"ГОСТ Р 71769-2024. Национальный стандарт Российской Федерации. Система стандартов реализации климатических проектов. Методология оценки климатических проектов для систем зарядки электромобилей. Основные положения"
(утв. и введен в действие Приказом Росстандарта от 02.11.2024 N 1597-ст)

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным автономным учреждением "Научно-исследовательский институт "Центр экологической промышленной политики" (ФГАУ "НИИ "ЦЭПП")

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 020 "Экологический менеджмент и экономика"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 2 ноября 2024 г. N 1597-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Развитие электрического транспорта в Российской Федерации предусмотрено "Концепцией по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года", утвержденной [1]. В отдельных субъектах Российской Федерации действуют региональные программы поддержки развития электрического транспорта.

Вместе с тем полный экологический и углеродный след от создания, эксплуатации и утилизации электротранспорта вызывает многочисленные дискуссии и неоднозначные оценки. Кроме того, некоторые исследователи ставят вопрос и о негативном влиянии его ускоренного развития не только на экологическую, но и на энергетическую безопасность страны и отдельных регионов [2]. Все это требует взвешенного подхода для обеспечения сбалансированного развития отрасли электроавтомобилестроения и сопутствующей электрозаправочной инфраструктуры за счет оценки углеродного следа на полном жизненном цикле электромобилей.

Неоспоримыми можно считать преимущества использования электротранспорта для общественных перевозок, электрификации специальной техники, улучшения экологической обстановки в крупных городах и поселениях, курортных зонах, на водных объектах, а также в регионах с высоко доступными безуглеродными или низкоуглеродными источниками энергии.

Как отмечается в аналитическом исследовании [3], ключевым фактором развития электротранспорта с точки зрения инфраструктуры является наличие и количество электрозаправочных станций (ЭЗС), а основная проблема использования электромобиля в Российской Федерации - отсутствие возможности зарядить транспортное средство при поездках на дальние расстояния. Также для обеспечения положительного экологического эффекта от использования электромобилей в масштабах страны необходимо параллельное наращивание инвестиций в низкоуглеродную электрогенерацию. В противном случае выбросы от эксплуатации автомобилей на двигателе внутреннего сгорания будут замещены выбросами от работы тепловой электростанции.

Указанные факторы и предпосылки служат основой для формирования принципов по разработке и оценке климатических проектов в контексте настоящего стандарта. Это выражается в том, что критерии и подходы к расчету климатического и сопутствующих эффектов направлены на стимулирование реализации проектов оснащения ЭЗС и водородных заправочных станций (ВЗС) в тех локациях, где они будут наиболее востребованы, эффективны и безопасны. При этом для оценки климатического эффекта стандарт предусматривает гибкий подход с использованием как регионального, так и рыночного методов при оценке косвенных энергетических выбросов Охвата 2 от ЭЗС и ВЗС. Наряду с этим стандартом предусматривается и урегулирование вопросов предотвращения двойного учета эффектов от климатических проектов электроавтомобилестроения и создания ЭЗС и ВЗС путем балансирования их распределения в зависимости от ситуации в конкретной локации.

Мировая экономика водорода продолжает демонстрировать значительный рост несмотря на макроэкономические вызовы [4]. Согласно последним данным Всемирного водородного совета (Hydrogen Council), глобальный проектный портфель водородных инициатив вырос на 35% с начала 2023 года, что свидетельствует о продолжающемся ускорении внедрения водородных технологий. В частности, к 2030 году прогнозируется ввод в эксплуатацию до 45 млн т чистого водорода в год, что потребует скоординированных усилий со стороны частного сектора и государств для достижения целей по снижению выбросов. В контексте роста инвестиций и разработки новых проектов, стандартизация процессов проектирования и эксплуатации водородных заправочных станций становится необходимостью для устранения инфраструктурных узких мест и оптимизации капитальных затрат.

Таким образом, подходы, изложенные в стандарте, должны обеспечить всестороннюю и объективную оценку климатических проектов для систем зарядки электромобилей.

Настоящий стандарт распространяется на все типы стационарных электрозарядных станций публичного доступа, известных на сегодняшний день и устанавливаемых на улично-дорожной сети и магистралях, на парковках, в том числе подземных парковках жилых домов и торговых центров, в корпоративных парках электромобилей, в электробусных парках и на стоянках электросудов.

Настоящий стандарт распространяет свое действие на проекты создания водородной заправочной инфраструктуры, поскольку водородомобили считаются разновидностью электрического транспорта.

В настоящем стандарте использована нормативная ссылка на следующий стандарт:

ГОСТ Р 55226/ISO/TS 20100:2008 Водород газообразный. Заправочные станции

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1.1

3.1.2

3.1.3

3.1.4

3.1.5

3.1.6

3.1.7

3.1.8

3.1.9

3.1.10 двойной учет углеродных единиц: Ситуация, при которой одни и те же сокращения выбросов парниковых газов учитываются более чем один раз.

Примечание - Происходить, когда одно и то же сокращение выбросов используется для достижения целей по снижению выбросов в двух или более климатических проектах, юрисдикциях или в рамках разных схем торговли углеродными единицами.

3.1.11 электрозаправочная [электрозарядная] станция: Техническое устройство или комплекс устройств публичного доступа, предназначенное для быстрой зарядки электрических транспортных средств, обеспечивающее передачу электроэнергии от электрической сети к аккумуляторным батареям электрического автомобильного транспорта.

3.1.12

3.1.13

3.1.14 эффективный радиус электрозаправочной станции: Максимальное расстояние от электрозаправочной станции, на котором зарядка электрического транспортного средства остается экономически целесообразной и практичной для пользователя.

Примечание - Эффективный радиус также может быть определен с учетом:

- запаса хода электромобиля после полной зарядки: максимальное расстояние, которое транспортное средство может преодолеть на одной полной зарядке от станции;

- размещение других станций: влияние плотности и распределения других зарядных станций в регионе на выбор конкретной станции;

- транспортные условия: дорожная инфраструктура и условия движения, которые могут влиять на расход энергии и, соответственно, на радиус действия.

Таким образом, эффективный радиус электрозаправочной станции помогает оценить покрытие и доступность зарядной инфраструктуры в конкретном районе.

3.1.15 коэффициент (косвенных) энергетических выбросов: Масса парниковых газов, образуемых при сжигании топлива в целях производства электроэнергии на генерирующих объектах, принадлежащих к определенной группе (энергосистеме), приходящаяся на единицу электроэнергии, произведенной на тех же генерирующих объектах и отпущенной в сеть за тот же период времени.

3.1.16

3.1.17 водоробус: Автобус, работающий на водородных топливных элементах, которые используют водород в качестве основного источника энергии для привода электродвигателя.

Примечание - Водородные топливные элементы генерируют электричество через химическую реакцию водорода с кислородом, при этом единственным побочным продуктом является вода.

3.1.18 электробус: Автобус, работающий на электрической энергии, хранящейся в аккумуляторных батареях, без использования традиционных двигателей внутреннего сгорания.

3.1.19 водородомобиль: Автомобиль, который использует водород в качестве основного источника энергии для привода электродвигателя.

3.1.20

В целях отнесения при валидации к климатическим проектам системы зарядки электромобилей должны соответствовать требованиям следующих нормативных правовых актов и нормативно-технического документа.

Соответствие ЭЗС требованиям, установленным [8].

Соответствие водородных заправочных станций ГОСТ Р 55226, а также действующим требованиям пожарной безопасности, предъявляемым к ВЗС.

К климатическим проектам относится создание ЭЗС для любых видов электротранспорта, способного работать автономно без постоянного соединения с контактным рельсом или контактной сетью, в том числе для общественного транспорта: электробусов, а также для гибридных автомобилей, способных подзаряжаться электричеством от внешнего источника.

К климатическим проектам относится создание ВЗС для всех видов транспорта, работающего на водородном топливе, в том числе общественного (водородомобилей, водоробусов).

Описание границ проекта включает в себя следующее:

- виды заряжаемого электротранспорта;

- географические границы, эффективный радиус ЭЗС;

- системы зарядки электромобилей в рамках проектной деятельности, включая источники электроснабжения и сопутствующую инфраструктуру.

В границы климатических проектов по созданию и эксплуатации ЭЗС может входить как установка зарядного оборудования, так и необходимой сопутствующей инфраструктуры, необходимой для выполнения технических условий присоединения к электрическим сетям.

В случае если электроснабжение организуется от вновь создаваемого ВИЭ, то он также может включаться в границы климатического проекта. Углеродные единицы от использования возобновляемых источников энергии (ВИЭ) для снабжения ЭЗС по сравнению с использованием электроэнергии из единой энергосистемы (в т.ч. в изолированных энергорайонах) учитываются в общей сумме углеродных единиц в рамках климатического проекта через коэффициент косвенных энергетических выбросов.

Двойной учет углеродных единиц с проектами по выпуску электромобилей предотвращается за счет пропорционального отнесения углеродных единиц от замещения углеводородного топлива для транспорта на климатические проекты по ЭЗС и выпуску электромобилей.

Целью климатических проектов по созданию и эксплуатации ЭЗС и ВЗС является предотвращение выбросов парниковых газов (ПГ) за счет использования более низкоуглеродного источника энергии - электричества или водорода.

В рамках климатических проектов по ЭЗС рассматривается сокращение только выбросов CO₂.

Базовый сценарий для конкретной ЭЗС или ВЗС определяется исходя из предположения, что в ее отсутствие вместо заряженных на ней электромобилей для покрытия тех же транспортных потребностей использовались бы автомобили на углеводородном топливе.

На этапах планирования и валидации климатического проекта в качестве обоснования транспортной потребности базового сценария необходимо использовать прогнозные и имитационные модели транспортных потоков, статистические данные по автозаправочным станциям, расположенным в зоне эффективного радиуса планируемых ЭЗС, ВЗС, данные маркетинговых исследований.

На этапе эксплуатации ЭЗС, ВЗС выбросы базового сценария рассчитываются путем определения эквивалентного количества электроэнергии, используемой для зарядки электромобилей, для преодоления того же расстояния, что и на автомобилях на углеводородном топливе, и умножения этого показателя на коэффициент выбросов ископаемого топлива, используемого сопоставимыми в рамках базового сценария автомобилями. Базовые выбросы должны быть рассчитаны одним из следующих способов.

При отсутствии данных о типах автомобилей, обслуженных на конкретной ЭЗС, в том числе на этапе планирования проекта, возможно использование формулы

где В_{баз,год} - годовые выбросы ПГ, возникающие в базовом сценарии, тCO₂-экв.;

ЭЭ_год - годовое потребление электроэнергии электрозаправочной станцией, кВт·ч;

УРЭ_сред - средний удельный расход электроэнергии электромобилями на единицу пройденного пути, кВт·ч/100 км;

КВ_сред - средний коэффициент выбросов ПГ автомобилями на углеводородном топливе на единицу пройденного пути, тCO₂-экв./100 км;

- эффективность процесса зарядки (по данным изготовителя ЭЗС).

УРЭ_сред рассчитывается по формуле (2) исходя из доступных официальных данных авторынка, в том числе данных о количестве фактически находящихся в пользовании (стоящих на учете) электромобилей в Российской Федерации в отчетном году по данным ГИБДД, Росстата или агрегаторов статистической информации и аналитических агентств. Альтернативно могут быть использованы базовые нормы расхода электроэнергии, установленные по категориям транспортных средств (ТС) (легковые автомобили, автобусы, грузовые бортовые автомобили и т.д.) согласно [9].

где УРЭ_i - удельный расход электроэнергии на единицу пройденного пути электромобиля i-го типа на основании паспортных данных завода-изготовителя или базовая норма расхода электроэнергии согласно [9], кВт·ч/100 км;

N_эм,i - число зарегистрированных (находящихся в эксплуатации) электромобилей i-го вида или категории;

N - число видов или категорий электромобилей, принимаемых в расчет УРЭ_сред.

Виды или категории электромобилей, принимаемых в расчет, определяются технической возможностью ЭЗС по их заправке. В случае использования базовых норм для каждой категории ТС вычисляется средняя норма путем сложения максимальной и минимальной норм для данной категории и деления суммы пополам.

КВ_сред рассчитывается по формуле (3) на основании табличных значений коэффициентов выбросов для топлива различного типа, приведенных в [10], а также данных о среднем расходе топлива на единицу пройденного пути:

где КТ_i - коэффициент выбросов от топлива автомобиля i-го вида на единицу массы топлива в соответствии с [10], тCO₂-экв./т;

УРТ_i,сред - средний удельный расход топлива на единицу пути автомобилями на углеводородном топливе, л/100 км;

P_i - плотность топлива i-го вида в соответствии с [10], кг/л;

1000 - коэффициент перевода кг в т;

T - число видов или категорий ТС, принимаемых в расчет.

Значение УРТ_i,сред рассчитывается на основании усреднения по видам транспортных средств базовых норм расхода топлива, установленных [9]. Виды ТС на углеводородном топливе устанавливаются на основании видов ТС, которые возможно обслуживать на рассматриваемой ЭЗС.

Для каждого вида или категории ТС вычисляется средняя норма путем сложения максимальной и минимальной норм для данного вида и деления суммы пополам. В расчет по каждому виду ТС должны входить базовые нормы на бензине и дизельном топливе.

Для климатических проектов, направленных на внедрение водородных заправочных станций для расчета базовой линии, используется формула

где - масса водорода, использованного в проектном сценарии, т;

- удельная теплота сгорания водорода, МДж/кг;

q_T - удельная теплота сгорания углеводородного топлива, МДж/кг;

КТ_сред - средний коэффициент выбросов от замещаемого углеводородного топлива на единицу массы топлива, тCO₂-экв./т;

- коэффициент эффективности конверсии, учитывающий различия в эффективности двигателей, работающих на водороде и углеводородном топливе, в долях единицы.

Для значение по умолчанию - 120 МДж/кг. При наличии обоснования может использоваться иное значение.

q_T рассчитывается по формуле

где q_T,i - удельная теплота сгорания i-го вида топлива (по данным стандартов, технических условий производителей или справочников), МДж/кг;

n - количество видов замещаемого углеводородного топлива, принятых в расчет в базовом сценарии.

Для получения консервативных оценок выбросов рекомендуется использовать значения q_T,i, указанные ниже:

- бензин - 44 МДж/кг;

- дизельное топливо - 42,7 МДж/кг;

- природный газ - 49 МДж/кг.

КТ_сред вычисляется как среднее арифметическое K_T,i всех замещаемых видов углеводородного топлива.

Коэффициент эффективности конверсии рассчитывается по формуле

где - КПД автомобиля, использующего водород (например, КПД водородного топливного элемента или двигателя на водороде). Например, если рассматривается водородный топливный элемент, это будет отношение произведенной электрической энергии к энергии, содержащейся в водороде;

- КПД автомобиля, работающего на углеводородном топливе (например, КПД бензинового или дизельного двигателя).

КПД бензинового двигателя - в среднем около 25 - 30%. КПД дизельного двигателя - в среднем около 30 - 40%. КПД водородного топливного элемента может достигать 50 - 60% и выше, в зависимости от технологии. Для целей получения консервативной оценки КПД двигателей на углеводородном топливе рекомендуется принимать по верхней границе диапазона, а КПД водородного топливного элемента - по нижней.

В случае замещения на ВЗС нескольких видов углеводородного топлива рассчитывается как среднее арифметическое КПД двигателей для всех видов замещаемого топлива.

При наличии достоверных данных учета о видах и марках электромобилей, обслуживаемых на ЭЗС, расчет базовых выбросов ведется по их конкретным моделям и маркам, а в качестве альтернативных автомобилей на углеводородном топливе подбираются и обосновываются конкретные модели и марки аналогичных ТС на углеводородном топливе по таким показателям, как:

- число мест;

- тип трансмиссии;

- тип привода (передний, задний, полный);

- вид автомобилей (легковой, грузовой, автобус);

- грузоподъемность (для грузовых автомобилей);

- класс легкового автомобиля (см. таблицу 1 по данным [11]).

В этом случае для оценки выбросов базового сценария применяют формулу

где ЭЭ_год,i - годовое потребление электроэнергии электрозаправочной станцией на зарядку электромобилей i-й марки, кВт·ч;

УРЭ_i - удельный расход электроэнергии на единицу пройденного пути электромобиля i-го типа на основании паспортных данных завода-изготовителя или базовая норма расхода электроэнергии согласно [9], кВт·ч/100 км;

КВ_i - коэффициент выбросов ПГ автомобилями на углеводородном топливе, аналогичными i-му электромобилю, на единицу пройденного пути, тCO₂-экв./100 км;

N - число марок электромобилей, заправляемых на ЭЗС.

КВ_i рассчитывается по формуле (3). При этом углеводородные аналоги каждой марки электромобилей подбираются не по видам, а по конкретным маркам ТС на основании показателей, указанных выше в данном пункте.

Таким образом, УРТ_i,сред вычисляется не в рамках одного вида ТС, а среди нескольких аналогов рассматриваемого электромобиля.

Для климатических проектов, направленных на внедрение водородных заправочных станций для расчета базовой линии, используется формула

где - масса водорода, использованного в проектном сценарии, для заправки водородомобиля i-го типа, т;

q_T,i - удельная теплота сгорания углеводородного топлива на автомобилях, аналогичных i-му водородомобилю МДж/кг;

- коэффициент эффективности конверсии, учитывающий различия в эффективности двигателей водородомобиля i-го типа и в аналогичном ему автомобиле на углеводородном топливе, в долях единицы.

В климатическом проекте по ЭЗС должны быть указаны применяемые протоколы работы ЭЗС (тип ЭЗС) и передачи данных (в том числе стандарты), вид тока зарядки (постоянный, переменный), сила тока, напряжение, мощность, эффективность зарядки, типы разъемов, время полной зарядки электромобилей различных видов. Необходимо привести виды электрических ТС, обслуживаемых проектируемой ЭЗС.

Должна быть представлена и описана схема энергоснабжения ЭЗС, а также приведено краткое описание архитектуры информационной системы управления ЭЗС или группой ЭЗС.

В связи с отсутствием обязательных требований законодательства Российской Федерации, устанавливающих какие-либо нормативы по созданию и эксплуатации ЭЗС или ограничивающих использование видов транспорта на углеводородном топливе, все климатические проекты, связанные с системами зарядки автомобилей, признаются дополнительными (добавочными) без каких-либо специальных обоснований.

Выбросы в рамках климатических проектов по ЭЗС представляют собой косвенные энергетические выбросы от потребления электроэнергии из различных источников.

где В_{проект,год} - выбросы ПГ в рамках проектного сценария, тCO₂-экв;

ЭЭ_эзс,i - годовое потребление электроэнергии электрозаправочной станцией на зарядку электромобилей из i-го источника электроэнергии, кВт·ч;

КВ_ээ,i - коэффициент косвенных энергетических выбросов ПГ от i-го источника электроэнергии, тCO₂-экв./кВт·ч.

Для определения КВ_ээ допускается как региональный, так и рыночный методы, описанные в [12].

Выбросы в рамках климатических проектов по ЭЗС представляют собой косвенные энергетические выбросы от потребления электроэнергии для производства водорода (например, методом электролиза воды) и рассчитываются по формуле

где - годовое потребление водорода на ВЗС, полученного с применением i-й технологии получения водорода, кг;

- коэффициент выбросов ПГ от i-й технологии получения водорода, тCO₂-экв./кг H₂.

Коэффициенты выбросов от различных технологий производства водорода могут существенно различаться в зависимости от исходного сырья и технологии, используемой для производства водорода. По данным различных исследований и отчетов, например Международного энергетического агентства <1>, можно принять следующие коэффициенты выбросов ПГ при производстве H₂ по умолчанию.

--------------------------------

<1> /template/go.php?url=https://www.iea.org/reports/the-future-of-hydrogen.

1 Водород из природного газа (паровой риформинг метана, SMR)

Серый водород: водород, производимый из природного газа без улавливания и хранения углерода (CCS).

Коэффициент выбросов: около 9 - 12 кг CO₂-экв./кг H₂.

Синий водород: водород, производимый из природного газа с улавливанием и хранением углерода (CCS).

Коэффициент выбросов: около 1 - 4 кг CO₂-экв./кг H₂ (в зависимости от эффективности системы CCS).

2 Электролиз воды

Зеленый водород: водород, производимый методом электролиза воды с использованием возобновляемых источников энергии (например, солнечной или ветровой энергии).

Коэффициент выбросов: близок к нулю, может варьироваться от 0 до 0,1 кг CO₂-экв./кг H₂ (в основном зависит от углеродного следа используемой электроэнергии, рассчитываемого аналогично КВ_ээ,i).

Водород на основе электролиза с использованием электричества из угольных или газовых электростанций.

Коэффициент выбросов: от 15 до 20 кг CO₂-экв./кг H₂ (зависит от углеродного следа электричества, используемого для электролиза, рассчитываемого аналогично КВ_ээ,i).

3 Водород из биомассы

Биомасса с улавливанием углерода (BECCS): водород, производимый из биомассы с улавливанием и хранением углерода.

Коэффициент выбросов: в пределах от -0,5 до 1 кг CO₂-экв./кг H₂ (возможны отрицательные выбросы за счет депонирования углерода).

Биомасса без улавливания углерода.

Коэффициент выбросов: около 3 - 6 кг CO₂-экв./кг H₂ (зависит от типа и обработки биомассы).

4 Водород из угля (газификация угля)

Черный или коричневый водород: Водород, производимый из угля без улавливания углерода.

Коэффициент выбросов: около 19 - 20 кг CO₂-экв./кг H₂.

Синий водород: Водород из угля с улавливанием углерода.

Коэффициент выбросов: около 2 - 6 кг CO₂-экв./кг H₂ (в зависимости от эффективности системы CCS).

При энергоснабжении ЭЗС от единой энергосистемы (в том числе в изолированных энергорайонах) КВ_ээ определяется для субъекта Российской Федерации. В случае отсутствия официально публикуемых на национальном уровне сетевых коэффициентов косвенных энергетических выбросов допускается применять данные международных аналитических агентств <2>. В случае отсутствия доступа и к международным данным допускается применять коэффициент энергетических выбросов по умолчанию для Российской Федерации: 350 гCO₂-экв./кВт·ч исходя из консервативного подхода к оценке выбросов ПГ в рамках проекта.

--------------------------------

<2> /template/go.php?url=https://www.iea.org/data-and-statistics/data-product/emissions-factors-2#emissions-factors и /template/go.php?url=https://www.carbonfootprint.com.

При энергоснабжении ЭЗС от источника распределенной генерации (в том числе ВИЭ) и наличии прямого электрического соединения с ним применяется коэффициент энергетических выбросов данного источника энергии.

Для применения коэффициента косвенных энергетических выбросов организация, эксплуатирующая ЭЗС, должна приобрести атрибуты генерации одним из способов, указанных в [6] (статья 41.1).

К остатку потребленной ЭЗС энергии, не покрытой приобретенными атрибутами генерации, в отчетном периоде применяется региональный метод при определении КВ_ээ.

Если в рамках проекта создания ЭЗС предполагается отпуск электроэнергии в сеть от связанного с ней источника распределенной генерации, то выбросы, связанные с производством отпущенной электроэнергии, исключаются из выбросов в рамках проекта. В этом случае для выбросов в рамках проекта применяют формулу

где ЭЭ_эзс,i - годовое потребление электроэнергии электрозаправочной станцией на зарядку электромобилей из i-го источника электроэнергии, кВт·ч;

КВ_ээ,i - коэффициент косвенных энергетических выбросов ПГ от i-го источника электроэнергии, тCO₂-экв./кВт·ч;

ЭЭ_рг,j - количество электроэнергии, отпущенной в электрическую сеть от источника распределенной генерации, созданного в рамках проекта ЭЗС, кВт·ч;

КВ_рг,j - коэффициент энергетических выбросов ПГ от j-го источника распределенной генерации, созданного в рамках проекта ЭЗС, тCO₂-экв./кВт·ч.

Углеродные утечки в рамках климатических проектов для систем зарядки электромобилей отсутствуют, поскольку ЭЗС направлены на закрытие потребности в транспорте в том же месте, в котором возникали бы выбросы от транспорта на углеводородном топливе, и не могут приводить к перемещению реализации данной потребности за границы проекта (например, в другие регионы). Увеличение косвенных энергетических выбросов от большей генерации электроэнергии для работы ЭЗС учитываются в выбросах проектного сценария.

Чистое сокращение выбросов ПГ в рамках проекта ЭЗС рассчитывается по формуле

где В_{баз,год} - валовые выбросы ПГ в рамках базового сценария, тCO₂-экв.;

В_{проект,год} - валовые выбросы ПГ в рамках проектного сценария, тCO₂-экв.;

К_расп. - коэффициент распределения углеродных единиц между проектами создания ЭЗС и электромобилей, безразмерный (в долях единицы).

К_расп. необходим для справедливого распределения единиц сокращенных выбросов ПГ между климатическими проектами по созданию ЭЗС и выпуску электромобилей, предотвращая двойной учет углеродных единиц. Он также носит стимулирующий характер для балансирования предложения ЭЗС и электромобилей в соответствующем регионе расположения ЭЗС и определяется по формуле

где РО - коэффициент региональной обеспеченности ЭЗС, безразмерный (в долях единицы);

ФО - коэффициент федеральной обеспеченности ЭЗС, безразмерный (в долях единицы).

Коэффициент РО рассчитывают по формуле

где N_ЭЗС,i - количество ЭЗС в субъекте РФ, в котором планируется установка ЭЗС i-й установленной мощности в рамках климатического проекта, расположенных от намечаемой ЭЗС в радиусе 50 км для регионов с численностью населения менее 1 млн чел., 10 км с численностью более 1 млн чел. и 5 км для городов федерального значения, шт.;

P_уст,i - установленная мощность ЭЗС i-й группы, кВт;

8760 - число часов в календарном году, ч;

К_зап - коэффициент запаса обеспеченности, принимаемый равным 2;

ЭЭ_потреб - совокупная потребность в электроэнергии для зарядки электромобилей, кВт·ч.

N_ЭЗС,i, N_уст,i определяется в субъекте Российской Федерации по данным Росстата, Минэкономразвития и сервиса 2chargers [/template/go.php?url=https://2chargers.net/].

ЭЭ_потреб определяется на основании данных за последний отчетный период по формуле

где N_эм,i - количество электромобилей i-го вида (легковые, грузовые, автобусы и т.п.), зарегистрированных в регионе согласно данным ГИБДД, шт.;

S_год,i - средний годовой пробег электромобиля i-го вида или альтернативного автомобиля на углеводородном топливе, км;

УРЭ_сред,i - удельный расход электроэнергии на единицу пройденного пути электромобиля i-го вида, кВт·ч/100 км;

100 - коэффициент для перевода размерности УРЭ_сред,i в кВт·ч/км.

S_год,i определяется как максимальное значение среднегодового пробега автомобиля соответствующего вида (легковые, грузовые, автобусы) в соответствии с [13] (приложением 1.5). Виды ТС, принимаемых в расчет, определяются техническими характеристиками ЭЗС.

УРЭ_сред,i вычисляется по формуле (2) на основании базовой нормы расхода электроэнергии согласно [9]. Для каждого вида электромобиля средняя норма определяется путем сложения максимальной и минимальной норм для данного вида и деления суммы пополам.

Коэффициент ФО применяется только в случае размещения ЭЗС в непосредственной близости от какой-либо федеральной трассы (на расстоянии не более 5 км до ближайшего съезда с трассы) и определяется по формуле

где N_эзс,эр - количество ЭЗС аналогичного вида (по скорости зарядки, типам разъемов) в зоне эффективного радиуса 100 км в обе стороны от проектной ЭЗС вдоль ближайшей федеральной трассы. Каждая из аналогичных ЭЗС должна располагаться не далее 5 км до ближайшего съезда с трассы.

Инициатор проекта по ЭЗС вправе рассчитать оба коэффициента РО и ФО (при условии его применимости) для подтверждения востребованности ЭЗС в выбранной локации. Оба коэффициента равносильны при применении формулы (8).

Период зачета углеродных единиц, определяемых и верифицируемых ежегодно, равен сроку службы ЭЗС. В случае замены или технического перевооружения ЭЗС расчет углеродных единиц происходит, как для новой ЭЗС, по формуле (7). При этом для прогнозирования сокращенных выбросов ПГ допускается использовать накопленные статистические данные функционирования предшествующей ЭЗС.

Для ВЗС К_расп принимается равным 0,5, поскольку в настоящее время на рынке только появляются первые экземпляры водородомобилей.

Инициаторы проектов должны следовать методикам получения данных и мониторинга, приведенным в таблицах 2 и 3. Периодичность получения всех показателей в рамках мониторинга - ежегодная.

Разработчик проекта должен разработать, поддерживать и применять план мониторинга по ПГ, включающий критерии и процедуры получения, регистрации, сбора и анализа данных, параметров и другой информации, важной для количественной оценки и отчетности по выбросам ПГ.

Все данные, собранные в рамках мониторинга, должны архивироваться в электронном виде и храниться не менее двух лет после окончания периода зачета по проекту. Мониторингом должны быть охвачены все данные, указанные в таблицах 2 и 3.

Отчетность по проекту должна включать следующую информацию для ЭЗС, включенных в проект.

Для видов деятельности, контролируемых один раз перед началом проекта во время валидации проекта или при включении новых видов деятельности в проект, во время верификации:

1) инвентаризация и географическое расположение каждой ЭЗС или ВЗС, включенной в проект;

2) если ассоциированная инфраструктура ЭЗС используется для обеспечения электроэнергией ЭЗС, чтобы получать и передавать электроэнергию в несколько точек, план мониторинга должен включать планы обработки данных от систем учета электроэнергии (например, счетчиков, автоматических систем контроля и учета электроэнергии);

3) проверка всех ранее зарегистрированных климатических проектов по ЭЗС с целью убедиться в отсутствии совпадения прав собственности на зарядные устройства, заявленных в описании проекта, например, с использованием уникальных идентификаторов зарядки электромобилей, представленных в инвентаризации ЭЗС в описании проекта;

4) анализ данных по региональной и федеральной обеспеченности для подтверждения значения, установленного для коэффициента К_расп.

Для деятельности, контролируемой каждый год при верификации для выпуска углеродных единиц:

1) данные о потреблении электроэнергии для каждого зарядного устройства ЭЗС, которые должны быть представлены в последовательном виде с подтверждающими данными, такими как счета-фактуры, данные АСКУЭ;

2) подтверждающие документы, использованные при определении параметров для использования в количественной оценке годовых базовых выбросов, если не используются коэффициенты по умолчанию.

Инициатор проекта должен установить и применять процедуры управления качеством для управления данными и информацией. Для каждой измерительной задачи должны быть установлены письменные процедуры, определяющие ответственность, сроки и требования к расположению записей. Порядок ведения записей должен включать:

электронную запись значений регистрируемых параметров за каждый период мониторинга;

электронное резервное копирование всех зарегистрированных данных за пределами объекта;

хранение всех документов и записей в безопасном и доступном для поиска виде в течение как минимум двух лет после окончания периода зачета проекта.

Процедуры обеспечения/контроля качества также должны применяться для обеспечения уверенности в том, что все измерения и расчеты были выполнены правильно. Они могут включать (но не ограничиваться нижеперечисленным) следующее:

защиту оборудования для мониторинга (опломбированных счетчиков и регистраторов данных);

защиту записей данных мониторинга (бумажные и электронные носители);

- регулярную и периодическую проверки целостности данных (ручная оценка, сравнение дублирующих данных измерений и обнаружение незаполненных данных/записей);

- сравнение текущих оценок с предыдущими для выявления любых аномальных отклонений;

- обеспечение достаточной квалификации участников проекта для установки и обслуживания средств измерения в рамках проекта;

- установление минимального опыта и требований к специалистам, ответственным за проект и мониторинг;

- проведение повторных расчетов, чтобы убедиться, что не было допущено математических ошибок.

В описании климатического проекта по ЭЗС и ВЗС могут указываться дополнительные экологические преимущества от ее установки в виде снижения выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух с учетом возможного увеличения выбросов ЗВ на объектах генерации.

К рискам климатических проектов ЭЗС, ВЗС относятся:

1) неверный прогноз по замещению электромобилями транспорта на углеводородном топливе;

2) более высокий по сравнению с плановым коэффициент энергетических выбросов КВ_ээ, ;

3) несоответствие технических характеристик ЭЗС, ВХС автопарку электромобилей региона установки ЭЗС/ВЗС;

4) изменение коэффициента распределения углеродных единиц К_расп в пользу проектов электрокаров.