"Методические рекомендации по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения. Развитие пешеходных пространств поселений, городских округов в Российской Федерации"
(согласованы Минтрансом России 30.07.2018)

1. "Методические рекомендации по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения. Развитие пешеходных пространств поселений, городских округов в Российской Федерации" (далее - методические рекомендации) направлены на комплексное развитие безопасных и комфортных территорий, используемых для движения пешеходами.

2. Настоящие методические рекомендации предназначены для применения:

2.1. Органами местного самоуправления при:

обеспечении пешеходными связями территорий поселений, городских округов,

благоустройстве территорий общего пользования, предназначенных для обеспечения движения транспортных средств и (или) пешеходов.

2.2. В целях реализации Федерального закона от 29 декабря 2017 г. N 443-ФЗ "Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2018, N 1, ст. 27) и постановления Правительства Российской Федерации от 25 декабря 2015 г. N 1440 "Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2016, N 2, ст. 326).

2.3. В целях методической поддержки принятия управленческих решений в области развития инфраструктуры для движения пешеходов (далее - пешеходная инфраструктура) на территории поселений, городских округов <1>.

--------------------------------

<1> Положения настоящих методических указаний могут применяться для территории городов федерального значения Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя.

3. Методические рекомендации распространяются на тротуары вдоль дорог поселений, городских округов, дороги с ограниченным движением транспортных средств и дороги, полностью изолированные от движения транспортных средств (далее - пешеходные улицы), пешеходные зоны, на которых имеются временные ограничения на движение транспортных средств (например, в выходные дни), участки площадей, предназначенные для пешеходного движения (далее - пешеходные площади), пешеходные улицы в составе транспортных развязок (двухуровневые дороги с разделением движения пешеходов и транспортных средств по вертикали), участки набережных, предназначенные для пешеходного движения (далее - пешеходные набережные), бульвары, пешеходные дорожки и тротуары внутри дворов (далее - пешеходное пространство).

5. Целями создания пешеходных пространств является совершенствование пешеходной инфраструктуры в поселениях, городских округах Российской Федерации, обеспечение единства и комплексности подходов к благоустройству совокупности дорог на территории поселения, городского округа (далее - сеть дорог), в том числе:

повышение безопасности на дорогах;

снижение загрязнения атмосферы;

качественное благоустройство территорий;

повышение комфортности городской среды;

увеличение интенсивности движения пешеходов внутри районов;

повышение коммерческого потенциала территорий.

6. Общие положения приведены в Приложении 1 к настоящим методическим рекомендациям.

7. Рекомендации по определению участков территории города для организации пешеходных пространств, приведены в Приложении 2 к настоящим методическим рекомендациям.

8. Рекомендации по определению основных компонентов пешеходных пространств, в том числе с учетом повышения безопасности на сети дорог, снижения атмосферного загрязнения, качественного благоустройства территорий, повышения комфортности городской среды, увеличения интенсивности движения пешеходов внутри районов и повышения коммерческого потенциала территорий даны в Приложении 3 к настоящим методическим рекомендациям.

9. Мониторинг качества пешеходного пространства, влияющий на эффективность реализации проектов благоустройства территорий, федеральных, региональных и местных программ пространственного развития приведен в Приложениях 4 - 9 к настоящим методическим рекомендациям.

1. Пешеходные пространства представляют собой территории, предназначенные для пешеходного движения, на которых запрещено передвижение на моторизованных транспортных средствах, за исключением автомобилей спецслужб, коммунальной техники, транспортных средств для инвалидов, а также обслуживания магазинов (при отсутствии альтернативного маршрута).

2. В рамках принятия решения по организации пешеходных пространств рекомендуется проводить:

расчет интенсивности движения пешеходов по времени суток;

разделение движения пешеходов и транспортных средств, включая движение велосипедистов;

выявление инвалидов и иных граждан, испытывающих затруднения при самостоятельном передвижении (далее - ММГН);

определение точек входа-выхода из прилегающих к пешеходному маршруту территорий и зданий;

определение прилегающих маршрутов (пешеходное пространство может входить в городской пешеходный маршрут);

расчет основных траекторий движения (в рамках территорий, в основном ориентированных на выполнение транзитных функций) и основных сценариев поведения пешеходов (для пространств, обладающих свойствами общественных);

распределение "точек притяжения" (пешеходные пространства могут содержать в себе несколько точек привлечения внимания, которые помогают не концентрировать весь пешеходный поток в одном месте, а задействовать всю рассматриваемую территорию);

расчет времени функционирования пешеходного пространства;

расчет средних скоростей движения пешеходов в зависимости от типа пространства.

3. Решения по обеспечению доступности для ММГН должны учитывать:

оборудование удобных и безопасных съездов с тротуаров, пешеходных дорожек;

наличие тактильной плитки;

наличие специально оборудованных светофоров;

оборудование пандусов;

расположение поручней (двухъярусных, удобных для ММГН и детей).

4. Решения по озеленению должны учитывать:

существующее озеленение;

расположение "буферных зон" озеленения с выбором типа растительности и ландшафтного дизайна;

снижение уровня транспортного шума за счет использования озеленения.

5. Решения по электрическому освещению пешеходных пространств в ночное время суток должны учитывать:

рассредоточение и направленность электрического освещения;

выбор типов светильников;

обеспечение стабильности работы светильников в различных условиях.

6. Решения по дизайну пешеходных пространств должны учитывать:

а) определение необходимого типа покрытия пешеходной зоны;

б) устройство функционального наполнения, в том числе:

наличие уличной мебели;

наличие и достаточность обязательных элементов (туалеты, мусорные корзины, скамейки на пешеходных маршрутах);

наличие и расположение дополнительных элементов (питьевые фонтаны, качели, киоски с едой и напитками);

наличие и наполнение информационных стендов с туристической, исторической, навигационной информацией.

7. Навигационные решения должны учитывать:

наличие и вид дорожных знаков для пешеходов;

установление единого стиля навигационных решений;

наличие навигационных карт, в том числе интерактивных дисплеев;

устройство интуитивной, средовой навигации (различные покрытия - выделение цветом и текстурой, выборочное озеленение, некапитальные объекты - малые архитектурные формы (далее - МАФ) и изгороди, электрическое освещение - настенное, напольное или точечное).

8. Инженерные решения должны учитывать:

обеспечение ливневой канализацией;

готовность инфраструктуры для движения пешеходов к перепадам температуры к холодному времени года;

наличие бесплатной сети Wi-Fi и электрических розеток.

1. При определении территории (зоны), на которой планируется устройство пешеходного пространства необходимо учитывать реализуемую политику развития города (например, повышение привлекательности центра, в том числе путем уменьшения интенсивности автомобильного движения, или изменение функций неиспользуемых производственных территорий) и обращать внимание на:

территории конфликта интересов автомобилистов и пешеходов;

территории бывшего промышленно-транспортного использования;

территории спальных районов;

территории потенциально успешных уличных торговых зон;

центральная часть города.

2. Выбранную территорию для организации пешеходных пространств рекомендуется разделить на подзоны, особенно для территорий бывшего промышленно-транспортного обслуживания, спальных районов и центральной части города.

3. При выборе подзоны следует руководствоваться принципом однородности пространства внутри каждой из подзон и их различий между собой. Разделение возможно в связи с исторически сложившимися в городе обстоятельствами, что часто встречается в центральной части города, либо при наличии расчленяющих элементов в планировочной структуре (железная дорога, водные объекты).

4. Необходимо провести анализ каждой выделенной подзоны по ряду критериев, определяющих потенциал территорий. Итогом анализа является проставление оценки подзоны по каждому критерию по 10-балльной шкале. Рекомендуемыми параметрами оценки являются:

Значимость подзоны в контексте выбранной территории - представляет собой качественную характеристику подзоны и может быть определена коллективным решением экспертов. В этом случае оценка параметра может быть осуществлена путем вычисления среднего балла, выставленного приглашенными экспертами в области историко-культурного развития территории.

Значимые места/ориентиры - включают в себя как городские туристические достопримечательности и объекты массового использования, так и локальные ориентиры в городском пространстве, в том числе появившиеся силами самих горожан. Оценка последних требует дополнительных натурных исследований. Точками притяжения должны считаться водные объекты или точки, обладающие привлекательными видовыми характеристиками. В качестве инструмента оценки параметра рекомендуется использовать картирование для наилучшей наглядности и возможности использования наработок в момент проектирования концепций развития территории. После нанесения всех точек на карту, проводится подсчет по каждой из подзон и перевод значений в 10-балльную шкалу.

Проницаемость и связность - предполагают свободный доступ на территорию подзоны, а также удобство и интенсивность транспортного обслуживания. Непроницаемыми границами, как правило, обладают промышленные зоны, а также территории частных и элитных жилых комплексов. При оценке данного критерия необходимо учитывать количество маршрутов транспортных средств общего пользования и наличие остановок. Оценку по данному критерию каждой из подзон необходимо осуществлять экспертно, с учетом всех характеристик, оценивающих транспортное обслуживание территории (возможность проезда без пересадки до других районов города, частота движения маршрутных транспортных средств и т.д.).

Функциональное зонирование. Анализ функционального зонирования показывает, как на территории располагаются объекты, реализующие культурную, жилую, общественно-деловую, рекреационную и промышленную функции. Анализ проводится с использованием существующих карт, с проведением дополнительного натурного исследования. Приоритетными являются мультифункциональные территории с преобладанием культурной, рекреационной или общественно-деловой функций. Параметр оценивается экспертно.

Интенсивность использования пешеходами. Наиболее достоверным способом оценки данного критерия представляются натурные замеры плотности движения пешеходов на основных дорогах подзон. Замеры необходимо проводить в различное время суток, так как для многих объектов городской инфраструктуры характерен пешеходный трафик лишь в определенный период времени.

После проведения подсчетов необходим перевод полученных результатов в 10-балльную шкалу для сравнения с другими оцененными параметрами.

5. Наиболее приоритетной для создания пешеходных пространств является подзона(ы) с наибольшим суммарным баллом по всем параметрам.

В форме 2-1 и на рисунке 2-2 в качестве примера представлены результаты в виде итоговой таблицы по итогам анализа перспективных подзон размещения пешеходной зоны в г. Калининграде и их картографическое деление.

--------------------------------

<*> Требуются замеры интенсивности движения пешеходов.

6. Рекомендуется провести анализ элементов сети дорог подзон(ы), выбранной по итогам оценки параметров, указанных в пункте 4 настоящего приложения.

Выбор происходит на основании анализа по трем группам критериев приоритетности: транспортные, средовые и согласно пользовательским предпочтениям (всего 10 критериев), представленных на рис. 2.3.

Первая группа критериев приоритетности оценивает характеристики территории с точки зрения ее функциональности как объекта дорожной сети.

Вторая группа критериев приоритетности оценивает характеристики территории с точки зрения свойств, составляющих ее объектов и комфортности пребывания.

Третья группа критериев приоритетности опирается на характеристики территории с точки зрения ее востребованности у пешеходов.

7. Учет данных критериев приоритетности возможен двумя способами: экспертным наделением каждого критерия приоритетности весовым коэффициентом или поэтапным исключением наименее перспективных территорий по приоритетности группы критериев.

8. Вариант наделения каждого критерия приоритетности своим весовым коэффициентом.

8.1. Для проведения первого этапа необходимо:

составить список всех элементов сети дорог, входящих в выбранную подзону, для подробного анализа по 10 критериям приоритетности;

провести исследование каждого элемента сети дорог по всем критериям приоритетности.

Элементы сети дорог располагают в порядке приоритетности отдельно по каждому критерию приоритетности. Принятие решения основывается на математических методах анализа путем проставления рангов. Наивысший ранг получает наиболее перспективный, с позиции рассматриваемого критерия приоритетности, элемент сети дорог, наиболее низкий ранг - менее перспективный элемент сети дорог. Так, если проводится анализ 9 элементов сети дорог, то наиболее перспективный элемент получает ранг 9, наименее перспективный - ранг 1. Данный способ математического наделения приоритетности наиболее актуален при последующем использовании весовых коэффициентов критериев приоритетности.

8.2. Списки приоритетности составляются по следующим критериям приоритетности:

а) Высокая транспортная доступность. Транспортная доступность должна быть обеспечена для автомобилистов и горожан, пользующихся транспортными средствами общего пользования. Оценка указанного критерия проводится с учетом наличия и удаленности потенциальной пешеходной зоны от остановок транспортных средств общего пользования и мест для парковки. Количество остановок и парковочных мест напрямую зависит от площади или протяженности потенциальной пешеходной территории и ее функционального наполнения. Наиболее привлекательными по этому критерию должны считаться участки, удаленность которых от остановок транспортных средств общего пользования находится в пределах 250 - 400 м для маршрутных транспортных средств и не более 800 м для внеуличного транспорта.

б) Востребованность территории водителями транспортных средств. Выражается в необходимости использования рассматриваемого элемента сети дорог как маршрута следования или как места временного пребывания. Оценке должны подвергаться: объем суточной интенсивности движения транспортных средств и уровень заполняемости парковочных мест.

Для оценки запаса пропускной способности участка сети дорог следует рассчитывать коэффициент, равный соотношению существующей интенсивности автомобильного движения к его пропускной способности. Для комфортного движения (оптимального уровня загрузки участка сети дорог) этот параметр не должен превышать значение 0,85. Приоритет при выборе территории должен отдаваться месту с более низким показателем.

Аналогичный коэффициент существует и для оценки заполняемости существующих парковочных мест. При оптимальном тарифе доля используемых парковочных мест не должна превышать 80%. Чем меньше данный показатель, тем менее востребованной является данная территория для паркования автомобилей, тем более предпочтительной должна считаться территория для создания пешеходного пространства.

в) Возможность реорганизации движения. Обязательным условием для ограничения движения автомобильного транспорта на потенциальной пешеходной территории является наличие дублирующих или альтернативных путей, которыми могут воспользоваться водители транспортных средств. При наличии подобных путей необходимо изучение пропускной способности данных элементов сети дорог с целью расчета возможности увеличения интенсивности движения по ним транспортных средств при создании пешеходной зоны. При этом следует уделить внимание повышению пропускной способности дублирующих проездов, например, путем ликвидации незаконных парковок вдоль тротуара. Наиболее приоритетными должны считаться элементы сети дорог, реорганизация автомобильного движения которых потребует минимальных материальных затрат.

г) Значимые культурные объекты. К таким объектам относятся места, имеющие историческую ценность, объекты культурного наследия, а также неформальные места отдыха. Наибольшим потенциалом обладают места с наиболее плотным сосредоточением подобных объектов. Особое внимание необходимо обратить на объекты, замыкающие потенциальные пешеходные территории. Наиболее удачным является вариант соединения с помощью пешеходного пространства двух мест притяжения пешеходного потока, на пути к которым наиболее плотно расположены различные по характеру точки общественного внимания. Учет таких объектов рекомендуется производить путем картирования.

д) Коммерческие объекты. Наиболее привлекательными должны считаться места наибольшей дифференциации коммерческой функции (предприятия питания, магазины сувениров и одежды, аптеки, объекты развлекательного характера). Анализ территории по данному критерию может также происходить путем картирования.

е) Уличный фронт. Данный критерий учитывает тип, форму, размеры и качество городского пространства. Оценивается данный критерий с использованием балльной системы (5 баллов). Фасады зданий на уровне первых этажей не должны быть глухими, а должны создавать комфортные ощущения у пешеходов. Критерий требует экспертной оценки.

ж) Микроклиматические особенности. Пешеходные пространства должны находиться на территориях, обладающих эффектом защиты от ветра. Благоприятная ориентация по отношению к преобладающим в зимний период года ветрам или расположение в зоне ветровой тени от зданий позволяет защитить пешеходное пространство. Актуальность данного критерия повышается для городов с низкими зимними температурами. При этом при прочих равных условиях менее приоритетными должны считаться территории со сложным рельефом, в частности, с уклоном более 8%.

з) Общественное мнение. Наименее трудозатратным инструментом получения информации являются интернет-опросы по аналогии с реализуемым в г. Москве проектом "Активный гражданин" <2>, возможны альтернативные способы в зависимости от степени разработанности инструментов учета общественного мнения в каждом конкретном городе. Кроме встреч и публичных обсуждений, обязательным является использование анкет, которые должны быть составлены так, чтобы по итогам возможно было составить список наиболее "желаемых" пешеходных пространств.

--------------------------------

<2> Мобильное приложение и сайт для проведения онлайн-референдумов. URL: www.ag.mos.ru.

и) Интенсивность пешеходного движения. Объем существующего пешеходного движения на оцениваемых участках сети дорог говорит о степени востребованности территории пешеходами. В ходе анализа могут выявиться проблемные территории, предназначенные для автомобилистов, но используемые пешеходами. Чем больше подобных выявленных участков, тем приоритетней является данный элемент сети дорог для создания пешеходной зоны.

Для корректной оценки данного показателя и возможности отслеживания его динамики, замеры необходимо проводить каждые два часа в будние и выходные дни. Продолжительность каждого наблюдения должна составлять не менее 15 минут. При наличии велосипедистов, объем их потока необходимо учитывать отдельно для возможности принятия решения по необходимости учета их интересов в случае выбора территории для реконструкции в пешеходную зону.

к) Психофизиологические особенности пешеходов. В зависимости от зоны рассмотрения актуальность данного критерия может отличаться. Особенно он актуален при проектировании пешеходных пространств в зонах спальных районов и территорий бывшего промышленно-транспортного использования, где возможен не выбор уже существующего элемента сети дорог, а проектирование нового.

Согласно данному критерию, самым приоритетным, исходя из психофизиологических особенностей человека, является наиболее короткий путь, соединяющий точки начала и конца потока пешеходов. Если рассматривается подзона, основная функция потенциального пешеходного пространства которой - прогулочная, то данным критерием можно пренебречь.

4. Итогом должна являться таблица рангов каждой подзоны относительно рассматриваемых критериев приоритетности.

Экспертное наделение каждого критерия своим индивидуальным коэффициентом: значения коэффициентов могут отличаться в различных городах в связи с индивидуальными особенностями территории, однако их величины относительно друг друга следует распределять в соответствии со схемами приоритетности групп критериев для различных объектов анализа.

Так, например, при рассмотрении элементов сети дорог, располагающихся в спальной зоне, весовые коэффициенты критериев приоритетности по пользовательским предпочтениям будут выше, чем коэффициенты транспортных критериев, которые в свою очередь выше, чем для средовых критериев. Для территории исторического центра отсутствует приоритетность групп критериев.

Подсчет итогового числового значения, отражающего приоритетность участка путем умножения ранга элемента сети дорог на весовой коэффициент рассматриваемого критерия и вычисление суммарного "скорректированного" ранга. Элемент сети дорог с наибольшим показателем считается наиболее приоритетным для создания пешеходного пространства.

Полный алгоритм выбора территории создания пешеходного пространства представлен на рисунке 2-4.

1. Основные особенности, включая краткую характеристику и ориентировочные расчетные показатели, которые должны учитываться при проектирования пешеходных пространств, представлены в форме 3-1.

2. При организации пешеходных пространств рекомендуется учитывать следующие общие принципы:

обеспечение безопасности (разделение движения пешеходов и транспортных средств, включая движение велосипедистов, - достаточная ширина тротуаров, хорошая просматриваемость, освещение, наличие системы видеонаблюдения, постов полиции);

комфорт и удобство при передвижении (в том числе для ММГН);

визуальный и психологический комфорт (приемлемый уровень шума, отсутствие мусора, привлекательность фасадов, соразмерность окружения);

возможности для отдыха, остановки, общения, развлечения (наличие скамеек - особенно актуально для пожилых людей);

легкость в нахождении пути (требования к навигации и связности);

привлекательность среды (хороший дизайн, качественные материалы, продуманность в соответствии с функциями и типом пространства).

3. Иерархия критериев качества пешеходного пространства:

3.1. Личностные потребности:

эстетический облик и его целостность (хороший продуманный дизайн, проработка деталей);

высокие визуальные характеристики (красивые виды, интересные фасады, деревья, растения, естественные и искусственные водные источники);

сомасштабность (здания и пространство соразмерны в масштабе пешеходного пространства);

открытость (отсутствие заборов, закрытых дверей, глухих фасадов).

3.2. Социальные потребности:

уникальность и узнаваемость пространства (достопримечательные объекты, понимание, где находится человек);

учет интересов постоянных пользователей (соответствие реализации запросу будущих пользователей, выполненному на этапе проектирования) и пространственное разнообразие.

3.3. Основные (базовые) потребности (потребность безопасности, физиологические потребности):

а) Комфорт:

физический (отсутствие ветра, дождя/снега, холода/жары, загрязнений, пыли, шума, яркого света);

удобство движения (отсутствие препятствий, качественные покрытия);

доступность для каждого (доступность для различных категорий граждан, включая ММГН);

наличие и разнообразие уличных сервисов;

удобство эксплуатации (качество благоустройства, качество материалов, долговечность, соответствие климатическому региону (озеленение)).

б) Безопасность:

транспортная (на дороге)/пешеходная (на тротуаре) - организация взаимодействия;

защита от преступности (многофункциональность в различное время суток (днем/ночью), хорошая освещенность, наличие систем видеонаблюдения и тревожных кнопок).

в) Экологичность (соответствие принципам устойчивого развития):

качество воздуха (наличие озеленения);

качество озеленения (разнообразие (деревья/кустарники/растения); соответствие климатическому региону, соблюдение технологии посадки);

эффективное использование водных ресурсов (системы полива).

г) Энергоэффективность (инженерия) - (продуманная организация надземных и подземных коммуникаций (снижение аварийности инженерных систем)).

3.4. При принятии решений следует учитывать, что в условиях современного городского развития пешеходы - приоритетная группа пользователей городской среды, а качество пешеходных пространств позволяет обеспечить благоприятное впечатление о деятельности органов власти.

1. Качество пешеходного пространства является инструментом оценки и корректировки градостроительной политики, так как напрямую влияет на качество жизни населения. Выбранные методы для мониторинга качества пешеходных пространств базируются на принципах косвенного измерения через экспертную оценку.

В зависимости от постановки целей мониторинга выбирается тот или иной набор предварительных исследований и показателей. В настоящем приложении даны характеристики исследований, проводимых при мониторинге в целях проверки состояния пешеходной зоны, а также при ее создании и/или благоустройстве.

2. Картирование графика интенсивности контактов и выявление точек, требующих особого внимания.

2.1. Картирование графика интенсивности контактов фиксирует текущую ситуацию с основной деятельностью людей на пешеходном пространстве.

Задачи:

фиксирование текущей ситуации в части наличия различных типов зон в составе пешеходного пространства;

выявление точек привлечения внимания пешеходов;

определение проблемных моментов в организации пешеходного пространства;

выявление неблагоприятных факторов, влияющих на эффективную организацию пешеходного пространства.

Метод исследования: наблюдение.

Объект наблюдения: процесс взаимодействия пешеходов между собой и с пространством на изучаемой дороге.

Предмет наблюдения - закономерности, характеризующие влияние параметров пешеходного пространства на человеческие действия.

Условия наблюдения: будние и выходные дни, когда дорога не используется под какие-либо массовые мероприятия и не перекрыта по тем или иным причинам.

График наблюдения: наблюдение проводится шесть раз: утром, днем и вечером в будний день и в выходной. Наблюдающий должен пройти вдоль по изучаемой дороге туда и обратно. В первый проход он фиксирует виды деятельности, во второй - зоны.

Дневник наблюдения содержит:

схему дороги или карту, на которой отмечаются виды деятельности и зоны, а также фиксируется начало и конец времени проведения наблюдения, необходимые пояснения;

записи, описывающие основные аспекты поведения пешеходов;

записи, описывающие проблемы, связанные с пространством, ограничивающим какие-либо виды человеческой деятельности;

фотофиксацию (наблюдающий фотографирует виды деятельности и прикладывает фотографии к дневнику).

Квалификация наблюдателя: предпочтительно - социолог или студент-социолог.

Категории наблюдения: социальные контакты.

2.2. Социальные контакты, происходящие на дороге, условно делятся на три вида деятельности: необходимая, социальная и необязательная деятельность. Каждый вид отличается собственным требованием к зонированию дороги. Необходимо зафиксировать на схеме изучаемой дороги точками разного цвета, виды человеческой деятельности, в том числе:

необходимая деятельность - происходит в любое время суток при любой обстановке - перемещения по городу, на работу и в школу. Требования к пространству минимальны - удобство и скорость перемещения. Наблюдаемые ситуации: целенаправленное совершение необходимых покупок, заход в магазин, проход по дороге;

необязательные виды деятельности совершаются для отдыха и по желанию. Требования к среде у данного вида деятельности - необходимы внешние условия, погода, благоустройство. Наблюдаемые ситуации: медленно идущие люди, смотрящие по сторонам, созерцающие люди, спонтанные покупки, осуществляемые у уличных торговцев, отдых на свежем воздухе;

социальные виды деятельности - все социальные взаимодействия пешеходов. Наблюдаемые ситуации: детские игры, наблюдение за другими людьми и их деятельностью, сидящие компании.

2.3. Пешеходные улицы являются точками притяжения для всех видов деятельности, которые могут проявляться в зависимости от пространственных зон улицы.

Наиболее удобная зона для необходимой деятельности, передвижения по городу и совершения вынужденных действий - транзитная, где удобно идти, отсутствие препятствий и помех; менее удобная - смешанная зона, которая выполняет функции транзитной и социальной; наименее удобна социальная зона т.к. она предполагает пространство для интенсивных социальных контактов, а, следовательно, и специальной организации пространства.

Данные заметки затем сравниваются с подсчетом потоков. Наблюдатель фиксирует на карте разными цветами следующие зоны:

а) Транзитная зона предполагает исключительно необходимую деятельность. Такая зона должна быть комфортна для быстрого и удобного прохождения людей. На транзитной зоне возможно создание точек для иной необходимой деятельности, например, продажи чего-либо. Наблюдаемые ситуации: наблюдение за потоком людей - где проходит больше всего пешеходов.

б) Смешанная зона - это зона, где есть не только возможность быстрого перемещения, но и остановки. В данной зоне следует проектировать места для отдыха, кафе, устанавливать лавочки. Наблюдаемые ситуации: наблюдение за потоком людей и его средней скоростью - где проходит среднее количество людей, но и в т.ч. происходят иные виды деятельности.

в) Социальная зона - эта зона, где происходят наиболее интенсивные социальные контакты: зона отдыха, детская площадка, веранда кафе. Социальную зону не удастся создать на том месте, где должна быть транзитная т.к. поток спешащих людей будет мешать контактам людей друг с другом. Наблюдаемые ситуации: отмечается минимальный поток пешеходов, где больше всего людей общаются друг с другом.

При обработке полученных данных особое внимание уделяется сопоставлению деятельности людей с типами зон - все ли зоны задействованы правильно; необходимо обнаружить ошибки проектирования и иные неблагоприятные факторы, на которые затем стоит обратить внимание экспертов; выявить, что притягивает позитивное внимание пользователей улицы, чтобы поработать над этим объектом - акцентировать внимание на объекте, сделать его более комфортным и т.п.

3. Территориальный историко-культурный анализ района и рассматриваемой территории.

Цель анализа - организация современного многофункционального пространства, формирование идентичности территории. Для достижения поставленной цели необходимо собрать и изучить первичные данные о территории: экономические, юридические, климатические, географические, экологические и т.д.

При проведении детального исследования культурной инфраструктуры района выясняются потребности и ожидания пользователей объекта, затем осуществляется сопоставление данных потребностей и ожиданий с текущей ситуацией. Культурная среда района, формируемая культурными учреждениями и другими общественными пространствами, может измениться после создания пешеходной зоны, поэтому данное исследование необходимо проводить не только при создании пешеходной зоны, но и при мониторинге ее состояния.

Задачи:

построение идентичности;

выявление уникальных особенностей территории;

оптимизация экономической модели;

оценка соответствия пространства запросу его пользователей.

Исследование проводится архитектором (социологом), непосредственно работающим в проектной команде.

Данное исследование включает два этапа и в зависимости от целей мониторинга проводится полностью или частично.

3.1. Метод территориального исследования культурно-досуговых объектов района. Направлен на сбор первичной информации о культурно-досуговой и исторической среде исследуемого объекта и района для определения вектора развития и проблем, которые можно было бы решить при благоустройстве (отсутствие спортивных площадок, выставочных залов, отсутствие мероприятий и т.д.). Исходя из целей мониторинга, исследование может проводиться как при создании пешеходной зоны, так и при мониторинге состояния объекта, т.к. внешние условия могут изменяться.

Метод основывается на использовании открытых данных, как правило, предоставленных местными органами власти. Возможно использование "народных карт" и натурного обследования территории.

Радиус исследования - от условного центра изучаемого объекта ~= 1,5 км или 20 минут прогулочным шагом, не пересекая больших магистральных дорог и других сложно преодолимых препятствий, так как местные жители или просто гуляющие, при выборе территории для отдыха, предпочитают добираться до нее своим ходом пешком или на велосипеде.

Исследование направлено на обнаружение культурных учреждений и их функционального назначения, мест для занятий спортом и иных досуговых объектов. На порталах открытых данных проверяются, а затем наносятся на карту с легендой, следующие категории объектов (возможно исключение некоторых из них в случае нерелевантности для исследуемой территории):

досуг и отдых: иные пешеходные зоны, парки, детские площадки, места для настольных игр, кинотеатры (в т.ч. под открытым небом), летние эстрады, аттракционы, места для активного отдыха, мини-зоопарк, зоны отдыха у воды и купания, лодочные станции, ледяные и снежные горки, места для пикника, усадьбы;

культура: библиотеки, Дома культуры, выставочные залы, концертные организации, выставочные залы, музеи, театры;

общественное питание: рестораны, кафе, столовые, закусочные, которые находятся на изучаемом объекте и имеют веранды, окна с едой на вынос или другую активность, связанную непосредственно с пешеходным пространством;

пешеходная инфраструктура: лавочки для отдыха, туалеты, фонтаны, переходы;

торговля: ярмарки и иные торговые объекты непосредственно связанные и влияющие на пешеходное пространство;

физическая культура и спорт: спортивные площадки, площадки для воркаута, беговые и велодорожки, веревочные городки, площадки для игры в городки, открытые ледовые катки, спортивные секции, спортивные комплексы, конноспортивные клубы, лыжные базы, скалодромы, прокат спортинвентаря, лыжные трассы, площадки для пляжных видов спорта, футбольные поля и другие спортивные объекты;

объекты культурного наследия: список.

Полученные данные проверяются на актуальность с помощью народных карт и, по мере необходимости, натурным обследованием территории. Затем исследователю следует внести подробности в легенду по поводу тематики учреждений и направлений, тех или иных площадок.

Результат исследования должен содержать:

карту, на которой обозначена зона исследования;

нанесенные на карту объекты (для каждого типа объекта - отдельный цвет, для вида объекта - отдельная иконка (например: тип - культура, цвет - красный; вид - библиотека, иконка - красная книга; вид - дом культуры - красный домик и т.д.));

легенду карты с перечислением объектов, систематизированную по их типам;

пояснительную записку с наблюдениями исследователя (при необходимости).

При мониторинге состояния пешеходной зоны следует соотнести полученные данные с уже имеющимися на пешеходной зоне объектами, оценить необходимость их присутствия на пешеходной зоне, возможность переноса/изменения или наоборот - создания потенциально необходимых объектов на изучаемой территории. При расчете интегральной оценки также используется полученная информация.

3.2. Метод исторического и топонимического исследования прилегающих дорог и общественных пространств. В зависимости от целей и возможностей мониторинга выделяют историческое и топонимическое исследование территории и прилегающих к ней дорог и объектов. Данные исследования необходимы при создании концепции и при оценке качества территории. Метод исторического исследования поможет в создании идентичности пешеходного пространства на основе исторических параллелей, устройстве новых точек привлечения внимания, установке памятных досок, на его основе можно сделать оценку соответствия пространства данным критериям.

Исследование направлено на обнаружение, систематизацию и описание объектов историко-культурного наследия, их функционального назначения и состояния. Сначала объекты культурного наследия, найденные при первичном территориальном исследовании, проверяются с помощью натурного обследования на текущее состояние - заброшенный или действующий объект, что в нем находится. Затем тщательно исследуются топонимы территории.

Результат исследования должен содержать:

карту, на которой обозначена зона исследования;

нанесенные на карту объекты (каждый объект нумеруется, возможно - отдельная иконка, заброшенные объекты выделяются отдельным цветом (например: объект N 1 - дом, иконка - домик, заброшенный - желтый, действующий - синий; объект N 2 - дорога, выделена цветом и т.д.);

легенду карты с перечислением объектов, систематизированную по номерам;

пояснительную записку с найденными объектами (дома, дороги, площади и пр.), которая содержит: историю объекта, имена и краткую биографию связанных с ним исторических личностей, состояние объекта.

Полученные данные используются при оценке качества пешеходного пространства, а также могут быть использованы при создании концепции пешеходного пространства в рамках выбора стиля зоны, формата вывесок, дизайна создаваемых объектов и иных точек привлечения внимания. При мониторинге состояния пешеходного пространства могут быть обнаружены дополнительные интересные факты из истории дороги, домов и местности, которые можно было бы подчеркнуть созданием памятных табличек, скульптур, проведением памятных мероприятий или выставок.

4. Потребности определенных групп пользователей пешеходного пространства. Для создания комфортной пешеходной среды, необходимо понимание нужд основных пользователей изучаемого общественного пространства.

Данное исследование проводится как при создании пешеходного пространства, так и при мониторинге с целью оценки его качества.

Необходимо выявить основных пользователей пешеходного пространства, являющихся главными экспертами в процессе благоустройства, ими могут выступать представители малого и среднего бизнеса, горожане, работники близлежащих заведений - все они владеют наиболее полной информацией о том, как это пространство функционирует.

4.1. На основе данного исследования разрабатывается типология пользователей, которые живут и работают рядом с изучаемым пространством, выявляются наборы потребностей и временные графики использования пространства.

Задачи:

поиск аудитории;

коллективное формирование концепции проекта;

местные жители могут быть осведомлены лучше специалистов об истории и проблемах пространства, их участие в формировании концепции необходимо для одобрения общественности;

местные жители обычно знают проблемы территории проекта и могут подсказать важные нюансы. Жители замечают ошибки такого рода как наличие в проекте излишних объектов - детских площадок или спортивных объектов, хотя рядом находятся качественные идентичные - еще на стадии формирования концепции проекта;

оптимизация экономической модели.

Цели исследования - сбор детальных данных о характере движения на пешеходном пространстве у заинтересованных в осуществлении проекта людей, выявление причин их посещения пешеходного пространства, также анализируется их отношение к определенным местам и мероприятиям.

Продукт исследования - информация о характере движения на изучаемом пространстве, а также социально-краеведческая информация.

Предмет исследования - изучение различных видов занятий на пешеходном пространстве, выявление сообществ и ожиданий посетителей от благоустройства территории.

Метод исследования - опрос. Ограничениями данного исследования, повлиявшими на выбор метода, следует считать:

отсутствие точных данных о составе и количестве субъектов деятельности на пешеходном пространстве, тем самым присутствует неопределенность объекта исследования;

предмет исследования также можно назвать неопределенным, т.к. априорных представлений о наборе человеческих практик на пешеходных пространствах нет, они уникальны для каждой территории;

получение формализованных (например, статистических) данных о состоянии социальной среды изучаемого пространства невозможно ввиду нахождения человеческих практик вне публичной сферы.

Выборка

Респонденты выбираются на основе:

графика интенсивности контактов, описанного выше в пункте 2 (на карте отмечались точки с интенсивными социальными контактами и местами некоторых видов отдыха людей, в отмеченных местах могут быть потенциальные заинтересованные участники проекта и представители тех или иных сообществ, необходимо проверить их наличие посредством натурного обследования, с последующим уточнением контактов и возможности проведения опроса);

территориального анализа, описанного выше в пункте 3 (территориальный анализ выявляет на пешеходном пространстве культурные и общественные учреждения, кафе, владельцы которых заинтересованы в использовании пешеходного пространства, например, под различные мероприятия или для установки летних веранд и пр.);

поискового исследования в интернете, социальных сетях.

4.2. Таким образом, для опроса выбираются следующие респонденты:

представители всех найденных сообществ - люди, которые могут аргументированно предъявить групповую позицию. Они хорошо знают территорию: ведут тематические группы в социальных сетях или на специализированных сайтах, являются местными жителями. Например: родители с детьми (для исследования детских практик), любители настольных игр, местные жители;

представители малого и среднего бизнеса - люди, руководящие учреждениями с какой-либо социальной нагрузкой;

представители ближайших культурных учреждений - люди, руководящие учреждениями культурно-досуговой направленности, менеджеры по организации общественных мероприятий;

представители иных практик общественного пространства - пешеходы-транзитники (в том числе представители ММГН), посетители ярмарки (при наличии), приходящие на обед люди, отдыхающие и т.д.

Возраст респондентов, их пол, социальный статус и прочие социально-демографические характеристики вносятся в приложение с информацией о респондентах. Количество анкет - от 10 до 25 шт.

4.3. Методические указания для исполнителя.

Проводить анкетирование должен специалист, владеющий соответствующими навыками, он должен собрать все необходимые данные, не оказывая влияния на анкетируемого.

Цель исследования открыта как анкетирующему, так и анкетируемому и при опросе рассказывается последнему в краткой форме. Интервью обязательно записывается на диктофон (с последующей расшифровкой), предварительно необходимо получить согласие у анкетируемого. Желательно проводить опрос на изучаемом пространстве или вблизи него. Анкетируемый также должен быть осведомлен, каким образом будут использованы полученные в ходе опроса материалы.

Анкетирующий должен уточнить, какой вид ссылки возможен - анонимный или с указанием фамилии.

Пример анкеты дан в форме 4-1.

4.4. Обработка полученной информации.

Полученная информация, записанная на диктофон, расшифровывается в отдельные файлы.

По итогам исследования составляется портрет пользователей территории: все выявленные практики, работники, жители. К каждому портрету пользователя прилагается определенный набор данных:

маршрут, временной график использования пространства;

оценка безопасности пространства и ее анализ;

потребности (что необходимо убрать и добавить в изучаемом пространстве).

Также составляется пояснительная записка с развернутыми портретами пользователей, их анализом событийной деятельности - организуются ли мероприятия на дороге, кто выступает организатором, какого качества. Все предложенные изменения анализируются на позитивные и негативные признаки территории:

что нравится и не нравится пользователям территории (покрытие, озеленение, ограждения, электрическое освещение);

что привлекает внимание анкетируемого (сделанные фотографии).

Далее приводится перечисление всех желаемых пользователями изучаемой территории изменений систематизированных на возможно осуществимые при благоустройстве и на независящие от планируемого благоустройства.

4.5. Отчетные материалы должны содержать:

анкету;

аудиозаписи с расшифровкой;

набор портретов пользователей;

пояснительную записку с анализом негативных и позитивных признаков территории;

перечень изменений по блокам: возможность изменений в ближайшее время, независящие от проекта изменения.

1. Качество пешеходного пространства зависит от множества факторов, обеспечивающих удобство жизни в городе различных социальных групп населения. Оценка качества пешеходного пространства необходима для выявления проблем пешеходной улицы во всех возможных областях благоустройства и определения перспективных участков ее развития.

При оценке используются все описанные выше исследования: картирование графика интенсивности контактов и выявление точек привлечения внимания, территориальный историко-культурный анализ района и рассматриваемой территории, потребности определенных групп пользователей пешеходного пространства.

2. Задачи исследования:

получение информации о проблемах и путях их решения от специалистов;

получение оценок и мнений профессионального сообщества;

определение перспективных направлений развития пространства;

мониторинг состояния качества пешеходной среды для локального участка.

3. Цели исследования - получение детальной информации и оценок качества пешеходного пространства от специалистов.

4. Объект исследования - пешеходное пространство.

5. Предмет исследования - факторы, влияющие на качество пешеходного пространства.

6. Метод исследования - субъективная экспертная оценка с элементами анкетирования.

Анкетирующий проводит опрос экспертов (специалистов городского хозяйства, ЖКХ и благоустройства) на выделенной для мониторинга дороге.

Для каждого эксперта выделяется несколько критериев, по которым он оценивает пространство и определяет проблемные моменты в своей области. Анкетирующий заносит оценки эксперта в таблицу и задает уточняющие вопросы, записывая их на диктофон. Во время опроса на фотоаппарат фиксируются проблемные участки, на которые эксперт хочет обратить внимание. Анкетирующий внимательно расспрашивает эксперта по поводу проблем, а также их решений и перспективных для развития участков пешеходного пространства. Опрос считается законченным, когда все критерии оценены.

7. Рекомендации для анкетирующего.

Анкетирующий должен внимательно изучить тематику, по которой проводится анкетирование, опросить специалистов, на что следует обратить особое внимание эксперта.

По итогам анкетирования составляется пояснительная записка, которую анкетирующий высылает эксперту для подтверждения.

8. Пояснительная записка должна содержать:

заполненную оценочную таблицу;

описание каждого критерия: настоящую ситуацию, проблемы, решения, перспективы развития;

фотографии, подтверждающие описание.

9. Выборка

Эксперты - современные специалисты, которым известны специфические стороны изучаемого явления. Это могут быть ученые, работники научно-исследовательских организаций, сотрудники негосударственных, частных экспертных или консультационных структур, члены экспертных советов, руководители компаний или их крупных подразделений и другие эксперты.

Таким образом, для опроса выбираются следующие респонденты:

ландшафтный архитектор. Оценка следующих критериев: физический комфорт, экологичность;

архитектор. Оценка следующих критериев: эстетический облик и его целостность;

специалист в транспортной сфере. Оценка следующих критериев: транспортная/пешеходная организация взаимодействия; инфраструктура автомобильного транспорта; инфраструктура велосипедного транспорта; инфраструктура транспортных средств общего пользования.

10. Субъективные показатели, используемые при оценке качества пешеходного пространства.

Для анализа качества пешеходного пространства, опираясь на критерии, описанные выше, отобраны 57 субъективных агрегированных показателей, отражающих мнение экспертов относительно различных сторон его функционирования, каждый показатель имеет структурный элемент-маркер, по которым он измеряется.

Структурные элементы необходимо проверить в пилотном исследовании и при необходимости скорректировать. Предварительный набор показателей качества пешеходного пространства приведен в форме 5-1.

1. Кроме оценочной таблицы необходимы следующие данные:

таблица с номерами домов и перечислением объектов (форма 6-1) (структурные элементы a₂, a₃, a₄ оцениваются заданными баллами по процентному соотношению);

результаты историко-культурного территориального анализа для оценки структурных элементов a₇ и a₈.

2. Кроме оценочной таблицы необходимы следующие данные:

таблица с номерами домов и перечислением объектов для оценки визуального облика каждого здания (Форма 6-1), структурный элемент b₂ оценивается заданными баллами по процентному соотношению;

график интенсивности контактов для оценки структурных элементов b₄ и b₇;

результаты исследования потребностей групп пользователей территорией для оценки структурного элемента b₅ и b₈, описанного в пункте "4. Потребности определенных групп пользователей пешеходного пространства.";

результаты досугово-культурного территориального исследования для оценки структурного элемента b₈, описанного в пункте "3. Территориальный историко-культурный анализ района и рассматриваемой территории.";

график интенсивности контактов для оценки структурного элемента c₃;

исследование пешеходного движения.

3. Заполнение и обработка оценочной таблицы

При оценке состояния и качества городской среды по многим показателям исследователь сталкивается с проблемой их несравнимости в целом. Поэтому каждому структурному элементу an экспертами присваиваются "веса". Эксперт в таблице (Форма 6-2) отмечает сам или с помощью интервьюера значимость каждого элемента примерно таким способом: не слишком важный, скорее важный, важный. Специалист, которому передается оценочная таблица, нормирует "веса", придавая им численные значения в интервале от 0 до 1, дающие в сумме 1 для каждого критерия In. Веса распределяются следующим образом:

0,01 - 0,35 - не слишком важный;

0,4 - 0,65 - скорее важный;

0,7 - 1 - важный.

Если все показатели, по мнению эксперта, важны, то им присваивается одинаковое число.

Каждый субкритерий an оценивается экспертом по доступной шкале и вписывается в таблицу самим экспертом или с помощью интервьюера, где ближе к 0 будет отрицательный для пешеходного пространства показатель (пример - отсутствие электрического освещения, лавочек), а к 4 - положительный (качественное озеленение, удобно расположенные наземные переходы).

Оценка одного агрегированного показателя In равна сумме умноженных друг на друга баллов оценки (qi) и весового показателя (ki). . Общая интегральная оценка пешеходного пространства - это сумма всех агрегированных показателей: .

Общая интегральная оценка пешеходного пространства показывает насколько пешеходная среда, изучаемого пространства, качественна. Самая низкая оценка - 0, это значит, что пространство не приспособлено для пешеходов вообще. Самый высокий показатель можно вычислить только эмпирическим путем после пилотного исследования, когда будут даны веса структурным элементам агрегированных показателей. Отдельное оценивание по агрегированным показателям дает возможность при мониторинге прослеживать динамику качественных изменений в пространстве: решение одной проблемы положительно скажется на оценке одного показателя, следовательно, на общем показателе качества.

1. Необходимость построения и численной экспертной оценки интегрального индикатора качества пешеходного пространства обосновывается главным образом необходимостью принимать во внимание множество показателей, которые должны оценивать специалисты. Интегральные оценки каждого критерия и их динамика могут использоваться для оценки степени эффективности управления различных городских служб.

2. Предложенный набор исследований и иерархическая система субъективных показателей может использоваться как для общей оценки качества пешеходного пространства, так и для качественного разбора каждого из разделов.

3. По итогам мониторинга предоставляется оценка пешеходного пространства и описание каждого из его критериев.

По итогам составляется аналитический отчет, который кроме оценочной таблицы содержит:

описание пользователей с реализуемой деятельностью людей и их практики;

потребности пользователей территории с примерным расположением объектов при необходимости;

объекты, на которые рекомендуется акцентировать внимание (дома, памятники архитектуры и искусства);

зоны, на которых возможно создать общественное пространство для социальной деятельности;

выявленные проблемы с несовместимостью типов зон с желаемой деятельностью людей в этих зонах;

идеи для концепции проекта, исходя из историко-культурного территориального анализа;

потребности населения в культурно-досуговых объектах;

потребности населения в событийном ряде;

оценку пешеходного пространства и описание каждого из его критериев;

подтверждающие выводы и материалы всех исследований.

4. Проектными специалистами составляется матрица функций территории, сопоставляемая с возможностями территории, где отображено функциональное зонирование территории (на рисунке 7-1 представлен пример карты с нанесением функциональных зон). Пример составления матрицы функций представлен в форме 7-1.

1. Новые пешеходные пространства меняют привычные схемы городских перемещений, в том числе для пешеходов и немоторизованных транспортных средств. Происходит это как за счет появления новых объектов инфраструктуры самих по себе, а также за счет увеличения привлекательности городской среды на отдельных дорогах или городских территориях.

2. Изменение количества пешеходного и немоторизованного трафика является одним из критериев, по которым можно оценить успешность воплощенного проекта.

3. В случае с фиксированием людского потока введена следующая типология: пешеходы, пользователи малых немоторизованных транспортных средств (самокаты, ролики, сигвеи), пользователи вспомогательных транспортных средств в случае ограниченной мобильности (инвалидные кресла, в том числе с приводом, иные вспомогательные устройства на колесах).

Рекомендуется ввести дополнительную категорию "иное", куда попадают, как правило: дети в колясках, дети в эргорюкзаках, всадники, скейтбордисты, дети на игрушечных транспортных средствах.

В случае, когда поток замеряется на регулируемых отрезках сети дорог, например, перекрестках со светофорами, следует учитывать влияние и периодичность работы регулирующих устройств.

4. Проведя подобное исследование для определенной социальной группы, с большой долей вероятности можно понять, какими пешеходными пространствами и с какой частотой они пользуются - где предпочитают перемещаться с более высокой, а где с более низкой скоростью, пешком, с использованием транспортных средств общего пользования или немоторизованных транспортных средств. Это позволит построить гипотезы об удовлетворенности той или иной территорией и тем или иным качеством городской среды. Количественными характеристиками, полученными подобным образом, в том числе могут стать: средняя скорость пешего передвижения, средняя продолжительность пеших перемещений или перемещений с помощью немоторизованных транспортных средств и другие связанные с ними количественные показатели.

5. Уровень предоставляемого сервиса (L-S) - это комплексная характеристика потока как моторизованных, так и немоторизованных транспортных средств, или пешеходов, критериями для которой являются количественные показатели: средняя скорость, плотность объектов (количество приходящейся площади пространства на одного участника движения), интенсивность потока.

L-S характеризует качество предоставляемого пользователям (участникам движения) сервиса - возможности проезда (прохода) по дорогам или пешеходным пространствам.

6. Методика L-S для движения пешеходов на различных компонентах пешеходных пространств:

Согласно стандартной шкале оценок L-S, уровень A - характерный для наиболее безлюдных пространств, является идеалом. Пешеходы в целом обладают более высокой свободой перемещения в городе, чем автомобилисты, и обладают большим количеством альтернатив для перемещений. Однако направления перемещений обычно довольно устойчивы и обусловлены наличием в той или иной части города генераторов трафика - бизнес-центров, центров досуга, торговли, транспортных узлов, уличной торговли и т.д.

Идеальным показателем можно считать уровень загруженности, соответствующий уровню D (рисунок 8-1).

Уровень E свидетельствует о том, что это одна из самых оживленных дорог населенного пункта, либо дорога между транспортным узлом и крупным пунктом притяжения пешеходов.

Подобный уровень загруженности свидетельствует либо о популярности пешеходного пространства, либо о реальном отсутствии альтернатив для перемещения. Ситуации, соответствующие уровню F, как правило, возможны лишь при проведении массовых мероприятий на ограниченных пространствах и являются нежелательными и опасными (форма 8-1).

Исходя из ключевых параметров и показателей, L-S характеризует, прежде всего, возможные задержки в движении, негативные последствия происшествий и вероятность точного предсказания времени в пути, которая в значительной степени зависит от стабильности потока и степени влияния на него каждого негативного происшествия (ДТП).

7. Транспортное расщепление (далее - ТР) выражает долю каждого вида мобильности (индивидуальной, общественной, моторизованной и немоторизованной) с учетом всех пассажиров, и в абсолютном выражении исчисляется в пассажирокилометрах. Вычисление и мониторинг ТР играет важную роль в отслеживании изменений в транспортных системах, связанных с сокращением частного автомобилепользования и развитием транспортных средств общего пользования и альтернативных способов передвижения - пешком и с помощью немоторизованных транспортных средств.

8. Единица измерения для доли каждого типа мобильности - процент пассажирокилометров, или доля выполненной транспортной работы в рамках изучаемой транспортной системы (рисунок 8-2).

9. ТР показывает соотношение различных способов перемещения в общем количестве поездок между точкой А и точкой Б. При этом следует различать ТР и подсчет количества автомобилей и пешеходов, т.к. подсчет трафика дает лишь информацию о величине трафика в той или иной части города. Поездка считается перемещением человека (включая пешую ходьбу) с какой-либо целью.

10. ТР может быть рассчитано как для города в целом, так и между его отдельными зонами и использоваться для принятия решений - например, о стимулировании пешеходных перемещений и перемещений на немоторизованных транспортных средствах между двумя точками города, если между ними существует большая масса корреспонденций.

11. Для учета смены видов транспортных средств необходимо применять мультимодальный (учитывающий различные виды транспортных средств и перемещений) подход к поездке и включать каждый из использованных на различных отрезках видов транспортных средств, иначе придется пренебречь некоторыми способами передвижения.

12. Для корректного подсчета и интерпретации ТР необходимо четко обозначить и привести терминологию исследования, - какие передвижения считаются, в рамках поездки, перемещением пешком (например, не менее 100 м или 2 минут, чтобы исключить из подсчетов, например, перемещения от остановки до дома).

Значимость мультимодального подхода к оценке ТР можно оценить, сопоставив различное ТР (форма 8-2) для поездок между пунктами отправления и прибытия, но с различной подробностью учета видов транспортных средств и перемещений (форма 8-3).

13. Исходными данными для расчета ТР служат два типа данных: статистика и социологические опросы.

14. Для расчета ТР с пешеходными перемещениями и учетом перемещений на немоторизованных транспортных средствах следует применять социологические опросы.

15. В анкете следует учесть все желаемые виды транспортных средств, а также учесть возможное совместное использование частного автомобиля. Следует ввести вопросы, которые укажут на то, насколько типичной для респондента была поездка. Опрос следует проводить в течение недели, чтобы понять, как мобильность отличается в будние и выходные дни. Пример анкеты представлен в форме 8-4.

16. Целесообразно для уточнения ТР проводить обследование в различные сезоны для получения более точных результатов.

1. Отчеты уполномоченных профильных служб (структур) администрации муниципального образования формируются и предоставляются в десятидневный срок с момента поступления соответствующего запроса от уполномоченной на проведение мониторинга структуры.

2. В целях эффективного взаимодействия органов местного самоуправления, бизнеса и горожан в рамках мониторинга проводятся социологические опросы и исследования общественного мнения, в том числе изучение отношения жителей к существующей городской среде, проведение анализа удовлетворенности граждан качеством городской среды.

Опросы, сбор мнений и предложений могут проводиться на официальном сайте органа местного самоуправления в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет" (при наличии официального сайта муниципального образования).

3. Итоговая информация по мониторингу предоставляется в виде отчета главе муниципального образования, председателю Комиссии по организации и мониторингу пешеходных пространств по итогам полугодия (года) (до 15 числа следующего месяца).

4. В целях всеобщего ознакомления с результатами мониторинга отчет по мониторингу также подлежит размещению на официальном сайте органа местного самоуправления в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет" (при наличии официального сайта муниципального образования) и опубликованию в порядке, установленном для официального опубликования муниципальных правовых актов, иной официальной информации.