Основные ссылки

На правах рекламы:

Произвольная ссылка:

Описание

Источник публикации

М.: ФГБУ "РСТ", 2021

Примечание к документу

Документ введен в действие с 01.01.2022.

Название документа

"ГОСТ Р ИСО 11783-2-2021. Национальный стандарт Российской Федерации. Тракторы и машины для сельского и лесного хозяйства. Последовательная сеть управления и передачи данных. Часть 2. Физический уровень"

(утв. и введен в действие Приказом Росстандарта от 21.10.2021 N 1205-ст)

"ГОСТ Р ИСО 11783-2-2021. Национальный стандарт Российской Федерации. Тракторы и машины для сельского и лесного хозяйства. Последовательная сеть управления и передачи данных. Часть 2. Физический уровень"
(утв. и введен в действие Приказом Росстандарта от 21.10.2021 N 1205-ст)

Оглавление

ГОСТ Р ИСО 11783-2-2021. Национальный стандарт Российской Федерации. Тракторы и машины для сельского и лесного хозяйства. Последовательная сеть управления и передачи данных. Часть 2. Физический уровень

3 Термины и определения

4 Сокращения

5 Общие требования

5.1 Физический уровень сети

5.2 Физические проводники

5.3 Дифференциальное напряжение

5.4 Шина

5.5 Сопротивление и емкость

5.6 Время бита

5.7 Параметры переменного тока

6 Спецификация сегмента шины

6.1 Сегмент шины из четырехжильного витого кабеля

6.2 Сегмент шины TPPL

7 Электрические характеристики

7.1 Электрические данные

7.2 Параметры проводников

7.3 Топология физического уровня из четырехжильного витого кабеля

7.4 Топология физического уровня из витой пары

8.2 Внутреннее сопротивление

8.3 Дифференциальное внутреннее сопротивление

8.4 Порог рецессивного состояния ECU

8.5 Порог доминантного состояния ECU

8.6 Доминантное состояние ECU

8.7 Внутренняя задержка ECU

9 Неисправности шины и нахождение неисправностей

9.1 Общие положения

9.2 Потеря соединения с сетью

9.3 Потеря питания или заземления узлом

9.4 Реакция на нестабильное напряжение питания

9.5 Сбои в работе сети при соединении, отсоединении или включении питания

9.6 Обрывы и замыкания

Приложение A. Синхронизация и наименование контроллера протокола

Приложение B. Примеры схем физического уровня

Приложение C. Опциональный разъем шлейфа ECU

Приложение ДА. Сведения о соответствии ссылочных международных стандартов национальным стандартам

Библиография

Утвержден и введен в действие

Приказом Федерального агентства

по техническому регулированию

и метрологии

от 21 октября 2021 г. N 1205-ст

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ТРАКТОРЫ И МАШИНЫ ДЛЯ СЕЛЬСКОГО И ЛЕСНОГО ХОЗЯЙСТВА

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНАЯ СЕТЬ УПРАВЛЕНИЯ И ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ

ЧАСТЬ 2

ФИЗИЧЕСКИЙ УРОВЕНЬ

Tractors and machinery for agriculture

and forestry. Serial control and communications

data network. Part 2. Physical layer

(ISO 11783-2:2019, IDT)

ГОСТ Р ИСО 11783-2-2021

ОКС 65.060.01

Дата введения

1 января 2022 года

Предисловие

1 ПОДГОТОВЛЕН Российской ассоциацией производителей специализированной техники и оборудования (Ассоциация "Росспецмаш") на основе собственного перевода на русский язык англоязычной версии стандарта, указанного в пункте 4

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 284 "Тракторы и машины сельскохозяйственные"

3 УТВЕРЖДЕН и ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 21 октября 2021 г. N 1205-ст

4 Настоящий стандарт идентичен международному стандарту ИСО 11783-2:2019 "Тракторы и машины для сельского и лесного хозяйства. Последовательная сеть управления и передачи данных. Часть 2. Физический уровень" (ISO 11783-2:2019 "Tractors and machinery for agriculture and forestry - Serial control and communications data network - Part 2: Physical layer", IDT).

Международный стандарт разработан Техническим комитетом ISO/TC 23 "Тракторы и машины для сельского и лесного хозяйства", Подкомитетом SC 19 "Сельскохозяйственная электроника" Международной организации по стандартизации (ISO).

При применении настоящего стандарта рекомендуется использовать вместо ссылочных международных стандартов соответствующие им национальные стандарты, сведения о которых приведены в дополнительном приложении ДА

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации". Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.rst.gov.ru)

Введение

Части с 1 по 14 стандарта ИСО 11783 устанавливают систему коммуникаций сельскохозяйственного оборудования, основанную на протоколах ИСО 11898 [1]. Документы SAE J 1939, на части которых основан стандарт ИСО 11783, были разработаны для совместного использования на грузовых автомобилях и автобусах, а также для применения в строительстве и сельском хозяйстве. Были разработаны общие документы, позволяющие использовать после минимальных изменений в сельскохозяйственном и лесохозяйственном оборудовании электронные блоки, соответствующие техническим условиям SAE J 1939 для грузовых автомобилей и автобусов. Общая информация по всем частям ИСО 11783 приведена в ИСО 11783-1.

1 Область применения

Стандарты серии ИСО 11783 устанавливают технические требования к последовательным сетям передачи данных, относящимся к управлению и передаче сообщений в сельскохозяйственных и лесных тракторах, и в навесных, полунавесных, буксируемых или самодвижущихся орудиях. Цель настоящего стандарта заключается в стандартизации метода и формата передачи данных между датчиками, приводами, элементами управления, блоками для хранения или отображения информации, установленными на тракторе или орудиях, или являющихся их частью. Данный стандарт предназначен для обеспечения взаимодействия открытых систем (OSI) для электронных систем, используемых в сельскохозяйственном и лесном оборудовании.

Настоящий стандарт определяет и описывает физический уровень сети со скоростью передачи данных 250 Кбит/с из витого неэкранированного четырехжильного кабеля, а также альтернативные кабель и архитектуру, названную физическим уровнем на витой паре (TPPL), со скоростью передачи данных 250 Кбит/с из витого неэкранированного двухжильного кабеля, который полностью обратно совместим с машинами и устройствами на основе витого четырехжильного кабеля.

Примечание - Если не указано иное, требования распространяются и на четырехжильный кабель и на TPPL.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты [для датированных ссылок применяют только указанное издание ссылочного стандарта, для недатированных - последнее издание (включая все изменения)].

ISO 1724, Road vehicles - Connectors for the electrical connection of towing and towed vehicles - 7-pole connector type 12 N (normal) for vehicles with 12 V nominal supply voltage [Дорожные транспортные средства-разъемы для электрического соединения буксирных и буксируемых транспортных средств. 7-полюсный разъем типа 12Н (нормальный) для транспортных средств с номинальным напряжением питания 12 В]

ISO 11783-1, Tractors and machinery for agriculture and forestry - Serial control and communications data network - Part 1: General standard for mobile data communication (Тракторы и машины для сельского и лесного хозяйства. Последовательная сеть управления и передачи данных. Часть 1. Общий стандарт на мобильную передачу данных)

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями.

ИСО и МЭК поддерживают терминологические базы данных для использования в стандартизации по следующим адресам:

- IEC Electropedia, которая доступна по адресу: /template/go.php?url=https://www.electropedia.org/

- платформа ИСО для просмотра в режиме онлайн, которая доступна по адресу: /template/go.php?url=https://www.iso.org/obp

3.1 ECU Типа I (ECU Type I): Электронный блок управления без встроенной оконечной схемы.

3.2 ECU Типа I МАЛОМОЩНЫЙ (ECU Type I WEAK): Электронный блок управления с маломощной оконечной схемой, центрально соединенной с ECU_GND через конденсатор и который может использоваться только для шлейфа.

Примечание 1 - См. 5.5.3.

3.3 ECU Типа II (ECU Type II): Электронный блок управления с встроенной оконечной схемой, который может использоваться только на одном или каждом конце шины.

Примечание 1 - См. 5.4.3.2.

3.4 физический уровень из витой пары; TPPL (twisted pair physical layer): Физический уровень сети со скоростью передачи данных 250 Кбит/с из витого неэкранированного двухжильного кабеля, который полностью обратно совместим с машинами и устройствами на основе витого четырехжильного кабеля.

3.5 машина (machine): Сельскохозяйственные и лесные трактора и навесные, полунавесные, буксируемые или самодвижущиеся орудия.

3.6 физический уровень из четырехжильного кабеля; TQPL (twisted quad physical layer): Физический уровень сети со скоростью передачи данных 250 Кбит/с из витого неэкранированного четырехжильного кабеля.

4 Сокращения

IBBC - штепсельный разъем шины орудия;

IBBP - штепсельная вилка шины орудия.

5 Общие требования

5.1 Физический уровень сети

Физический уровень сети - это реализация электрического соединения нескольких электронных блоков управления (ECU) с сегментом шины сети. Общее количество подключенных ECU ограничено электрическими нагрузками на сегменте шины. В соответствии с электрическими параметрами, указанными в настоящем стандарте, допускается использование не более 30 ECU на каждом сегменте шины.

5.2 Физические проводники

Настоящий стандарт определяет два типа физических проводников.

a) TQPL: состоит из четырех проводников, два из которых, обозначенные CAN_H и CAN_L, проводят информационные сигналы. Названия выводов ECU, соответствующих этим проводникам, также обозначаются CAN_H и CAN_L. Третий и четвертый проводники, обозначенные TBC_PWR и TBC_RTN, обеспечивают питание оконечных схем (TBC) на сегментах шины.

b) TPPL: физический проводник из витой пары, как описано в SAE J1939-15. Проводники, обозначенные CAN_H и CAN_L, проводят информационные сигналы. Названия выводов ECU, соответствующих этим проводникам, также обозначаются CAN_H и CAN_L.

5.3 Дифференциальное напряжение

Напряжения CAN_H и CAN_L относительно ECU_GND каждого ECU обозначаются VCAN_H и VCAN_L. Дифференциальное напряжение V_diff между VCAN_H и VCAN_L определяется формулой (1):

V_diff = V_{CAN_H} - V_{CAN_L}. (1)

5.4 Шина

5.4.1 Уровни

5.4.1.1 Общие положения

Сигнальные линии шины могут находиться на одном из двух уровней, а также в одном или другом из двух логических состояний, рецессивном или доминантном (см. рисунок 1). В рецессивном состоянии VCAN_H и VCAN_L фиксируются на уровне напряжения смещения. Vdiff примерно равен нулю на конце шины. Рецессивное состояние передается во время простоя шины, когда все драйверы узлов CAN выключены. Доминантное состояние передается, когда любой из драйверов узла CAN включен. Доминантное состояние представлено дифференциальным напряжением, превышающим минимальный порог, который обнаруживается узлами CAN приемных цепей. Доминантное состояние перезаписывает рецессивное состояние и передается, когда есть доминантный бит. (см. также раздел 6).

1 - рецессивное состояние; 2 - доминантное состояние

Рисунок 1 - Физическое битовое представление

рецессивных и доминантных уровней или состояний

5.4.1.2 Арбитраж

Во время арбитража рецессивный и доминантный биты, направленные по сигнальным линиям шины в течение заданного битового времени двумя или более ECU, приводят к доминантному биту.

5.4.2 Диапазон напряжений

Диапазон напряжений шины определяется максимальным и минимальным допустимыми уровнями напряжения CAN_H и CAN_L, измеряемыми относительно ECU_GND каждого ECU, для которого гарантируется правильная работа, когда все ECU подключены к сигнальным линиям шины.

5.4.3 Оконечные схемы шины

5.4.3.1 Сегмент шины из четырехжильного кабеля

Сигнальные линии сегмента шины из четырехжильного кабеля на каждом конце оканчиваются оконечными схемами.

Когда драйвер узла CAN включен, индуцируется ток (I), который либо поглощается нагрузкой CAN_H, либо генерируется нагрузкой CAN_L. Оконечная схема (TBC) должна располагаться снаружи ECU чтобы обеспечить нагрузку на шину и прекращение работы при отключении ECU (см. рисунок 2).

1 - в ECU N 1; 2 - ECU N n; 3 - витой четырехжильный

кабель; 4 - оконечная схема (TBC); 5 - источник

питания TBC_PWR и TBC_RTN

Рисунок 2 - Функциональная схема физического уровня

5.4.3.2 Сегмент физического уровня шины из витой пары

Сигнальные линии сегмента шины TPPL электрически оканчиваются на каждом конце пассивным нагрузочным резистором, обозначаемым R_L где R_L = 120 Ом.

Настоящий стандарт рекомендует размещать R_L снаружи ECU.

Если ECU Типа II используется для окончания сегмента шины, этот ECU должен содержать нагрузочный резистор (см. рисунок 5) и должен быть расположен только на одном или обоих концах шины по ISO 11783-2. ECU Типа II должны быть четко маркированы. ECU Типа II должны использоваться только на концах шины, даже если машина присоединена к другой машине через IBBC.

ECU Типа II должны получать питание только посредством ECU_PWR/ECU_GND.

См. рисунки 3 и 4.

1 - ECU Типа I N 1; 2 - ECU Типа I N n; 3 - неэкранированная

витая пара; 4 - нагрузочные резисторы R_L

Рисунок 3 - Функциональная диаграмма TPPL

1 - ECU Типа I; 2 - ECU Типа II с встроенным R_L;

3 - неэкранированная витая пара

Рисунок 4 - Схема физического уровня (одна сторона)

с ECU Типа II в качестве оконечной схемы

1 - ECU Типа II; 2 - сопротивления R_L/2 по 60 Ом;

3 - разделительный конденсатор C

Рисунок 5 - Разделенная оконечная схема

5.5 Сопротивление и емкость

5.5.1 Внутреннее сопротивление (R_in), емкость (C_in)

Внутреннее сопротивление ECU, R_in, определено как сопротивление между CAN_H или CAN_L и землей (ECU_GND) при рецессивном состоянии, когда ECU отключен от сигнальных линий шины. Измерения проводят при включенном и выключенном ECU, и указывается наименьшее значение.

Внутренняя емкость ECU, C_in, определена как емкость между CAN_H или CAN_L и ECU_GND при рецессивном состоянии, когда ECU отключен от сигнальных линий шины. Измерения проводят при включенном и выключенном ECU, и указывается наибольшее значение.

Внутреннее сопротивление и емкость ECU показаны на рисунке 6.

1 - ECU

Рисунок 6 - Внутреннее сопротивление

и емкость ECU при рецессивном состоянии

5.5.2 Дифференциальное внутреннее сопротивление (R_diff), емкость (C_diff)

Дифференциальное внутреннее сопротивление, R_diff, определено как сопротивление между CAN_H и CAN_L при рецессивном состоянии, когда ECU отключен от сигнальных линий шины. Измерения проводят при включенном и выключенном ECU, и указывается наименьшее значение.

Внутренняя емкость ECU, C_in, определена как емкость между CAN_H и CAN_L (см. рисунок 7). Измерения проводят при включенном и выключенном ECU, и указывается наибольшее значение.

Внутреннее сопротивление и емкость ECU показаны на рисунке 7.

1 - ECU

Рисунок 7 - Дифференциальное внутреннее сопротивление

и емкость ECU при рецессивном состоянии

5.5.3 Маломощные оконечные схемы для шлейфов

Для повышения невосприимчивости и повышения стойкости к электромагнитным помехам, узлы TPPL, которые подключены к шине, могут быть дополнительно реализованы с помощью ECU Типа I МАЛОМОЩНЫЙ с разделенной оконечной схемой. При использовании ECU Типа I МАЛОМОЩНЫЙ, настоящий стандарт рекомендует использовать разделенную оконечную схему с сопротивлениями не менее 750 Ом + 750 Ом и с конденсатором 47 нФ, соединенным с ECU_GND. Общее число ECU Типа I МАЛОМОЩНЫЙ, используемых на одной машине, не должно превышать 3.

В соответствии с 7.6.3.7, если питание ECU подключено по PWR/GND, разделенная оконечная схема ECU Типа I МАЛОМОЩНЫЙ должна быть соединена с GND.

5.6 Время бита

Время бита, t_B, определено как продолжительность передачи бита. Функции управления шиной, выполняемые в течение этого времени, такие как синхронизация контроллера протокола, компенсация задержки сетевой передачи и позиционирование точки выборки, определяются логикой программируемой битовой синхронизации интегральной схемы (IC) контроллера протокола CAN. Время бита, соответствующее этому документу, составляет 4 мкс, что соответствует скорости передачи данных 250 кбит/с. Выбор времени бита обычно требует использования кварцевых генераторов во всех узлах, чтобы можно было достичь допуска по тактовой частоте, указанного в таблице 1.

Надежная сеть ИСО 11783 может быть построена с использованием ECU от разных поставщиков. ECU от разных поставщиков не могут должным образом принимать и интерпретировать действительные сообщения без временных ограничений, достигаемых конкретными требованиями к синхронизации для регистров битового времени в каждом контроллере протокола. Более того, существуют существенные различия между битовыми сегментами, используемыми производителями микросхем протоколов-контроллеров.

Объект подуровня физической сигнализации должен быть сконфигурирован для поддержки скорости передачи данных 250 кбит/с. Дополнительно необходимо настроить следующие параметры:

- метод единичной точки считывания по ИСО 11898-1;

- точку считывания на 80% +/- 3% времени бита.

См. приложение A для получения дополнительной информации о синхронизации и именовании протокола, а также подробное описание времени бита.

5.7 Параметры переменного тока

В таблице 1 определены параметры переменного тока (AC) для ECU, отключенного от шины. Параметры синхронизации также применимы для ECU, подключенного к сегменту шины.

Таблица 1

Параметры AC узла, отключенного от шины

Параметр	Обозначение	Мин.	Номинал.	Макс.	Размерность	Условия
Время бита	t_B	3,998	4,000	4,002	мкс	250 кбит/с <a>
Время передачи	t_T	-	-	500	нс	Измеренное от 10% до 90% напряжения преобладающего состояния <b>
Время внутренней задержки	t_ECU	0,0	-	0,9	мкс	<c>
Внутренняя емкость	C_in	0	-	200	пФ	250 кбит/с для CAN_H и CAN_L относительно заземления <d>
Дифференциальная внутренняя емкость	C_diff	0	-	100	пФ	<d>
Отклонение общего режима	CMR	40	-	-	дБ	DC. До 50 кГц
Отклонение общего режима	CMR_5МГц	10	-	-	дБ	5 МГц, может линейно убывать между 50 кГц и 5 МГц
Доступное время	t_avail	2,5	-	-	мкс	При длине шины 40 м <e>
<a> Включая допуски запуска, температуры и старения. <b> Согласование между управляющими напряжениями и импедансами (или токами) на линиях CAN_H и CAN_L одинаково важно при определении выбросов, поскольку представленные спектры определяются фактической формой волны. <c> Значение t_ECU гарантируется для дифференциального напряжения V_diff = 1,0 В для перехода от рецессивного к доминантному, V_diff = 0,5 В для перехода от доминантного к рецессивному. При битовой синхронизации, приведенной в этой таблице, номинально возможна задержка CAN-интерфейса в 500 нс (контроллер не входит в комплект) с запасом около 300 нс. Это позволяет более медленные наклоны передатчика и фильтрацию входного сигнала. Значения задержки указаны для шины орудия и на усмотрение производителя оригинального оборудования (OEM) для шины трактора. Минимальное время внутренней задержки может быть нулевым. Максимально допустимое значение определяется битовой синхронизацией и временем задержки шины. Общая временная задержка при арбитраже составляет t_T (подъем1) + t_T (подъемR) + t_T (повторитель) + t_T (подъемR) + t_T (повторитель) + 2t_T (линия) + t_T (узел2). Если для линии, повторителя и обратной петли в узле 2 задана задержка 0, а время перехода составляет >= 1/4 битового времени, времена перехода по-прежнему занимают все доступное битовое время. <d> В дополнение к ограничениям внутренней емкости соединение шины также должно иметь как можно более низкую последовательную индуктивность. Минимальные значения C_in и C_diff могут быть равны 0, в то время как максимально допустимые значения должны определяться битовой синхронизацией и параметрами топологии L и d (см. таблицу 15). Правильная работа гарантируется, если резонансные волны кабеля, если они возникают, не подавляют доминантный уровень дифференциального напряжения ниже V_diff = 1 В и не увеличивают рецессивный уровень дифференциального напряжения выше V_diff = 0,5 В на каждом отдельном ECU (см. таблицу 7 и таблицу 8). <e> Доступное время определяется битовой синхронизацией IC протокола контроллера CAN. Например, как показано в приложении A, на этот раз в большинстве IC контроллеров CAN соответствует t_TSEG1. Из-за плохой синхронизации можно потерять длину двух значений ширины скачка синхронизации (SJW), так что t_avail с одним случаем этой плохой синхронизации будет t_TSEG1-SJW. Временной квант (t_q) 250 нс с SJW = 2 t_q, t_TSEG1 = 12 t_q, t_TSEG2 = 3 t_q, дает t_avail = 2,5 мкс.

6 Спецификация сегмента шины

6.1 Сегмент шины из четырехжильного витого кабеля

Сегмент шины из четырехжильного витого кабеля должен на каждом конце заканчиваться TBC (см. рисунок 2), который обеспечивает электрическое смещение и завершение синфазного режима, необходимые для подавления отражений.

Шина находится в рецессивном состоянии, если передатчики всех узлов на шине выключены, а среднее напряжение на шине генерируется TBC на определенном сегменте шины (см. рисунок 2). Доминантный бит отправляется в сигнальные линии шины, если передатчик шины хотя бы одного из узлов включен. Это индуцирует ток через каждую сторону TBC, в результате чего между линиями CAN_H и CAN_L создается дифференциальное напряжение.

Доминантный и рецессивный уровни шины передаются на вход компаратора в приемной схеме, чтобы быть обнаруженным как рецессивное и доминантное состояния.

6.2 Сегмент шины TPPL

Сегмент линейной шины TPPL должен заканчиваться на каждом конце оконечным сопротивлением (см. 5.4.3.2) для подавления отражений.

Шина находится в рецессивном состоянии, если передатчики шины всех узлов на шине выключены на определенном сегменте шины. Доминантный бит отправляется в сигнальные линии шины, если передатчик шины по крайней мере одного из узлов включен, так что между линиями CAN_H и CAN_L создается дифференциальное напряжение.

7 Электрические характеристики

7.1 Электрические данные

7.1.1 Общие положения

Параметры, указанные в таблице 1, таблице 2 и таблицах 7 - 10, должны соблюдаться во всем диапазоне рабочих температур каждого ECU. Эти параметры позволяют подключать максимум 30 ECU к сегменту шины длиной 40 м. ECU может быть отключен от шлейфа, но такой ECU по-прежнему учитывается относительно максимально допустимого количества ECU. Пределы, указанные в таблице 1, таблице 2 и таблицах 7 - 9, применяются к контактам CAN_H и CAN_L каждого ECU, при этом ECU отключен от сигнальных линий шины (см. раздел 8).

7.1.2 Абсолютные максимальные показатели

В таблице 2 указаны абсолютные максимальные значения постоянного напряжения, которые могут быть подключены к сигнальным линиям шины без повреждения цепей приемопередатчика. Хотя работа соединения в этих условиях не гарантируется, здесь нет ограничения по времени (работающие контроллеры CAN переходят в состояние пассивной ошибки по прошествии определенного периода времени).

Таблица 2

Пределы V_{CAN_H} и V_{CAN_L} отключенного от шины ECU

Параметр		Обозначение	Мин.	Макс.	Размерность
Максимальное напряжение DC <a>		V_{CAN_H} V_{CAN_L}	-16,0	16,0	В
Условия	Номинальное напряжение 12 В
Примечание 1 - В этих условиях работа соединения не может быть гарантирована. Примечание 2 - Нет ограничения по времени (хотя работающие контроллеры CAN переходят в состояние пассивной ошибки после определенного периода). -------------------------------- <a> Отдельно (подключены только CAN_H или CAN_L) или общий режим. Не допускается повреждение схемы приемопередатчика.

Относительно вывода ECU_GND блока ECU (приемопередатчик должен работать с более широким диапазоном, если есть падение напряжения на внутренних линиях ECU).

7.1.3 Параметры DC

7.1.3.1 Диапазон напряжений питания

Таблица 3

Пределы рабочих диапазонов напряжения питания

Параметр		Обозначение	Мин.	Макс.	Размерность
Рабочий диапазон		PWR	10,0	16,0	В
	Номинальное напряжение 12 В	ECU_PWR

7.1.3.2 Минимальный ток источника питания

Минимальный ток, доступный на шине орудия ECU_PWR, должен составлять 15 А.

Минимальный допустимый ток шины орудия PWR должен составлять 50 А.

7.1.3.3 Требования к напряжению постоянного тока, подаваемому трактором через IBBC

Электроэнергия трактора подается от источника питания 12 В и генератора переменного тока на различные электрические нагрузки трактора и агрегата. В то время как напряжение в системе регулируется на клеммах генератора, электрические нагрузки, подключенные через длинные электрические провода, будут испытывать падение напряжения из-за сопротивлений подводящего и обратного проводов. Если это падение напряжения становится чрезмерным, электрическая нагрузка может работать неправильно. Чтобы трактор мог надлежащим образом подавать электроэнергию на орудие, к клеммам электропитания IBBC/TPPL-BC применяются следующие требования к напряжению.

Минимальный допустимый ток, доступный от цепи ECU_PWR/ECU_GND шины орудия трактора, должен составлять 15 А при условиях, указанных в таблице 4.

Таблица 4

Пределы ECU_PWR через IBBC/TPPL-BC

Параметр	Мин.	Макс.	Размерность
V(ECU_PWR) - V(ECU_GND)	10,5	16,0	В
Условия измерения: - измерено на всех терминалах трактора IBBC/TPPL-BC; - электрическая нагрузка 15 А постоянного тока; - двигатель в нормальном рабочем диапазоне оборотов, мин^-1 (как определено производителем); - включены электрические нагрузки трактора (фары, вентиляторы и т.д.).

Минимальный допустимый ток, доступный от цепи PWR/GND шины орудия на тракторе, должен составлять 50 А при условиях, указанных в таблице 5.

Таблица 5

Пределы PWR через IBBC/TPPL-BC

Параметр	Мин.	Макс.	Размерность
V(PWR) - V(GND)	10,5	16,0	В
Условия измерения: - измерено на всех терминалах трактора IBBC/TPPL-BC; - электрическая нагрузка 50 А постоянного тока; - двигатель в нормальном рабочем диапазоне оборотов, мин^-1 (как определено производителем); - включены электрические нагрузки трактора (фары, вентиляторы и т.д.).

Чтобы продлить срок службы компонентов и предотвратить повреждение, максимальный постоянный одновременный суммарный ток, подаваемый от одного IBBC через цепи ECU_PWR/ECU_GND и PWR/GND, должен составлять ток 55 А.

7.1.3.4 Требования к падению постоянного напряжения на орудиях

Электроэнергия на орудия подается от цепей PWR и ECU_PWR через IBBC.

Орудие может иметь заднюю розетку IBBC для последовательного подключения дополнительных устройств, которые действуют как электрические нагрузки.

В случае последовательного подключения, если напряжение падает из-за слишком высокого сопротивления подводящего и обратного проводов на орудии, следующее орудие может получать недостаточное рабочее напряжение для правильной работы. Чтобы избежать такой ситуации и гарантировать, что навесное орудие может адекватно подавать электроэнергию на следующее орудие, максимально допустимое падение напряжения на навесном орудии должно соответствовать таблице 6.

Максимальный ток потребления орудия должен быть указан в руководстве оператора.

Таблица 6

Максимально допустимое падение напряжения на орудии

Параметр	Мин.	Макс.	Размерность
Падение напряжения в цепи орудия ECU_PWR/ECU_GND <a>	-	1,5	В
Падение напряжения в цепи орудия PWR/GND <b>	-	1,5	В
<a> Подается 15 А на заднее IBBC орудия. <b> Подается 50 А на заднее IBBC орудия. Условия измерений (см. рисунок 8): - измерено между вилкой орудия и задней IBBC орудия; - любая нагрузка испытываемого орудия должна быть отключена; - 1,5 В - общее падение напряжения в обеих цепях (питания и возврата).

Рисунок 8 - Измерение падения напряжения

7.1.3.5 Отключенный от шины ECU

Таблица 7 и таблица 8 определяют, соответственно, параметры постоянного тока для рецессивного и доминантного состояний ECU, отключенного от шины.

Таблица 7

Параметры DC рецессивного состояния отключенного от шины ECU

Параметр	Обозначение	Мин.	Номинал.	Макс.	Размерность	Условия
Напряжение шины	V_{CAN_H}, V_{CAN_L}	2,0	2,5	3,0	В	<a>, <b>
Дифференциальное выходное напряжение	V_{diff_OR}	-1 200	-	50	мВ
Дифференциальное внутреннее сопротивление <g>	R_diff	2	-	100	кОм	<f>
Внутреннее сопротивление <g>	R_in	5	-	50	кОм	<f>
Соответствие внутреннего сопротивления	-	-5	-	5	%	<d>, <f>
Входное дифференциальное напряжение, определяемое как рецессивное	V_{diff_IR}	-1,0	-	0,5	В	<a>, <c>, <e>
<a> Питание ECU включено. <b> Эквивалентное сопротивление Тевенина входной цепи появляется последовательно от клемм CAN_H и CAN_L до источника входного смещения. Это входное смещение требуется для обеспечения известного состояния сетевых сигналов ECU, отключенного от сегмента шины. <c> Прием должен быть обеспечен в пределах диапазона напряжения, определенного в таблицах 9 и 10. <d> На физическом уровне используются методы подавления полей. Согласование между управляющими напряжениями и импедансами (или токами) на линиях CAN_H и CAN_L одинаково важно при определении излучения, поскольку представленные спектры определяются фактической формой волны. <e> Несмотря на то, что V_diff < -1,0 V возможно только в условиях отказа, это состояние интерпретируется как рецессивное для соответствия требованиям отказов. <f> Минимальное значение включенного и выключенного ECU по 5.5.1 и 5.5.2. <g> Только для ECU Типа I.

Таблица 8

Параметры DC доминантного состояния отключенного от шины ECU

Параметр	Обозначение	Мин.	Номинал.	Макс.	Размерность	Условия
Напряжение шины	V_{CAN_H}	3,0	3,5	5,0	В	<a>, <c>
Напряжение шины	V_{CAN_L}	0,0	1,5	2,0		<a>, <c>
Дифференциальное напряжение	V_{diff_OD}	1,5	2,0	3,0		<a>, <c>
Дифференциальное напряжение, определяемое как доминантное	V_{diff_ID}	1,0	-	5,0		<a>, <b>, <c>
<a> Нагрузка 60 Ом подключена между CAN_H и CAN_L. <b> Прием должен быть обеспечен в пределах диапазона напряжения, определенного в таблице 9 или таблице 10. <c> ECU Типа I (нормальный или маломощный) имеет сопротивление 60 Ом между CAN_H, CAN_L находящимся вне блока ECU. ECU Типа II имеет сопротивление 120 Ом между CAN_H, CAN_L, находящимся вне блока ECU.

7.1.3.6 Подключенный к шине ECU

Таблица 9 и таблица 10 определяют, соответственно, параметры постоянного тока для рецессивного и доминантного состояний ECU, подключенного к сегменту шины и другим ECU.

Таблица 9

Параметры DC (напряжение шины) всех подключенных к шине ECU

в рецессивном состоянии без учета отказов

Параметр	Обозначение	Мин.	Номинал.	Макс.	Размерность	Условия
Напряжение шины	V_{CAN_H}, V_{CAN_L}	0,1	2,5	4,5	В	Измеряют относительно заземления каждого ECU <a>
Дифференциальное выходное напряжение	V_{diff_R}	-400	0	12	мВ	Измеряют каждый ECU подключенный к сигнальным линиям шины <b>, <c>
<a> Максимальное рецессивное значение 3,0 В (см. таблицу 7) плюс максимальное смещение заземления 2,0 В. <b> Дифференциальное напряжение на шине определяется поведением выходных сигналов всех ECU в рецессивном состоянии. Следовательно, V_diff приблизительно равен нулю (см. таблицу 7). <c> Несмотря на то, что V_diff < -1,0 V возможно только в условиях отказа, это состояние интерпретируется как рецессивное для соответствия требованиям отказов.

Таблица 10

Параметры DC (напряжение шины) всех подключенных

к шине ECU в доминантном состоянии без отказов

Параметр	Обозначение	Мин.	Номинал.	Макс.	Размерность	Условия
Напряжение шины	V_{CAN_H}	-	3,5	7,0	В	Измеряют относительно заземления каждого ECU <a>
	V_{CAN_L}	-2,0	1,5	-
Дифференциальное напряжение шины	V_{diff_D}	1,2	2,0	3,0	В	Измеряют каждый ECU подключенный к сигнальным линиям шины <b>
				5,0		Во время арбитража
<a> Минимальное значение V_{CAN_H} определяется как минимальное значение V_{CAN_L} плюс минимальное значение V_diff. Максимальное значение V_{CAN_L} определяется как максимальное значение VCAN_H минус значение V_diff. <b> Нагрузка на сигнальные линии шины при добавлении ECU к данному сегменту шины любой сети обусловлена R_diff и R_in каждого из ECU. Следовательно, V_diff может уменьшиться. Минимальное значение V_diff обычно ограничивает количество ECU, разрешенных на шине. Максимальное значение возникает во время арбитража, когда несколько ECU управляют сигнальными линиями шины. Это максимальное значение V_diff влияет на несимметричный режим работы и не должно превышать 3 В.

7.1.4 Напряжения шины (рабочие)

Параметры напряжения на шине, указанные в таблице 10, применяются, когда все ECU (от 2 до 30) подключены к правильно оконечному сегменту шины (см. 5.4.3). Максимально допустимое смещение заземления между ECU или ECU и TBC на шине составляет 2 В. Экстремальные значения напряжения, связанные с этим смещением, могут возникать как в доминантном, так и в рецессивном состоянии.

7.1.5 Электростатический разряд (ESD)

Сигналы CAN_H и CAN_L должны быть испытаны на электростатический разряд при отключении от шины CAN в соответствии с ИСО 10605 и с использованием максимального испытательного уровня 15 кВ как для упаковки компонентов, так и для методов тестирования (без питания) и устойчивости компонентов (с питанием).

Для проверки упаковки и обращения с компонентами необходимо подать не менее трех импульсов каждой полярности и напряжения на контакты CAN_H и CAN_L (отключенные от сигнальных линий шины CAN) обесточенного ECU с использованием разрядной сети 150 пФ/2 кОм в следующей последовательности: контакт +/- 4 кВ, контакт +/- 8 кВ и контакт +/- 15 кВ.

Для проверки невосприимчивости компонентов минимум три импульса каждой полярности и напряжения должны быть приложены к контактам CAN_H и CAN_L (отключенным от сигнальных линий шины CAN) ECU с питанием на контактах диагностического разъема. Длина кабеля между прибором и диагностическим разъемом должна составлять от 1,5 м до 2,5 м.

В качестве разрядной сети следует использовать 150 пФ/330 Ом в следующей последовательности: контакт +/- 4 кВ, контакт +/- 8 кВ и контакт +/- 15 кВ.

После испытания на электростатический разряд ECU должен быть протестирован, чтобы подтвердить, что он по-прежнему соответствует параметрам постоянного и переменного тока по таблицам 1, 7 и 8 для узла, отключенного от шины.

Примечание - Обычно разряды прикладываются к проводящим частям (например, контактам), воздушные разряды применяются к непроводящим частям (например, к изоляции кабеля). Воздушные разряды могут применяться к проводящим частям в соответствии с планом испытаний, но они менее воспроизводимы и их трудно связать с отдельными контактами, особенно если установлен корпус разъема.

7.2 Параметры проводников

7.2.1 Неэкранированный четырехжильный кабель

Параметры витого четырехжильного кабеля (см. рисунок 9) должны соответствовать указанным в таблице 11.

Таблица 11

Физические параметры проводов четырехжильного витого кабеля

Параметр	Обозначение	Мин.	Номинал.	Макс.	Размерность	Условия
Сопротивление	Z_H Z_L	70	75	80	м	Измеряют при 1 МГц между любой сигнальной линией и заземлением при заземленных TBC_PWR и TBC_RTN
Удельное сопротивление	R_b	0	25	50	мОм/м	<a> Измеряют при 20 °C
Удельная задержка линии	T_p	-	5,0	-	нс/м	<b>
Удельная емкость	C_b	0	40	75	пФ/м	Между CAN_H и CAN_L
Удельная емкость	C_a	0	70	110	пФ/м	Между соответствующими проводниками
Сечение провода	A_c	-	0,5	-	мм²	Сечение должно быть сформировано из 16 или более жил размером 32 AWG из луженой или чистой меди
Диаметр изоляции провода	D_ci	2,0	2,11	3,05	мм	Выбор правильного уплотнения типа N, T или E для вилки штепсельного разъема шины (см. рисунок 10)
Закрутка проводов	-	48	50	52	мм/оборот	Левосторонняя закрутка TBC_PWR, CAN_H, TBC_RTN, CAN_L
Толщина оплетки кабеля	T_j	-	0,5	-	мм	-
Диаметр кабеля	D_c	6,0	6,2	8,5	мм	-
Температурный диапазон	T	-40	-	+85	°C	<c> Продолжительная работа без деградации
<a> Дифференциальное напряжение на сегменте шины, воспринимаемое принимающим ECU, зависит от сопротивления линии между ним и передающим ECU. Следовательно, общее сопротивление сигнальных проводников ограничено параметрами уровня шины каждого ECU. <b> Минимальное время задержки между двумя точками сегмента шины может быть равно нулю. Максимальное значение определяется битовым временем и временем задержки передающей и приемной схем. <c> Более высокий температурный диапазон может потребоваться в областях, где температура окружающей среды превышает +85 °C.

В таблице 12 приведены рекомендуемые цвета изоляции проводов кабеля. Подробное описание цвета проводов должно быть включено в инструкцию производителя.

Таблица 12

Рекомендуемые цвета изоляции проводников

Цвет изоляции проводников	Красный	TBC_PWR
	Желтый	CAN_H
	Черный	TBC_RTN
	Зеленый	CAN_L

7.2.2 Неэкранированная витая пара

Параметры неэкранированной витой пары должны соответствовать указанным в таблице 13.

Таблица 13

Физические параметры проводников витой пары

Параметр	Обозначение	Мин.	Номинал.	Макс.	Размерность	Условия
Сопротивление	Z	108	120	132	м	Образец длиной три метра измеряют при 1 МГц между двумя сигнальными линиями
Удельное сопротивление	R_b	-	25	50	мОм/м	<a> Измеряют при 20 °C
Удельная задержка линии	T_p	-	5,0	-	нс/м	<b>
Удельная емкость	C_b	-	40	75	пФ/м	Между CAN_H и CAN_L
Сечение провода	A_c	-	0,5	-	мм²	Сечение должно быть сформировано из 7 или более жил из луженой или чистой меди. Конструкция проводника зависит от варианта использования
Диаметр изоляции провода	D_ci	2,0	2,11	3,05	мм	Зависит от условий окружающей среды, используемых разъемов и их контактного уплотнения. Инженеры-проектировщики должны обеспечить совместимость кабелей/проводов, разъемов и контактов
Закрутка проводов	-	24	-	52	мм/оборот
Толщина оплетки кабеля	T_j	-	-	-	мм	<d>
Температурный диапазон	T	-40	-	+85	°C	<c>
<a> Дифференциальное напряжение на сегменте шины, воспринимаемое принимающим ECU, зависит от сопротивления линии между ним и передающим ECU. Следовательно, общее сопротивление сигнальных проводников ограничено параметрами уровня шины каждого ECU. <b> Минимальное время задержки между двумя точками сегмента шины может быть равно нулю. Максимальное значение определяется битовым временем и временем задержки передающей и приемной схем. <c> Более высокий температурный диапазон может потребоваться в областях, где температура окружающей среды превышает +85 °C. <d> Оплетка не требуется, если характеристики канала связи сохраняются в течение всего срока службы продукта.

1 - неэкранированный четырехжильный кабель;

2 - неэкранированная витая пара; A_c - размер провода;

D_c_i - диаметр изоляции провода; T_j - толщина оплетки

Рисунок 9 - Поперечное сечение кабеля

Линия шины состоит из проводов CAN_H и CAN_L. Рекомендуется, чтобы оболочка провода CAN_H была желтой, а оболочка провода CAN_L была зеленой (см. рисунок 9 и таблицу 14).

Таблица 14

Рекомендуемые цвета изоляции проводов

Цвет изоляции проводников	Желтый	CAN_H
Цвет изоляции проводников	Зеленый	CAN_L

7.3 Топология физического уровня из четырехжильного витого кабеля

ИС NORMPROD: примечание.

В официальном тексте документа, видимо, допущена опечатка: имеется в виду таблица 15, а не 17.

Чтобы избежать отражений внутри кабеля, топология разводки сегмента шины должна иметь, по возможности, линейную структуру. На практике необходимо подключать короткие отрезки к основному магистральному кабелю, как показано на рисунке 9. Чтобы минимизировать стоячие волны, узлы не должны располагаться на одинаковом расстоянии в сегменте шины, а длины отрезков не должны быть одинаковой длины. Размерные параметры этой топологии, показанные на рисунке 10, должны соответствовать таблице 17.

1 - оконечная схема (TBC); 2 - 2 провода, CAN_H и CAN_L;

4 - четырехжильный витой кабель; 5 - ECU 1; 6 - ECU 2;

7 - ECU_n_-1; 8 - ECU_n

--------------------------------

<a> Расстояние d должно быть случайно выбранным, но не менее 0,1 м.

Длина двухжильного шлейфа должна быть не более 0,15 м.

Рисунок 10 - Топология проводов сегмента сети

Таблица 15

Размеры топологии

Параметр	Обозначение	Мин.	Макс.	Размерность	Условия
Длина шины	L	0	40	m	Без учета шлейфов
Длина шлейфа	S	0	1	m	-
Расстояние между узлами	d	0,1	40	m	-

7.3.1 Соединение ECU с TBC_PWR и TBC_RTN

Чтобы определить состояние сети, каждый ECU на шине может предоставить контакт для TBC_PWR и TBC_RTN. Пределы нагрузки должны соответствовать приведенным в таблице 16.

Таблица 16

Нагрузка от ECU на TBC_PWR и TBC_RTN

Параметр	Обозначение	Мин.	Макс.	Размерность	Условия
DC сопротивление	RTBC_PWR	30	-	кОм	Измеряют между TBC_PWR и любым другим сигналом в ECU
DC сопротивление	RTBC_RTN	30	-	кОм	Измеряют между TBC_RTN и любым другим сигналом в ECU
Емкость	CTBC_PWR	-	200	нФ	Измеряют при 1 МГц между TBC_PWR и любым другим сигналом в ECU
Емкость	CTBC_RTN	-	200	нФ	Измеряют при 1 МГц между TBC_RTN и любым другим сигналом в ECU

7.3.2 Питание для TBC_PWR и TBC_RTN

TBC_PWR и TBC_RTN для данного сегмента шины должны предоставляться только в одной точке. Эта единственная точка подключения должна быть выбрана в соответствии с требованиями таблицы 17. Фильтрация и регулирование могут быть предусмотрены в модуле, обеспечивающем это соединение (см. приложение B).

7.4 Топология физического уровня из витой пары

7.4.1 Общие положения

Основная топология такая же, как у TQPL, за следующими исключениями, чтобы предоставить больше возможностей разработчикам. ECU подключаются к шине с помощью:

- простого шлейфа;

- составного шлейфа;

- множественного сращивания.

Минимальное расстояние между двумя шлейфами/сращиваниями должно быть 50 см.

7.4.2 Простой шлейф

Простой шлейф предназначен для подключения к шине одного ECU. Максимально допустимая длина 3,0 м.

Простой шлейф, расположенный рядом с оконечной схемой, должен иметь длину на 50 см меньше, чем расстояние от ответвления до оконечной схемы.

Рисунок 11 - Простой шлейф

T - оконечная схема; L1 - длина шлейфа; L2 - длина

от шлейфа до оконечной схемы

Рисунок 12 - Простой шлейф возле оконечной схемы

7.4.3 Составной шлейф

Составной шлейф получается из обычного шлейфа, срощенного на конце. Максимальное количество стыков - три, и каждое должно иметь разную длину. Максимальная длина основного шлейфа 1,5 м. Минимальная длина срощенного шлейфа составляет 0,2 м, а максимальная - 0,5 м.

Составной шлейф, расположенный рядом с оконечной схемой, должен иметь самую длинную ветвь по крайней мере на 50 см меньше, чем расстояние от шлейфа до оконечной схемы.

На машине должен быть только один составной шлейф.

Рисунок 13 - Составной шлейф

T - оконечная схема; L1 - длина основного шлейфа;

L2 - длина самой длинной ветви шлейфа;

L3 - длина от шлейфа до оконечной схемы

Рисунок 14 - Составной шлейф возле оконечной схемы

7.4.4 Множественное сращивание

Множественное сращивание - это соединение более чем одного шлейфа с одной точкой соединения на шине. Максимальное количество шлейфов от одного стыка - три. Шлейфы должны иметь разную длину от минимального значения 0,5 м до 1,5 м.

Сращивание, расположенное рядом с оконечной схемой, должно иметь самую большую длину шлейфа по крайней мере на 50 см меньше, чем расстояние от точки соединения до оконечной схемы

На машине может быть только одно множественное сращивание.

Рисунок 15 - Множественное сращивание

T - оконечная схема; L1 - длина самого длинного шлейфа;

L2 - длина от точки соединения до оконечной схемы

Рисунок 16 - Множественное сращивание возле оконечной схемы

7.5 Параметры TBC

Оконечная схема для физического уровня из четырехжильного кабеля соединяет все четыре проводника, обеспечивая не только передачу сигналов CAN_H и CAN_L, но также резистивное подавление сигнала для соответствующих проводников. На рисунке 17 показана эквивалентная схема Тевенина, требуемая TBC, которая должна быть по одной для каждого конца каждого сегмента шины в сети (см. приложение B). TBC должен соответствовать параметрам, указанным в таблице 17.

Таблица 17

Параметры оконечной схемы (TBC)

Параметр	Обозначение	Мин.	Номинал.	Макс.	Размерность	Условия
Напряжение смещения CAN_H	U_H	2,25	2,5	2,75	В	U_H должен обеспечивать ток 5 мА и поглощение 90 мА к заземлению
Напряжение смещения CAN_L	U_L	2,25	2,5	2,75	В	U_L должен обеспечивать ток 90 мА и поглощение 500 мкА
Отслеживание смещения CAN	U_L-U_H	-0,1	-	0,1	В	-
CAN_H сопротивление оконечной схемы	R_tH	70	75	80	Ом	Эквивалент Тевенина для TBC
CAN_L сопротивление оконечной схемы	R_tL	70	75	80	Ом	Эквивалент Тевенина для TBC
Отслеживание сопротивления	<a>	0,98	-	1,02	-	-
Параллельная емкость	C_pL	-	-	15	пФ	CAN_H и CAN_L к заземлению
Линейная индуктивность	L_sL	-	-	0,1	мкГн	-
Диапазон напряжений питания для систем 12 В	TBC_PWR	8	-	16	V	25 мВ межпиковая пульсация в диапазоне от 20 кГц до 2 МГц
Отказоустойчивость сигнальных линий шины	Замыкание на питание	-	-	-	-	Прохождение тока
Отказоустойчивость сигнальных линий шины	Замыкание на заземление	-	-	-	-	Прохождение тока
<a> Отслеживание сопротивления определяется как R_tH/[((1/2)(R_tH + R_tL)) и R_tL/((1/2)(R_tH + R_tL))].

Таблица 18

Параметры пассивной оконечной схемы TPPL

Параметр	Обозначение	Мин.	Номинал.	Макс.	Размерность	Условия
Одиночный резистор
сопротивление оконечной схемы	R_L	114	120	126	Ом	Номинальная мощность не менее 250 мВт
Разделенные резисторы <a>
CAN_H сопротивление оконечной схемы	R_Lh	58,8	60	61,2	Ом	Номинальная мощность не менее 125 мВт
CAN_L сопротивление оконечной схемы	R_LI	58,8	60	61,2	Ом	Номинальная мощность не менее 125 мВт
Разделительный конденсатор	C_split	10	47	200	нФ
Линейная индуктивность	L_split	-	-	0,02	мкГн
<a> Допускается только в ECU Типа II R_tL/[(1/2)(R_tH + R_tL)].

Рисунок 17 - Эквивалентная оконечная схема (TBC)

7.6 Разъемы

7.6.1 Общие положения

Для сегмента шины орудия применяют три типа разъемов (см. рисунок 18):

- штепсельный разъем шины орудия (см. 7.6.3);

- внутрикабинный разъем (см. 7.6.4);

- диагностический разъем (см. 7.6.5).

Дополнительно может быть использован разъем удлинителя шины (см. 7.6.2).

Примечание - Для получения дополнительной информации о различных сегментах шины и их соединениях см. рисунок B.1.

1 - трактор; 2 - орудие; 3 - штепсельный разъем шины;

4 - разъем удлинителя шины; 5 - диагностический разъем;

6 - оконечная схема; 7 - внутрикабинный разъем

Рисунок 18 - Пример архитектуры физического

уровня, показывающий четыре типа разъемов

7.6.1.1 Электрические характеристики

Разъемы и соответствующие клеммы, используемые для соединения линий шины в сегменте шины, должны соответствовать электрическим параметрам, указанным в таблице 19.

Таблица 19

Электрические параметры разъемов шины

Параметр	Обозначение	Мин.	Номинал.	Макс.	Размерность	Условия
Диэлектрическая утечка при выдерживаемом напряжении	-	-	-	2	мА	При 1 500 В; между любыми контактами и между контактами и корпусом разъема
Сопротивление контактов	R_c	-	-	20	мОм	Измеряют при 100 мА
Ток	I	0	32	70	мА	-
Пиковый ток	I_p	2,5	-	-	А	Ограничение по времени: 2 с
Рабочее напряжение	V	-	2,5	40	В	-
Импеданс	Z_c	60	120	175	Ом	Максимальная длина разъема не должна быть более чем в два раза больше длины межфазного разъема. Измеряют между CAN_H и CAN_L разъема
Параллельная емкость	C_p	-	-	35	пФ	Между CAN_H или CAN_L и всеми остальными контактами и корпусом разъема
Угловая частота	f	10	-	-	МГц	3 дБ с сигналом 1 В р-р

7.6.1.2 Механические характеристики

Разъемы должны иметь устройства фиксации, ориентации и удержания, отвечающие требованиям конкретного применения. Они также должны включать защиту окружающей среды, соответствующую применению.

7.6.2 Разъем удлинителя шины

7.6.2.1 Общие положения

Пара сопряженных соединителей может быть предусмотрена для удлинения сигнальных линий шины орудия в тракторе, если это необходимо в полевых условиях для дополнительных устройств, таких как виртуальные терминалы.

7.6.2.2 Размеры

Розетка удлинительного разъема шины должна иметь размеры, показанные на рисунке 19, а вилка удлинительного разъема шины должна совпадать с розеткой.

Размеры в миллиметрах

1 - контакт с полным радиусом

--------------------------------

<a> Минимальный допуск в пределах длины области уплотнения = 5,97.

Максимальная фаска 0,31 x 45.

Рисунок 19 - Требования к размерам разъема удлинителя шины

7.6.2.3 Назначение контактов

Четыре контакта разъема удлинителя шины должны иметь следующее назначение:

- контакт 1: TBC_PWR (зарезервировано для TPPL);

- контакт 2: CAN_H;

- контакт 3: TBC_RTN (зарезервировано для TPPL);

- контакт 4: CAN_L.

7.6.3 Штепсельный разъем шины орудия

7.6.3.1 Общие положения

Розетка должна быть размещена на задней части трактора рядом с существующим разъемом освещения буксируемого оборудования и ориентирована в том же направлении, что и существующий разъем освещения буксируемого оборудования, в соответствии с ИСО 1724. Розетка должна иметь пылезащитный колпачок, закрывающий разъем, когда буксируемое оборудование не подключено.

Дополнительную розетку можно установить на передней части трактора рядом с передними гидравлическими выходами, если установлено переднее навесное оборудование. Этот разъем должен соответствовать спецификациям в приложении B.

Вилку, которая подходит к вышеуказанной розетке, необходимо установить на сцепное устройство орудия. Эта вилка должна иметь достаточную длину кабеля для подключения к розетке. Если к агрегату может быть присоединено дополнительное оборудование, в точке крепления должна быть размещена розетка, указанная в 7.6.3.4. Этот разъем должен иметь пылезащитный колпачок, который закрывает его, когда буксируемое оборудование не подключено.

Питание на контакте 5 розетки отключает оконечную схему шины орудия. Контакт 5 вилки замкнут с контактом 4, ECU_PWR.

7.6.3.2 Оконечная схема для TQPL IBBC

TBC должна располагаться на каждой штепсельной розетке шины орудия. Эта активная цепь должна быть на стороне розетки шины. Каждый раз, когда вилку штепсельного разъема шины орудия подключают к розетке, TBC на стороне розетки должен быть отключен от CAN_H и CAN_L.

Нагрузка отключенного TBC на TBC_PWR и TBC_RTN должна быть менее 20 мА.

7.6.3.3 Оконечная схема для IBBC физического уровня из витой пары

Оконечные сопротивления RL = 120 Ом должны быть расположены в каждой штепсельной розетке шины орудия TPPL. Каждый раз, когда вилку штепсельного разъема шины орудия подключают к розетке оконечное сопротивление должно быть отключено или от CAN_H или от CAN_L.

7.6.3.4 Размеры

Штепсельная розетка шины орудия должна соответствовать размерам, показанным на рисунке 20. Эта розетка трактора или орудия должна иметь штыревые контакты.

Размеры в миллиметрах

1 - основной ориентирующий паз; 2 - передняя плоскость

--------------------------------

<a> Углубление.

Внутренний диаметр корпуса.

<c> Над байонетным соединением.

<d> От витков резьбы до ровной поверхности.

<e> 11/16 дюйма.

Размер контакта

Минимальный внешний диаметр

Максимальный внешний диаметр

Диапазон сечений, мм²

Диапазон сечений

4,83

6,10

8 до 5

8 до 10

3,40

4,32

3 до 2

12 до 14

ИС NORMPROD: примечание.

Значение во втором столбце дано в соответствии с официальным текстом документа.

2,00 2

3,40

1 до 0,5

16 до 20

Рисунок 20 - Требования к размерам розетки

штепсельного разъема шины орудия

Ответная вилка должна иметь размеры, указанные на рисунке 21. Эта вилка, устанавливаемая на орудии, должна иметь гнездовые контакты для подключения к розетке.

1 - уплотнение; 2 - следует использовать уплотнение типа E

для минимального внешнего диаметра

--------------------------------

<a> Максимальный

над насечкой.

Рисунок 21 - Размеры штепсельной вилки разъема шины орудия

Штепсельный разъем шины орудия и автоматическое переключение TBC должны соответствовать установочным размерам, указанным на рисунке 22.

1 - глухие отверстия

, глубиной 15,24,

подходящие для самонарезающих винтов M6 x 1,0

Рисунок 22 - Максимальные размеры штепсельного разъема

шины орудия

7.6.3.5 Назначение контактов

Штепсельный разъем шины орудия должен иметь расположение контактов, показанное в таблице 20 (также приведены примеры цветов проводов). Однако штепсельная розетка шины орудия, которая включает в себя TBC, может также иметь разъем с назначением контактов, указанным в таблице B.2. Разъем с назначением контактов, показанным в таблице B.1, может использоваться для подключения питания ECU к TBC в розетке.

Примечание - Электропитание штепсельного разъема шины орудия или штепсельного разъема TPPL контролируется ECU трактора.

Таблица 20

Назначение контактов разъема шины орудия

N контакта	Наименование	Размер контакта <a>	Цвет провода	Комментарии
1	GND	A	Черный	Подключается отдельно от ECU_GND к отрицательной клемме источника питания трактора (питание 12 В). Все основные силовые нагрузки (двигатели и т.д.) должны использовать этот обратный путь
2	ECU_GND	B	Черный	Цепь должна использоваться только для обеспечения электрического возврата для электронных блоков управления, установленных на тракторах или орудиях. Этот вывод должен быть дополнительно электрически изолирован от GND и должен быть подключен к отрицательной клемме источника питания трактора (питание 12 В)
3	PWR	A	Красный	Электроэнергия для всех двигателей и т.д., которые обычно требуют значительного количества энергии и имеют тенденцию генерировать переходные процессы в линии питания
4	ECU_PWR	B	Красный	Надежный источник стабильного положительного источника питания 12 В, который должен использоваться для питания ECU, установленных на орудиях
5	TBC_DIS	C	Не регламентирован	Имеется только в разъемах (т.е. не для внешних подключений) для управляющего реле для автоматического подключения/отключения оконечных схем. Подключается к контакту 4 штепсельного разъема орудия
6	TBC_PWR	C	См. таблицу 12	Электропитание для TBC, которое не должно использоваться для каких-либо других целей. Подключен к ECU_PWR для TPPL IBBC
7	TBC_RTN	C	См. таблицу 12	Предоставляет обратный путь для TBC и не должен использоваться для каких-либо других целей. Подключен к ECU_GND для TPPL IBBC
8	CAN_H	C	См. таблицу 12	Линия передачи данных в которой проходит высокое напряжение в доминантном состоянии
9	CAN_L	C	См. таблицу 12	Линия передачи данных в которой проходит низкое напряжение в доминантном состоянии
<a> Определено на рисунке 10.

7.6.3.6 Изоляция заземления

Цепи заземления для GND и ECU_GND должны быть подключены только в одном месте, которое рекомендуется к отрицательной клемме источника питания трактора (питание 12 В). Во избежание образования контуров заземления запрещается выполнять какие-либо другие соединения между GND и ECU_GND на тракторе или любом подключенном оборудовании. Измерение сопротивления между контактом 1 (GND) и контактом 2 (ECU_GND) штепсельного разъема шины орудия должно быть больше или равно 1 кОм со всеми ECU, подключенными к орудию. Рекомендуется, чтобы функции ECU, включая связь CAN, получали питание от цепи ECU_PWR/ECU_GND. Однако ECU на орудии может использовать только цепь PWR/GND без связи со схемой ECU_PWR/ECU_GND.

Для модулей TQPL IBBC, ECU_PWR и ECU_GND должны подключаться только к TBC, входящему в состав штепсельной розетки шины орудия. Никакие соединения между ECU_PWR и TBC_PWR или между ECU_GND и TBC_RTN не должны выполняться на других TBC, подключенных к шине ИСО 11783 на тракторе или любом подключенном орудии. Никакие соединения между PWR и TBC_PWR или между GND и TBC_RTN не должны выполняться ни на каких TBC, подключенных к сети. Измеренное сопротивление между контактами 4 и 6 или между контактами 2 и 7 штепсельного разъема шины орудия с подключенным TBC и без подключенных ECU должно быть более 5 МОм.

Для TQPL измерение сопротивления между подключенным выводом TBC_RTN TBC и соединением жгута ECU_GND должно быть больше 1 МОм.

7.6.3.7 Обратная совместимость

Для обеспечения обратной совместимости, тракторы с TPPL должны обеспечивать питание схемы TBC орудия с физическим уровнем из витых четырехжильных проводов. Это достигается подключением вывода TBC_PWR к линии ECU_PWR, а вывода TBC_RTN к линии ECU_GND.

В соответствии с электрическими параметрами разъема шины предохранитель(и) для подключения TBC_PWR к ECU_PWR должен(ны) быть на 1 А.

На следующих изображениях показаны возможные соединения.

1 - передний оконечный резистор R_L; 2 - TPPL IBBC схема

для автоматического подключения/отключения оконечного R_L;

3 - нормально закрытое реле; 4 - линии питания; 5 - TPPL

IBBC; 6 - TPPL IBBP или IBBP

Рисунок 23 - Трактор с TPPL и задним штепсельным

разъемом TPPL

1 - TPPL IBBC схема для автоматического

подключения/отключения оконечного R_L; 2 - нормально закрытое

реле; 3 - основной TPPL IBBC; 4 - дополнительный TPPL IBBC;

5 - TPPL IBBP или IBBP

Рисунок 24 - Трактор с TPPL и передним и задним штепсельными

разъемами TPPL (один предохранитель)

1 - TPPL IBBC схема для автоматического

подключения/отключения оконечного R_L; 2 - нормально закрытое

реле; 3 - основной TPPL IBBC; 4 - дополнительный TPPL IBBC;

5 - TPPL IBBP или IBBP

Рисунок 25 - Трактор с TPPL и передним и задним штепсельными

разъемами TPPL (двойной предохранитель)

1 - TPPL IBBC; 2 - TPPL IBBP; 3 - оконечный R_L

Рисунок 26 - Орудие с TPPL

1 - TPPL IBBC; 2 - TPPL IBBP; 3 - TPPL IBBC схема

для автоматического подключения/отключения оконечного

резистора R_L; 4 - нормально закрытое реле

Рисунок 27 - Орудие с TPPL, последовательное соединение

(один предохранитель)

1 - TPPL IBBC; 2 - TPPL IBBP; 3 - TPPL IBBC схема

для автоматического подключения/отключения оконечного

резистора R_L; 4 - нормально закрытое реле

Рисунок 28 - Орудие с TPPL, последовательное соединение

(без предохранителя)

7.6.4 Внутрикабинный разъем

7.6.4.1 Общие положения

В кабине должен быть разъем для подключения существующих компонентов, например виртуальных терминалов, дополнительных средств ввода или других ECU, установленных в кабине трактора, к шине ИСО 11783.

7.6.4.2 Размеры розетки внутрикабинного разъема

Розетка внутрикабинного разъема должна иметь размеры в соответствии с рисунком 29.

Размеры в миллиметрах

1 - панель; 2 - 3/4-20 UNEF-2A; 3 - корпус разъема;

4 - уплотнение по периметру

Рисунок 29 - Размеры розетки внутрикабинного разъема

7.6.4.3 Назначение контактов внутрикабинного разъема

Девять контактов разъема должны иметь следующее назначение.

- контакт 1: Подключен к ECU_PWR;

- контакт 2: CAN_L вход;

- контакт 3: CAN_L выход;

- контакт 4: CAN_H вход;

- контакт 5: CAN_H выход;

- контакт 6: TBC_PWR (подключен к ECU_PWR для TPPL IBBC для обеспечения обратной совместимости);

- контакт 7: ECU_PWR;

- контакт 8: TBC_RTN (подключен к ECU_GND для TPPL IBBC для обеспечения обратной совместимости);

- контакт 9: ECU_GND.

Предел нагрузки на TBC_PWR и TBC_RTN должен соответствовать 7.3.2.

7.6.4.4 Размеры вилки внутрикабинного разъема

Вилка внутрикабинного разъема должна иметь размеры в соответствии с рисунком 30, чтобы соответствовать розетке внутрикабинного разъема.

Размеры в миллиметрах

Примечание - Опциональные размеры внутрикабинного разъема по AMP 206708 1.

1 - черный пластик; 2 - черный стеклонаполненный нейлон,

6/6; 3 - часть AMP; 4 - смежная поверхность

Рисунок 30 - Размеры вилки внутрикабинного разъема

7.6.4.5 Соединения кабелей внутрикабинного разъема для TQPL

Подключение внутрикабинного разъема к контроллерам ИСО или терминалам дисплея показано на рисунке 31. Закорачивающая вилка не требуется для подключения входа CAN_L к выходу CAN_L и входа CAN_H к выходу CAN_H, когда к внутрикабинному разъему не подключены ни один контроллер или терминал. Когда питание отключено, используется нормально замкнутая релейная цепь для поддержания соединений CAN_H и CAN_L.

Возможны следующие три конфигурации подключения, как показано на рисунке 31.

a) Петля через разъем в кабине для удлинения шины. Реле получает питание от клеммы ECU_PWR для прерывания шины на "стороне трактора". Разъемы шины предназначены для подключения нескольких ECU.

b) Когда расстояние между ECU от разъема в кабине превышает 1 м, ECU подключается с помощью шлейфового соединения к шине, которое проходит через разъем в кабине. Соединения TBC_PWR и TBC_RTN не возвращаются через разъем в кабине, а остаются разомкнутой цепью на разъеме. Реле получает питание от клеммы ECU_PWR для размыкания шины на "стороне трактора" разъема.

c) Когда расстояние между ECU и шиной составляет менее 1 м, ECU подключается непосредственно к шине как шлейф и не подключает CAN_H и CAN_L в последовательную цепь.

Если контроллер или дисплей обеспечивает сквозное соединение шины, он должен иметь внутреннюю схему, эквивалентную внешним соединениям, показанным для конфигурации, описанной в перечислении b) выше.

--------------------------------

<a> Шина по ИСО 11783.

Внутрикабинный разъем (вилка).

<c> Внутрикабинный разъем (розетка).

<d> Удлинитель шины для подключения нескольких ECU к внутрикабинному разъему.

<e> Длинный удлинитель шины для подключения ECU к внутрикабинному разъему.

<f> Короткий удлинитель шины (шлейф) для подключения ECU к внутрикабинному разъему.

Примечание - TBC_PWR и TBC_RTN маршрутизируются вместе с CAN_L и CAN_H в виде витого четырехжильного кабеля для целей ЭМС, но только один раз подключены к разъему "c".

Рисунок 31 - Кабель внутрикабинного разъема

с витым четырехжильным кабелем

7.6.4.6 Соединения кабелей внутрикабинного разъема для TPPL

Подключение внутрикабинного разъема к контроллерам ИСО или терминалам дисплея показано на рисунке 32. Закорачивающая вилка не требуется для подключения входа CAN_L к выходу CAN_L и входа CAN_H к выходу CAN_H, когда к внутрикабинному разъему не подключены ни один контроллер или терминал. Когда питание отключено, используется нормально замкнутая релейная цепь для поддержания соединений CAN_H и CAN_L.

Возможны следующие три конфигурации подключения, как показано на рисунке 32.

b) Если расстояние от ECU до разъема в кабине превышает 1 м, ECU подключается к шине с помощью шлейфового соединения, которое проходит через разъем в кабине. Реле получает питание от клеммы ECU_PWR для размыкания разъема шины на "стороне трактора".

c) Если расстояние между ECU и шиной составляет менее 1 м, ECU подключается непосредственно к шине в качестве шлейфа и не соединяет CAN_H и CAN_L гирляндой.

--------------------------------

<a> Шина по ИСО 11783.

Внутрикабинный разъем (вилка).

<c> Внутрикабинный разъем (розетка).

<d> Удлинитель шины для подключения нескольких ECU к внутрикабинному разъему.

<e> Длинный удлинитель шины для подключения ECU к внутрикабинному разъему.

<f> Короткий удлинитель шины (шлейф) для подключения ECU к внутрикабинному разъему.

Рисунок 32 - Кабель внутрикабинного разъема с TPPL

7.6.5 Диагностический разъем

7.6.5.1 Общие положения

Диагностический разъем облегчает поиск и устранение неисправностей сети ИСО 11783 и техническое обслуживание и должен находиться в кабине трактора в легкодоступном месте. Длина шлейфа между магистралью сети и диагностическим разъемом должна быть минимизирована, чтобы соответствовать длине кабеля от диагностического разъема до CAN-приемопередатчика сервисного инструмента. Разъем и связанные с ним выводы должны соответствовать электрическим характеристикам таблицы 19.

7.6.5.2 Размеры розетки

Розетка диагностического разъема должна иметь размеры, указанные на рисунке 33.

Размеры в миллиметрах

1 - главное центрирующее ребро; 2 - резьба 1,375-18 UNEF-2A

--------------------------------

<a> Для справок.

Рекомендуемая панель.

<c> 4PL.

Рисунок 33 - Размеры розетки диагностического разъема

7.6.5.3 Размеры запираемой вилки

Разъемы запираемой вилки диагностического разъема приведены на рисунке 34.

Размеры в миллиметрах

1 - главное центрирующее ребро; 2 - резьба 1,375-18 UNEF-2A

Рисунок 34 - Размеры запираемой вилки

диагностического разъема

7.6.5.4 Размеры незапираемой вилки

Разъемы незапираемой вилки диагностического разъема приведены на рисунке 35.

Размеры в миллиметрах

1 - главное центрирующее ребро; 2 - резьба 1,375-18 UNEF-2A

Рисунок 35 - Размеры незапираемой вилки

диагностического разъема

7.6.5.5 Назначение контактов

Назначение контактов диагностического разъема указано в таблице 21.

Примечание - Диагностический разъем также используется в промышленности в аккумуляторных системах на 24 В.

Таблица 21

Назначение контактов диагностического разъема

Номер контакта

Назначение

ECU_GND

Неотключаемое питание <a>

CAN_H шины трактора

CAN_L шины трактора

Не указано

Не указано <c>

CAN_H шины орудия

CAN_L шины орудия

ИС NORMPROD: примечание.

В официальном тексте документа, видимо, допущена опечатка: имеется в виду п. [7] Библиографии, а не [5].

<a> Прямое подключение питания 12 В или 24 В через предохранитель 10A.

Используется для защиты в сети SAE J1939 в диагностическом разъеме SAE.

<c> Используется в сети SAE J1708 [5] в диагностическом разъеме SAE.

7.6.5.6 Размеры диагностического разъема

Диагностический разъем должен иметь размеры интерфейса, указанные на рисунке 36.

Размеры в миллиметрах

Примечание - Расположение всех полостей должно быть +/- 0,05 от осевых линий.

1 - шпоночный паз; 2 - центрирующее ребро

--------------------------------

<a> База A.

Буквы контактной полости показаны только для идентификации и не обязательно соответствуют их истинным положениям. Буквы не должны выходить за пределы

(не допускается расположение букв на уплотнениях и границах разъема).

<c> На уплотнительных поверхностях не должно быть проемов и линий разъема.

<d> Размер относится к полостям B, C, D, E, F, G, H и J.

<e> Размер относится только к полости A.

<f> Центрирующее ребро (опционально).

<g> Расположение полостей.

<h> База B.

Полный радиус.

Рисунок 36 - Требования к размерам интерфейса

диагностического разъема

8 Испытания

8.1 Общие положения

Все следующие испытания должны быть выполнены и пройдены тестируемым компонентом. Испытания TBC не должны проводиться на устройствах, предназначенных для TPPL.

8.1.1 Рисунки 37 - 42 и формулы (2) - (4) показывают, как в принципе параметры, указанные в разделе 7, могут быть проверены производителями ECU, тогда как 8.1.2 - 8.1.6 являются общими требованиями для этих испытаний на соответствие.

8.1.2 Измерения должны быть проведены через ECU_GND или GND для ECU без отдельной клеммы ECU_GND. TBC_RTN не должен использоваться.

8.1.3 Испытания должны проводиться во всем рабочем диапазоне напряжений ECU, которое должно составлять не менее 10 - 16 В; в то время как производитель несет ответственность за проверку любых приложений, требующих более широкого диапазона напряжений.

8.1.4 Чтобы гарантировать работу шины при определенных неисправностях, многие параметры должны проверяться без заземления или питания, подключенного к ECU, или без подключения.

8.1.5 Все источники питания для испытания должны иметь внутренний импеданс, величина которого должна быть менее 0,1 Ом для всех частот ниже 5 МГц. Все измерительные устройства должны иметь входное сопротивление более 10 МОм, шунтированное менее чем на 10 пФ от постоянного тока до 5 МГц.

8.1.6 Должны быть доступны независимые средства, чтобы заставить тестируемый ECU попытаться инициировать передачу сообщения по шине CAN.

8.2 Внутреннее сопротивление

8.2.1 Измеряют внутреннее сопротивление R_in (см. рисунок 6) CAN_H и CAN_L; как показано на рисунке 37.

1 - ECU

Рисунок 37 - Измерение R_in при нахождении ECU

в режиме ожидания

8.2.2 Выполняют это испытание в диапазоне U (диапазон напряжения: от -2 В до 8 В), который представляет смещения заземления между узлами на сегменте шины, для следующих сценариев подключения питания:

a) ECU подключен только к заземлению;

b) ECU подключен к линии 12 В и заземлению;

c) ECU не подключен ни к линии 12 В ни к заземлению;

d) ECU подключен только к линии 12 В.

8.2.3 Подают напряжение смещения на CAN_H и CAN_L одновременно.

8.2.4 Определяют R_in CAN_H и CAN_L в диапазоне -2 В <= U <= 8 В, затем используют минимальное значение для подтверждения соответствия R_in ECU минимальным требованиям.

8.2.5 Проводят измерения, используя R_test = 5 кОм, и вычисляют R_in CAN_H и CAN_L по формуле:

, (2)

где R_in определяют для рецессивного состояния и параметров DC по таблице 7. E_nB - напряжение смещения внутри ECU для сценария с подключенным питанием, измеряют при отключенном R_test.

8.3 Дифференциальное внутреннее сопротивление

8.3.1 Измеряют внутреннее дифференциальное сопротивление R_diff (см. рисунок 7) CAN_H и CAN_L, как показано на рисунке 38.

1 - ECU

Рисунок 38 - Измерение R_diff при нахождении ECU

в режиме ожидания

8.3.2 Выполняют это испытание в таком же диапазоне U и по тем же сценариям подключения питания, как указано в 5.5.2

8.3.3 Определяют R_diff для U = 5 В и R_test = 5 кОм при нахождении в режиме ожидания по формуле:

, (3)

где источник питания должен обеспечивать достаточную изоляцию от других источников питания ECU, чтобы измерения отражали полное сопротивление ECU, а не токи утечки питания. E_B - это внутреннее напряжение смещения ECU для тестируемого сценария подключения к источнику питания, которое измеряется при отключенном R_test.

8.4 Порог рецессивного состояния ECU

8.4.1 Проверяют, что пороговое значение рецессивного входного дифференциального напряжения соответствует требованиям таблиц 7 и 9 по диапазону синфазного входного напряжения CAN и диапазону напряжения питания ECU.

8.4.2 При напряжениях U_B 10 В, 12 В и 16 В, измеряют состояние сигнала RXD при всех значениях U_H и U_L и следующих условиях (см. рисунок 39):

a) U_H = 0,6 В и U_L = 0,1 В;

b) U_H = 2,75 В и U_L = 2,25 В;

c) U_H = 4,5 В и U_L = 4,0 В.

1 - ECU; 2 - приемопередатчик CAN: TXD привязан к ВЫСОКОМУ

логическому уровню, чтобы удерживать приемопередатчик

в рецессивном состоянии

Рисунок 39 - Проверка входного порога для обнаружения

доминантных или рецессивных битов

8.4.3 При условиях по 8.4.2 сигнал RXD должен быть рецессивным (логическое ВЫСОКИЙ).

Данное испытание требует доступа к внутреннему приемопередатчику CAN сигналов RXD и TXD.

Приемопередатчик CAN должен оставаться в рецессивном состоянии во время проведения данного испытания.

8.5 Порог доминантного состояния ECU

8.5.1 Проверяют, что пороговое значение доминантного входного дифференциального напряжения соответствует требованиям таблиц 8 и 10 по диапазону синфазного входного напряжения CAN и диапазону напряжения питания ECU.

8.5.2 При напряжениях U_B 10 В, 12 В и 16 В, измеряют состояние сигнала RXD при всех значениях U_H и U_L и следующих условиях (см. рисунок 39):

a) U_H = - 1 В и U_L = - 2 В;

b) U_H = 3,0 В и U_L = 2,0 В;

c) U_H = 7,0 В и U_L = 6,0 В.

8.5.3 При условиях по 8.5.2 сигнал RXD должен быть доминантным (логическое НИЗКИЙ).

Данное испытание требует доступа к внутреннему приемопередатчику CAN сигналов RXD и TXD.

Приемопередатчик CAN должен оставаться в доминантном состоянии во время проведения данного испытания.

8.6 Доминантное состояние ECU

8.6.1 Измеряют доминантный выходной сигнал ECU, как показано на рисунке 40. Поскольку дифференциальное напряжение определяют по формуле (1), оно может быть измерено независимо, между сигнальными линиями шины CAN_H и CAN_L. В качестве альтернативы его можно найти как разницу между напряжением между CAN_H и заземлением и между CAN_L и заземлением. Величины выходных токов можно узнать непосредственно из данного испытания; коэффициент усиления тока должен быть рассчитан.

Примечание - Поскольку данный коэффициент, так же, как и отклонения токов, определяется изготовителем, в таблице 16 не указаны допустимые значения.

Данное напряжение измеряют при помощи осциллографа. ECU при этом должен быть в состоянии передачи.

1 - ECU

Рисунок 40 - Измерение V_{CAN_H} и V_{CAN_L}

при передаче ECU доминантного бита

8.6.2 Измеряют V_{CAN_H}, V_{CAN_L}, I_H, и I_L при передаче доминантного бита. Устанавливают R_test 30 Ом. Значение V_diff может быть измерено или рассчитано.

8.6.3 Устанавливают нагрузку как показано на рисунке 41. Соотношение между I_H и I_L должно быть в пределах от 0,95 до 1,05 в случае измерений при U_H = U_L = 2,5 В.

8.7 Внутренняя задержка ECU

8.7.1 Измеряют время внутренней задержки ECU, как показано на рисунке 41. Показанное испытательное устройство синхронизируется с началом кадра бита, передаваемого контроллером CAN. При обнаружении первого бита с рецессивным идентификатором испытательное устройство частично перезаписывает этот бит на время, t_overw, доминантным уровнем (заштрихованная область на рисунке). Эта перезапись увеличивается до тех пор, пока IC протокола не проиграет арбитраж и не прекратит передачу, когда доступная часть битового времени t_avail для компенсации времени задержки исчерпана (см. также приложение A).

1 - ECU; 2 - испытательный блок; 3 - точка измерения;

4 - начало кадра; 5 - первый рецессивный бит; 6 - t_overw

--------------------------------

<a> Доминантное состояние.

Рецессивное состояние.

<c> Ожидание.

Рисунок 41 - Измерение времени внутренней задержки ECU t_ECU

8.7.2 Вычисляют t_ECU по формуле:

t_ECU = t_avail - t_overw, (4)

где t_avail - время, известное от задающей схемы контроллера CAN в ECU [2,5 мкс, время до точки считывания от границы бита (см. 5.6)];

t_overw - время, определенное испытательным устройством.

8.7.3 Уровни рецессивного и доминантного напряжений устанавливаются испытательным устройством на соответствующие пороговые напряжения для приема. Это означает, что рецессивный уровень перезаписи составляет 0,5 В, а доминантный - 1,0 В и обеспечивает однозначно определенное соотношение между уровнями напряжения и временем внутренней задержки.

9 Неисправности шины и нахождение неисправностей

9.1 Общие положения

Во время нормальной работы может произойти множество различных отказов шины, которые могут повлиять на работу. Для обеспечения безопасности при любых условиях эти сбои и связанное с ними поведение сети описаны в следующих разделах.

9.2 Потеря соединения с сетью

Если узел отключается от сегмента шины, оставшиеся узлы должны продолжать связь. Исключением из этого требования являются мосты, шлюзы и маршрутизаторы, поскольку связь между сегментами шины на разных портах такого устройства была бы невозможна в данных обстоятельствах.

9.3 Потеря питания или заземления узлом

a) Если узел теряет питание или находится в состоянии низкого напряжения, сегмент шины, к которому он подключен, не должен быть электрически нагружен, а оставшиеся узлы должны продолжать связь.

b) Если узел теряет заземление, напряжения в сегменте шины, к которому он подключен, не должны повышаться, а оставшиеся узлы должны продолжать связь.

9.4 Реакция на нестабильное напряжение питания

ECU в сети должны быть выдерживать переходные процессы и прерывания напряжения питания 12 В постоянного тока, реагируя в соответствии со следующими требованиями:

1) если ECU_PWR восстановлено в пределах 2 мс и если между прерываниями проходит не менее чем 98 мс (результирующий период 100 мс) должно выполняться следующее:

- не теряется нормальная связь по сети или пересылаемые сообщения,

- не перезагружается процессор,

- не происходит потери данных в оперативной памяти, таких как информация о конфигурации сети или пересылаемые по сети сообщения;

2) если ECU_PWR отключается на период более 2 мс, но менее 1 с, ECU может или продолжать нормально работать или перезагружаться;

3) если ECU_PWR отключается на период 1 с или более, ECU должен выполнить загрузку при включении питания.

В целях тестирования источник питания, используемый для выполнения теста, должен обеспечивать в три раза больший ток, чем потребляет ECU при напряжении питания 12 В постоянного тока.

9.5 Сбои в работе сети при соединении, отсоединении или включении питания

Соединение, отсоединение или включение питания ECU не должно нарушать работу сети.

9.6 Обрывы и замыкания

В общем случае сбои шины обнаруживаются при значительном уровне уничтожения сообщений, что может быть интерпретировано ECU или контроллерами CAN. Случаи внешних событий, которые могут вызвать сбои при требуемом отклике сети, перечислены и описаны ниже (см. рисунок 42). ECU должен вернуться в отказоустойчивое состояние работы, если состояние отказа не обеспечивает целостность связи с другими ECU в сети, которая требуется для его нормальной работы. ECU должны сохранять диагностические коды неисправностей в случаях, когда обнаруживаемые обрыв или замыкания являются кратковременными.

1 - случай 1; 2 - случай 2; 3 - случай 3; 4 - случай 4;

5 - случай 5; 6 - случай 6; 7 - случай 7; 8 - случай 8;

9 - случай 9; 10 - случай 10; 11 - случай 11; 12 - случай

12; 13 - случай 13; 14 - случай 14; 15 - случай 15;

16 - случай 16; 17 - случай 17; 18 - случай 18; 19 - случай

19; 20 - случай 20; 21 - случай 21; 22 - случай 22;

23 - случай 23; 24 - случай 24 (не показан); 25 - TBC;

26 - ECU 1; 27 - ECU_n_-1; 28 - ECU_n; 29 - витой

четырехжильный кабель; 30 - питание для TBC;

- обрыв цепи;

- замыкание цепи

Примечание - См. 9.4.

Рисунок 42 - Возможные отказы из-за внешних причин

Случай 1: обрыв CAN_H между "первым" или "последним" ECU и TBC.

Обмен данными должен продолжаться между всеми узлами. Может произойти уменьшение отношения сигнал/шум или увеличение электромагнитного излучения, или и то, и другое. (Размах CAN_H по существу вдвое больше, чем CAN_L, что позволяет продолжать работу.)

Случай 2: замыкание между CAN_H и ECU_PWR.

Передача данных невозможна. ECU должен быть в состоянии обнаружить это состояние неисправности и вернуться в отказоустойчивое состояние работы.

Случай 3: замыкание между CAN_L и GND.

Случай 4: замыкание между CAN_H и GND.

Случай 5: обрыв CAN_H.

Обмен данными должен иметь возможность продолжаться между узлами на каждой стороне прерывания, даже если может быть невозможно поддерживать связь между узлами во время прерывания. ECU должен вернуться в безопасное состояние работы, если он полагается на связь с ECU на другой стороне прерывания. Может наблюдаться уменьшение отношения сигнал/шум между узлами на противоположных сторонах прерывания.

Случай 6: обрыв CAN_L.

Случай 7: замыкание между CAN_L и ECU_PWR.

Случай 8: замыкание между TBC_PWR и GND.

Обмен данными должен продолжаться между всеми узлами, если TBC_PWR изолирован от ECU_PWR цепью ограничения тока или предохранителем. Отношение сигнал/шум может снизиться, поскольку система работает только с одним TBC и неправильными уровнями сигнала.

Случай 9: замыкание между CAN_H и CAN_L.

Случай 10: обрыв TBC_PWR в шлейфе.

Обмен данными должен продолжаться между всеми узлами. Отношение сигнал/шум может снизиться, поскольку сигнальные линии нагружены на землю TBC, которые не имеют питания.

Случай 11: обрыв обеих сигнальных линий шины в одной точке.

Обмен данными между узлами на противоположных сторонах от обрыва невозможен. Обмен данными между узлами на той же стороне обрыва должен иметь возможность продолжаться, но это может происходить с уменьшенным отношением сигнал/шум. ECU должен вернуться в безопасное состояние работы, если он полагается на связь с ECU на другой стороне прерывания.

Случай 12: обрыв TBC_RTN в шлейфе.

Обмен данными между узлами невозможен. ECU должен быть в состоянии обнаружить это состояние неисправности и вернуться в отказоустойчивое состояние работы.

Случай 13: обрыв CAN_L между "первым" или "последним" ECU и TBC.

Обмен данными между узлами должен продолжаться. Может произойти уменьшение отношения сигнал/шум или увеличение электромагнитного излучения, или и то, и другое. (Размах CAN_H по существу вдвое больше, чем CAN_L, что позволяет продолжать работу.)

Случай 14: обрыв питания до TBC.

Случай 15: обрыв заземления до TBC.

Случай 16: CAN_H и CAN_L одновременно открыты к ECU [т.е. потеря связи с сегментом шины (см. 8.2)].

Если узел отключается от своего сегмента шины, остальные узлы должны иметь возможность продолжать связь, за исключением одного ECU. Одиночный ECU должен быть в состоянии обнаружить это состояние неисправности и вернуться в отказоустойчивое состояние работы.

Случай 17: обрыв питания узла.

Если узел теряет питание или находится в состоянии низкого напряжения, оставшиеся узлы должны иметь возможность продолжать связь.

Случай 18: обрыв заземления узла.

Если узел теряет заземление, оставшиеся узлы должны иметь возможность продолжать связь.

Случай 19: обрыв одной TBC.

Обмен данными должен продолжаться между всеми узлами. Обнаружение неисправности каким-либо ECU скорее всего невозможно. Может произойти снижение отношения сигнал/шум и увеличение электромагнитного излучения, потому что носитель больше не терминируется должным образом. Если оба TBC отключены, связь может прерваться.

Случай 20: замыкание между CAN_H и TBC_PWR.

Случай 21: замыкание между CAN_L и TBC_PWR.

Случай 22: отклонения параметров топологии (т.е. длина шины или жгута, узла, размещение узлов, сопротивление проводников).

Обмен данными через шину возможен, но с уменьшением отношения сигнал/шум и возможной потерей арбитража.

Приложение A

(справочное)

СИНХРОНИЗАЦИЯ И НАИМЕНОВАНИЕ КОНТРОЛЛЕРА ПРОТОКОЛА

A.1 Разделение бита на сегменты

Различные поставщики интегральных схем контроллера протокола CAN используются для обозначения битовых сегментов (см. рисунок A.1). Однако считается, что эта общая группировка дает представление о работе и настройке этих схем. Поскольку эти определения не являются постоянными, возможно, что 2-битовые сегменты в одной реализации могут быть определены как один бит в другой реализации. Поэтому возможно, что отдельные IC контроллера протокола не могут быть настроены для разделения битов на сегменты как описано далее.

1 - точка считывания (момент времени, в который состояние

шины считывается и интерпретируется как значение бита)

--------------------------------

<a> Номинальное время бита.

Часть времени бита, используемая для синхронизации различных ECU на шине; граница бита ожидается в данном сегменте.

<c> Часть времени бита, используемая для компенсации физической задержки в сегменте шины; время задержки, вызванное временем прохождения сигнала по шине и временем внутренней задержки ECU.

<d> Сегменты фазового буфера, используемые для компенсации фазовых ошибок; могут быть удлинены или сокращены путем повторной синхронизации.

Рисунок A.1 - Разделение бита на сегменты

A.2 Время внутренней задержки

Время внутренней задержки ECU, t_ECU, определяется как сумма всех асинхронных задержек, которые происходят на пути передачи и приема ECU, относительно логического блока синхронизации битов протокола IC (см. рисунок A.2).

1 - время бита ECU A; 2 - время бита ECU B; 3 - точка

считывания

--------------------------------

<a> Бит n.

Бит n - 1.

<c> Бит n + 1.

<d> Время задержки исходящих A.

<e> Время задержки входящих A.

<f> Время задержки линии шины.

<g> Время задержки входящих B.

<h> Время задержки исходящих B.

Примечание 1 - Сумма выходных и входных задержек ECU; при отключенном от шины ECU, по отношению к времени синхронизации битов является критическим параметром. Важным параметром характеристики ECU является t_ECU = t_Output + t_Input [where _ = ECU (A,B...)].

Примечание 2 - Для правильного арбитража должны быть выполнены следующие условия:

t_AECU + t_BECU + 2t_{Bus line} <=

<= t_{PROP_SEG} + (t_{PHASE_SEG1} - t_SJW).

Примечание 3 - SYNC_SEG не учитывается, так как возможно, что этот сегмент будет потерян при фазовом сдвиге между модулями.

Примечание 4 - t_SJW является частью PHASE_SEG1 для компенсации фазовых ошибок. Оно вычитается из доступного времени, так как возможно, что пик может вызвать неправильную синхронизацию с фазовым сдвигом t_SJW. Это означает, что логика синхронизации ведущего передающего бита относительно синхронизации ECU A должна быть способна знать правильный уровень шины n бита в точке выборки. Допустимые значения t_ECU сильно зависят от скорости передачи битов и длины линии шины, а также от возможной синхронизации битов, указанной условием арбитража.

Примечание 5 - Приемлемые допуски протоколов IC и возможность потери синхронизации определены PHASE_SEG1 и 2.

Рисунок A.2 - Взаимодействие времени битов

между ECU A и B при арбитраже

A.3 Синхронизация

Два вида синхронизации, жесткая синхронизация и ресинхронизация, подчиняются следующим правилам.

a) Допускается только одна синхронизация за одно время бита.

b) Граница используется для синхронизации только если значение в предыдущей точке считывания (ранее считанное состояние шины) отличается от состояния шины непосредственно после границы.

c) Жесткая синхронизация проводится на границе, независимо от рецессивного или доминантного состояния границы.

d) Все остальные границы рецессивный-доминантный, удовлетворяющие a) и b), используются для ресинхронизации, за исключением того, что передатчик не выполняет ресинхронизацию в результате границы рецессивный-доминантный с положительной фазовой ошибкой, если для ресинхронизации используются только границы рецессивный-доминантный.

A.4 Ширина скачка синхронизации (SJW)

Из-за синхронизации PHASE_SEG1 может быть увеличен, а PHASE_SEG2 сокращен. Величина удлинения или сокращения сегментов битов фазового буфера имеет верхнюю границу, заданную SJW (<= PHASE_SEG1).

A.5 Требования CAN к времени бита

Ограничения времени бита необходимы для того, чтобы ECU разных производителей могли правильно получать и интерпретировать действительные сообщения. Без этих ограничений при определенных условиях ECU может иметь несвоевременный доступ к сети, и диагностика сетевой системы намного сложнее.

Все IC контроллера протокола CAN делят битовое время на более мелкие части, определяемые как квант времени (tq). Поставщики IC рекомендуют, чтобы все ECU в сети были запрограммированы на одинаковые значения времени бита.

Для регистров времени бита в каждом контроллере протокола CAN требуются определенные значения. Эти значения определены для обеспечения надежной сети для всех ECU и основаны на наилучшем компромиссе между задержкой распространения и допуском тактовой частоты (существуют различия в определениях битовых сегментов, используемых разными производителями микросхем контроллера протокола CAN).

ИС NORMPROD: примечание.

В официальном тексте документа, видимо, допущена опечатка: имеется в виду п. 5.6, а не 4.6.

Для сегмента шины ИСО 11783 длиной 40 м, работающего на скорости 250 кбит/с, в таблице A.1 перечислены рекомендуемые фактические значения tq для типичных IC контроллера протокола для достижения одной точки выборки 80 +/- 3% (см. 4.6 и таблицу A.1). Рисунок A.3 иллюстрирует результирующее время бита для типичных IC контроллера протокола.

Таблица A.1

Значения времени бита контроллера протокола CAN

Общее значение tq	16	20
tq	250 нс	200 нс
tSync-Seg (tq)	1	1
tTSEG1 (tq) <1>	12	15
tTSEG2 (tq) <2>	3	4
SJW (tq)	2	2
Общее время бита	4 мкс	4 мкс
<1> tTSEG1 = PROP_SEG + PHASE_SEG1. <2> tTSEG2 = PHASE_SEG2.

Примечание - Значения tq, перечисленные в таблице A.1, являются фактическими битовыми tq и не обязательно должны быть введены в регистры синхронизации битов контроллера протокола CAN.

1 - точка считывания; 2 - SJW = 2 tq; 3 - tSync-Seg = 1 tq;

4 - tTSEG1 = 12 tq; 5 - tTSEG1 = 15 tq; 6 - tTSEG2 = 3 tq;

7 - tTSEG2 = 4 tq

Рисунок A.3 - Значения промежутков времени контроллера CAN

Приложение B

(справочное)

ПРИМЕРЫ СХЕМ ФИЗИЧЕСКОГО УРОВНЯ

B.1 Общие положения

В этом приложении представлено несколько примеров схем физического уровня. Однако для полного узла ECU может потребоваться схема из более чем одного из этих примеров, чтобы соответствовать спецификациям этого документа. Более того, может потребоваться инвертировать логику или сдвинуть по величине логические уровни в примерную схему и обратно для достижения интерфейса с протоколом-контроллером или конструкциями программного обеспечения. В случае некоторых приложений также может быть приемлемо удалить выходы индикации состояния или возможность работы в несимметричном режиме.

В B.2 - B.6 представлены, соответственно, примеры межсетевых соединений, иллюстрирующие использование разъемов и соединений узлов с различными ECU, оконечных схем, автоматических TBC для использования с штепсельным разъемом шины, разъема для использования в TBC и дополнительный разъем шлейфа, используемый ECU для подключения к сети.

B.2 Межсетевые соединения

На рисунке B.1 показано межсетевое соединение с использованием дополнительных и проприетарных разъемов ИСО 11783. Также показаны несколько возможных соединений TBC.

1 - ECU 1 (ИСО 11783-2); 2 - ECU 2 (ИСО 11783-2); 3 - ECU n

(ИСО 11783-2); 4 - ECU n-2 (ИСО 11783-2); 5 - ECU n-1 (ИСО

11783-2); 6 - ECU z (ИСО 11783-2); 7 - ECU трактора; 8 - ECU

y (SAE J 1939-11); 9 - ECU x (ИСО 11783-2); 10 - питание

12 V; 11 - TBC; 12 - сращивание кабеля; 13 - опциональный

разъем шлейфа ECU; 14 - четыре проводника; 15 - три

проводника; 16 - шина трактора; 17 - разъем питания шины;

18 - шина орудия; 19 - диагностический разъем;

20 - опциональная автоматическая TBC; 21 - разъем удлинителя

шины; 22 - автоматическая TBC с разъемом питания сети;

23 - штепсельный разъем шины орудия; 24 - автоматическая

TBC; 25 - внутрикабинный разъем;

- стандартные разъемы;

- опциональные стандартные разъемы;

- рекомендуемые

стандартные разъемы;

- проприетарные разъемы

--------------------------------

<a> Трактор.

Орудие 1.

<c> Орудие 2.

<d> Орудие 3.

Рисунок B.1 - Межсетевые соединения

B.3 Оконечная схема

На рисунке B.2 представлена схема TBC, в которой используются дискретные компоненты и регуляторы напряжения для обеспечения как напряжения смещения, так и оконечной нагрузки. Также предусмотрена защита от сбоев для ограничения рассеивания. На рисунке B.3 представлена схема фильтра ECU_PWR/ECU_GND.

Примечание - Некоторые версии LM2931 (позиция 1) не подходят для этой схемы, поскольку они не рассчитаны на выходное напряжение до 2,5 В.

1 - ST LM2931D или аналог

Рисунок B.2 - Оконечная схема

Рисунок B.3 - Схема фильтра ECU_PWR/ECU_GND

B.4 Автоматическая TBC в штепсельном разъеме шины

В этом примере представлена печатная плата, обеспечивающая автоматическое включение и отключение TBC в штепсельном разъеме шины. Он не детализирует фактические компоненты схемы, используемые для обеспечения как напряжения смещения, так и оконечной нагрузки, но описывает, как может быть получено автоматическое переключение при подключении второй половины штепсельного разъема шины. Также подробно описаны разъемы, необходимые для соединения с этим примерным модулем.

На рисунке B.4 показана версия, используемая на штепсельном разъеме орудия с подключением к источнику питания ECU, а на рисунке B.5 показана версия, используемая штепсельном разъеме орудия, которую можно использовать для подключения дополнительных орудий.

ИС NORMPROD: примечание.

В официальном тексте документа, видимо, допущена опечатка: имеется в виду рисунок B.4, а не 4.

Примечание - Разъем орудия по рисунку 4 может быть использован для подключаемого спереди орудия.

1 - модуль печатной платы; 2 - четырехконтактный разъем,

контакты 16 размера; 3 - витой четырехжильный кабель;

4 - шина орудия на тракторе; 5 - штепсельный разъем шины

орудия; 6 - к орудию; 7 - цепь питания трактора;

8 - двухконтактный разъем, контакты 16 размера; 9 - сетевой

фильтр RF; 10 - оконечная схема

--------------------------------

<a> Контролируемое значение.

Рама машины.

<c> Контакты N 16.

<d> Контакты N 12.

<e> Контакты N 8.

<f> Максимальное допустимое значение.

Рисунок B.4 - Автоматическая TBC с разъемом питания сети

в основном штепсельном разъеме шины

1 - модуль печатной платы; 2 - четырехконтактный разъем,

контакты 16 размера; 3 - витой четырехжильный кабель;

4 - шина орудия; 5 - штепсельный разъем шины орудия;

6 - к следующему орудию; 7 - цепь питания трактора;

8 - двухконтактный разъем, контакты 16 размера;

9 - оконечная схема

--------------------------------

<a> Контролируемое значение.

Рама машины.

<c> Контакты N 16.

<d> Контакты N 12.

<e> Контакты N 8.

<f> Максимальное допустимое значение.

Рисунок B.5 - Автоматическая TBC

в дополнительном штепсельном разъеме шины

В таблице B.1 показано назначение контактов для подключения питания ECU к автоматической TBC, а в таблице B.2 - для соединений шины орудия с оконечной схемой.

Таблица B.1

Назначение контактов питания TBC

в штепсельном разъеме шины орудия

N контакта	Наименование	Размер контакта <a>	Комментарии
1	ECU_PWR	B	Используется для подачи положительного питания 12 В для установленных на орудиях ECU
2	ECU_GND	B	Используется только для возврата тока установленных на орудиях ECU. Точка присоединения к трактору должна быть возле отрицательного полюса питания 12 В. Этот контакт должен быть электрически изолирован от корпуса орудия
<a> Определено на рисунке 10.

Таблица B.2

Назначение контактов штепсельного разъема

шины орудия с автоматической TBC

N контакта	Наименование	Размер контакта <a>	Комментарии
1	TBC_PWR	C	Предназначен только для питания TBC
2	CAN_H	C	Линия передачи данных, на которой присутствует высокое напряжение в доминантном состоянии
3	TBC_RTN	C	Возвратная линия для TBC, предназначена только для TBC
4	CAN_L	C	Линия передачи данных, на которой присутствует низкое напряжение в доминантном состоянии
<a> Определено на рисунке 10.

B.5 Опциональный блок TBC

Опциональный блок TBC доступен для использования с сетью ИСО 11783, когда автоматический TBC не используется. Доступны две конфигурации. Одна обеспечивает питание сегмента шины путем подключения фильтрованного питания от клемм ECU_PWR и ECU_GND к линиям TBC_PWR и TBC_RTN. Другая обеспечивает только функцию оконечной схемы и использует TBC_PWR и TBC_RTN, запитанные где-то в другом месте данного сегмента шины. Эти две конфигурации отличаются друг от друга цветом корпуса.

B.6 Схемы контроля питания

ИС NORMPROD: примечание.

В официальном тексте документа, видимо, допущена опечатка: имеется в виду рисунок B.6, а не B.5.

На рисунке B.5 показан пример управления подключением питания штепсельного разъема шины орудия на тракторе. ИСО 11783-9 содержит подробную информацию о сообщениях, необходимых для управления питанием орудия и огней. ECU_GND должен быть помехозащищенным на источнике питания (см. 7.6.3.5 и таблицу 20).

1 - ключ зажигания; 2 - выключатель освещения; 3 - рабочий

выключатель; 4 - выключатель предупреждающих огней;

5 - главный выключатель; 6 - ECU трактора; 7 - шина орудия;

8 - разъем шины орудия

Рисунок B.6 - Примеры схем контроля питания

Приложение C

(справочное)

ОПЦИОНАЛЬНЫЙ РАЗЪЕМ ШЛЕЙФА ECU

C.1 Общие положения

Разъем шлейфа ECU является опциональным соединителем, используемым для присоединения ECU к его шлейфу на сегменте шины ИСО 11783. Через этот соединитель следует передавать только сигналы CAN_H и CAN_L.

Размеры разъема шлейфа ECU приведены на рисунке C.1.

Размеры в миллиметрах

--------------------------------

<a> Шестигранник, высота 6,73.

Контакт 3PL.

<c> Обычно.

<d> Полный радиус, контакт 3PL.

Рисунок C.1 - Размеры опционального разъема шлейфа ECU

Три контакта разъема должны иметь следующие назначения:

- контакт A: CAN_H;

- контакт B: CAN_L;

- контакт C: не используется или используется как защитный для сети по SAE J1939.

Размеры заглушки разъема шлейфа ECU должны соответствовать размерам разъема, указанным на рисунке C.1.

Приложение ДА

(справочное)

СВЕДЕНИЯ О СООТВЕТСТВИИ ССЫЛОЧНЫХ МЕЖДУНАРОДНЫХ СТАНДАРТОВ

НАЦИОНАЛЬНЫМ СТАНДАРТАМ

Таблица ДА.1

Обозначение ссылочного международного стандарта	Степень соответствия	Обозначение и наименование соответствующего национального стандарта
ISO 11783-1	IDT	ГОСТ Р ИСО 11783-1-2021 "Тракторы и машины для сельского и лесного хозяйства. Последовательная сеть управления и передачи данных. Часть 1. Общий стандарт на мобильную передачу данных"
ISO 1724	MOD	ГОСТ 9200-76 "Соединения семиконтактные разъемные для автомобилей и тракторов"
Примечание - В настоящей таблице использованы следующие условные обозначения степени соответствия стандартов: - IDT - идентичный стандарт; - MOD - модифицированный стандарт.

БИБЛИОГРАФИЯ

[1]	ISO 11783-9, Tractors and machinery for agriculture and forestry - Serial control and communications data network - Part 9: Tractor ECU
[2]	ISO 11898-1, Road vehicles - Controller area network (CAN) - Part 1: Data link layer and physical signaling
[3]	ISO 11898-2, Road vehicles - Controller area network (CAN) - Part 2: High-speed medium access unit
[4]	ISO 11898-5 <1>, Road vehicles - Controller area network (CAN) - Part 5: High-speed medium access unit with low-power mode
[5]	ISO 14982, Agricultural and forestry machines - Electromagnetic compatibility - Test methods and acceptance criteria
[6]	SAE J 1939-81 <2>, Recommended Practice for Serial Control and Communications Data Network - Part 81: Network Management
[7]	SAE J 1708, Recommended Practice for Serial Data Communications between Microcomputer Systems in Heavy-Duty Vehicle Applications
[8]	SAE J 1939-12, Recommended Practice for Serial Control and Communications Data Network - Part 12: Physical Layer - 250 kbits/s - Twisted Quad Pair
[9]	SAE J 1939-11, Recommended Practice for Serial Control and Communications Data Network - Part 11: Physical Layer - 250 kbits/s - Twisted Shielded Pair
[10]	SAE J 1939-15, Physical Layer, 250 Kbits/sec, Un-shielded twisted pair

--------------------------------

<1> Отменен.

<2> Американское общество автомобильных инженеров.

УДК 631.3:006.354	ОКС 65.060.01	IDT
Ключевые слова: тракторы и машины сельскохозяйственные; последовательная сеть управления и передачи данных; физический уровень

Вернуться в "Каталог нормативных документов"

Источник информации: https://internet-law.ru/documents/prod/gost-r_gosudarstvennyj-standart/23/gost_26117.html

На эту страницу сайта можно сделать ссылку:

На правах рекламы:

Разработка сайта
ArtStyle Group

Полное меню

Основные ссылки

Вернуться в "Каталог нормативных документов"