести в надутом состоянии в кубических метрах (в который для этой цели не включаются поперечные банки, если таковые имеются) на 0,096; или
.2 наибольшее целое число, полученное от деления внутренней горизонтальной площади сечения открытого двустороннего спасательного плота в квадратных метрах (в которую для этой цели может включаться поперечная банка или банки, если таковые имеются), измеренной до внутренней кромки труб плавучести, на 0,372; или
.3 число людей средней массой 75 кг с надетыми спасательными жилетами, которые могут сидеть с внутренней стороны труб плавучести, не мешая работе оборудования спасательного плота.
3.1 Открытый двусторонний спасательный плот должен быть снабжен спасательными леерами, обнесенными и надежно закрепленными, с провесами с его внутренней и наружной стороны.
3.2 Открытый двусторонний спасательный плот должен иметь надежный фалинь длиной, достаточной для автоматического надувания при достижении плотом поверхности воды. На открытых двусторонних спасательных плотах, имеющих более 30 человек, должен быть установлен дополнительный конец для подтягивания плота к борту.
3.3 Разрывное усилие фалиня и относящихся к нему приспособлений, включая средства крепления его к открытому двустороннему спасательному плоту, за исключением слабого звена, требуемого правилом III/39 Конвенции, должно быть:
.1 7,5 кН для открытых двусторонних спасательных плотов вместимостью до 8 человек;
.2 10,0 кН для открытых двусторонних спасательных плотов вместимостью от 9 до 30 человек; и
.3 15,0 кН для открытых двусторонних спасательных плотов вместимостью более 30 человек.
3.4 Открытый двусторонний спасательный плот должен быть оснащен по меньшей мере следующим количеством надутых посадочных площадок, позволяющих находящимся в воде людям забраться на плот, независимо от того, какой стороной он всплыл:
.1 одной посадочной площадкой для открытых двусторонних спасательных плотов вместимостью до 30 человек; или
.2 двумя посадочными площадками для открытых двусторонних спасательных плотов вместимостью более 30 человек, причем такие посадочные площадки должны быть разнесены на 180° друг от друга.
3.5 Открытый двусторонний спасательный плот должен иметь водяные карманы, отвечающие следующим требованиям:
.1 площадь сечения карманов должна иметь форму равнобедренного треугольника, причем основание треугольника должно быть прикреплено к трубам плавучести открытого двустороннего спасательного плота;
.2 конструкция должна быть такой, чтобы карманы заполнялись водой приблизительно на 60 процентов вместимости в течение 15 - 25 с после развертывания;
.3 карманы, прикрепленные к каждой трубе плавучести, обычно должны иметь общую вместимость от 125 до 150 л для надувных открытых двусторонних спасательных плотов вместимостью до 10 человек включительно;
.4 карманы, прикрепленные к каждой трубе плавучести спасательных плотов, рассчитанных на размещение более 10 человек, должны иметь, насколько это практически возможно, общую вместимость (12 x N) литров, где N - число размещаемых людей;
.5 каждый карман на трубе плавучести должен быть прикреплен так, чтобы в развернутом положении он крепился по всей длине своих верхних кромок к самой нижней части нижней трубы плавучести или рядом с ней; и
.6 карманы должны быть распределены симметрично по окружности спасательного плота, причем между карманами должен быть достаточный промежуток, обеспечивающий свободный выход воздуха.
3.6 На верхней и нижней поверхностях труб плавучести должна быть установлена по меньшей мере одна лампочка с ручным выключателем, отвечающая требованиям.
3.7 На каждой стороне днища спасательного плота должны быть установлены надлежащие автоматические водоотливные устройства:
.1 одно - для открытых двусторонних спасательных плотов вместимостью до 30 человек; или
.2 два - для открытых двусторонних спасательных плотов вместимостью более 30 человек.
.1 одно плавучее спасательное кольцо, прикрепленное к плавучему спасательному линю длиной не менее 30 м и прочностью на разрыв по меньшей мере 1 кН;
.2 два нескладных ножа в безопасном исполнении с плавучей ручкой, прикрепленной к открытому двустороннему спасательному плоту с помощью легких линей. Они должны храниться в карманах таким образом, чтобы, независимо от того, какой стороной всплыл открытый двусторонний спасательный плот, один нож всегда находился на верхней поверхности верхней трубы плавучести в удобном месте, с которого можно легко перерезать фалинь;
.3 один плавучий черпак;
.4 две губки;
.5 один плавучий якорь, постоянно прикрепленный к открытому двустороннему спасательному плоту так, чтобы при надувании открытого двустороннего спасательного плота его можно было легко спустить на воду. Положение плавучего якоря должно быть заметно обозначено на обеих трубах плавучести;
.6 два плавучих гребка;
.7 одну аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке, которая после употребления может быть снова плотно закрыта;
.8 один свисток или другой равноценный звуковой сигнал;
.9 два фальшфейера;
.10 один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по азбуке Морзе, с одним запасным комплектом батарей и одной запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке;
.11 один комплект ремонтного оборудования для устранения проколов в отсеках плавучести; и
.12 один насос или одни меха для подкачки.
3.9 Оборудование, указанное в 3.8, обозначается как "HSC Pack".
3.10 В необходимых случаях снабжение должно храниться в контейнере, который должен находиться на открытом двустороннем спасательном плоту в закрепленном положении, за исключением случаев, когда он является неотъемлемой частью открытого двустороннего спасательного плота или прикреплен к нему постоянно, и быть способен плавать в воде в течение не менее 30 мин без ущерба для его содержимого. Независимо от того, является контейнер со снабжением неотъемлемой частью открытого двустороннего спасательного плота или прикреплен к нему постоянно, снабжение должно быть легкодоступным, независимо от того, какой стороной всплыл открытый двусторонний спасательный плот. Линь, с помощью которого контейнер со снабжением крепится к открытому двустороннему спасательному плоту, должен иметь прочность на разрыв 2 кН или прочность на разрыв 3:1 на основании массы полного комплекта снабжения, в зависимости от того, какая из величин больше.
надувных спасательных плотов
4.1 Открытые двусторонние спасательные плоты должны быть упакованы в контейнер, который:
.1 изготовлен так, чтобы быть способным выдерживать условия эксплуатации в морской среде;
.2 с упакованным в него спасательным плотом и его снабжением обладает достаточной собственной плавучестью, чтобы вытянуть наружу фалинь и привести в действие механизм газонаполнения при погружении тонущего судна в воду; и
.3 является, насколько это практически возможно, водонепроницаемым, за исключением спускных отверстий в днище контейнера.
4.2 Контейнер должен иметь маркировку, указывающую:
.1 наименование изготовителя или торговую марку;
.2 серийный номер;
.3 число людей, допускаемое к размещению;
.4 двусторонний "non-SOLAS";
.5 тип заложенного комплекта аварийного снабжения;
.6 дату проведения последнего обслуживания;
.7 длину фалиня;
.8 максимально допустимую высоту установки над ватерлинией (в зависимости от высоты, с которой производилось испытание сбрасыванием); и
.9 инструкцию по спуску.
спасательных плотов
Открытые двусторонние спасательные плоты должны иметь маркировку, указывающую:
.1 наименование изготовителя или торговую марку;
.2 серийный номер;
.3 дату изготовления (месяц и год);
.4 наименование и место нахождения станции обслуживания, которая проводила последнее освидетельствование; и
.5 число людей, допускаемое к размещению, - наверху каждой трубы плавучести, шрифтом высотой не менее 100 мм и цветом, контрастирующим с цветом трубы плавучести.
Инструкции и информация, требуемые для включения в руководство по оставлению судна и в инструкции по техническому обслуживанию и ремонту на борту судна, должны составляться по форме, пригодной для включения в такое руководство по оставлению судна и инструкции по техническому обслуживанию и ремонту на борту судна. Инструкции и информация должны быть ясными и краткими и должны включать, в зависимости от случая, следующее:
.1 общее описание открытого двустороннего спасательного плота и его снабжения;
.2 меры по установке;
.3 инструкцию по эксплуатации, включая использование связанного с этим спасательного оборудования; и
.4 требования к обслуживанию.
Вернуться в "Каталог нормативных документов"
Источник информации: https://internet-law.ru/documents/dop_documents/25/gost_10634/0/rezol.html
На правах рекламы:
|
© Антон Серго, 1998-2026.
|
Разработка сайта |
|