"ГОСТ Р 57242-2016. Национальный стандарт Российской Федерации. Воздушный транспорт. Система менеджмента безопасности авиационной деятельности. База данных. Авиационные риски, возникающие при проектировании авиационной техники"
(утв. и введен в действие Приказом Росстандарта от 09.11.2016 N 1632-ст)

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего образования "Московский государственный технический университет гражданской авиации" (МГТУ ГА) при участии "Союза авиапроизводителей России" (САП)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 "Воздушный транспорт"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 9 ноября 2016 г. N 1632-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Безопасность полетов является центральным аспектом безопасности авиационной деятельности. Вопросы безопасности полетов составляют основное содержание стандартов и рекомендуемой практики (SARPs) Международной организации гражданской авиации (ИКАО), содержащихся в ряде приложений к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. В настоящее время вопросы управления безопасностью в наибольшей степени проработаны именно в части управления безопасностью полетов как на государственном уровне, так и на уровне поставщиков обслуживания. Государство взяло на себя обязанности по выполнению SARPs, относящихся к управлению безопасностью полетов. Тем не менее, процедуры разработки и внедрения программ и систем управления безопасностью полетов нуждаются в стандартизации.

В соответствии с приложением 8 "Летная годность воздушных судов" Конвенции о международной гражданской авиации, риск рассматривается с точки зрения пассажира воздушного судна, где под серьезностью последствий понимается авиационное происшествие, и устанавливаются требования к максимальным значениям вероятности катастрофической и аварийной ситуаций, связанных с воздушным судном. Разработчики воздушных судов, как поставщики обслуживания с точки зрения приложения 19 "Управление безопасностью полетов" Конвенции о международной гражданской авиации, могут в рамках своей системы управления безопасностью принять для себя и более жесткие требования, если определят, что это будет оправдано на этапе эксплуатации воздушного судна.

В настоящем стандарте все риски рассматриваются с точки зрения пассажира и членов экипажа, совершающих полет на воздушном судне.

Настоящий стандарт определяет основные авиационные риски, возникающие при проектировании авиационной техники и описывает остаточные риски типовой конструкции воздушного судна.

Руководящие указания, приведенные в настоящем стандарте, являются общими и предназначены для применения всеми организациями, осуществляющими разработку авиационной техники.

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1.1

2.1.2

2.1.3

2.1.4

2.1.5

2.1.6 фактор опасности (hazard): Состояние, предмет или деятельность, обладающие потенциальной возможностью нанести травмы персоналу, причинить ущерб оборудованию или конструкциям, вызвать уничтожение материалов или понизить способность осуществлять предписанную функцию.

АТ - авиационная техника

ВС - воздушное судно

ВПП - взлетно-посадочная полоса

ВСУ - вспомогательная силовая установка

НЛГ - нормы летной годности

ИКАО - Международная организация гражданской авиации

СМБАД - система менеджмента безопасности авиационной деятельности

ТЗ - техническое задание

SARPs - Standards and Recommended Practices - Стандарты и Рекомендуемая практика.

3.1 Организация, осуществляющая разработку авиационной техники должна, исходя из назначения, условий эксплуатации, функционально физических и/или тактико-технических характеристик объекта разработки, идентифицировать авиационные риски, причиной которых могут стать технические решения проекта.

3.2 При идентификации авиационных рисков организация должна документировать и поддерживать в актуальном состоянии структурированный перечень рисков, сформированный по принципу "от общего к частному".

Примечание - При формировании дерева рисков рекомендуется применять подход, приведенный в приложениях А и Б.

3.3 При продвижении проекта от стадии к стадии, перечень технических решений проекта уточняется. Это определяет необходимость повторно проводить анализ риска проекта и вносить в него корректировки и уточнения.

3.4 Этапы разработки, на которых должен проводиться анализ риска, определяются на этапе планирования проекта. План анализа риска документируется и согласуется с заказчиком.

4.1.1 Организация, осуществляющая разработку авиационной техники, должна определить технические решения проекта, имеющие прямое или косвенное влияние на авиационные риски, идентифицированные согласно разделу 3.

4.1.2 Остаточный риск безопасности полетов, связанный с воздушным судном:

где R_ВС - остаточный риск, связанный с типовой конструкцией воздушного судна; R_{ПР ВС} - остаточный риск, связанный с недостатками изготовления воздушного судна; R_{ТОиР ВС} - остаточный риск, связанный с недостатками технического обслуживания и ремонта воздушного судна.

4.1.3 Остаточный риск, связанный с типовой конструкцией воздушного судна, является функцией всех авиационных рисков, возникающих в ходе проектирования, идентифицированных в соответствии с разделом 3. Данные риски должны быть объединены в следующие основные группы:

а) риски, связанные с ожидаемыми условиями эксплуатации,

б) риски, связанные с компетентностью разработчика воздушного судна,

в) риски, связанные с сертификацией типа воздушного судна.

4.1.4 При идентификации рисков могут также быть рассмотрены такие группы, как

а) риски, связанные с действующей у разработчика системы менеджмента качества, в том числе, относящейся к обеспечению качества проектирования,

б) риски, связанные с действующей у разработчика системы управления безопасностью находящихся в эксплуатации разработанных им воздушных судов.

Примечание - Помимо указанных, могут также быть определены и другие группы рисков.

4.2.1 При разработке воздушного судна должны учитываться риски, связанные с ожидаемыми условиями эксплуатации, состоящие из рисков, вызванных природными явлениями, рисками, вызванными параметрами полета воздушного судна, рисками, связанными с эксплуатационными факторами.

4.2.2 Различные авиационные риски связаны с различными явлениями, воздействующими на выполнение полета воздушного судна. Сложность природных явлений и случайный характер протекающих в них процессов порождает высокую степень неопределенности параметров состояния и воздействия внешней среды на ВС. Выбор ожидаемых условий эксплуатации воздушного судна определяет, насколько безопасным будет данное воздушное судно в эксплуатации.

4.2.3 Возможные авиационные риски, связанные с ожидаемыми условиями эксплуатации, включают, но не ограничиваются, следующие природные явления:

1) сдвиг ветра, представляющий опасность для полета воздушного судна на низких высотах;

2) турбулентность воздуха, способная вызвать конструктивные повреждения ВС;

3) роторные течения замкнутого типа на подветренной стороне возвышенностей, способные вызвать боковой ветер, превышающий предельные допуски ВС по боковому ветру при посадке;

4) турбулентность ясного неба, создаваемая на средних или больших высотах и способная быть достаточно сильной для вызова повреждений ВС вплоть до катастрофических;

5) струйные течения низкого уровня, несущие опасность при взлете и посадке;

6) турбулентный (вихревой) след в кильватерном следе другого ВС, способный иметь катастрофические последствия при взлете и заходе на посадку;

7) обледенение, способное реализовать такие риски, как:

а) ухудшение аэродинамики ВС,

б) изменение режима полета ВС,

в) возрастание веса и неравномерное изменение центровки ВС,

г) блокировка воздухозаборников маршевых двигателей и ВСУ,

д) обледенение турбин двигателя и ВСУ,

е) проблемы с выпуском шасси,

ж) изменения подвижности стабилизатора, рулей направления и высоты,

и) блокировка трубок Пито,

к) повреждение антенных устройств и нарушение связи,

л) ухудшение обзора;

8) грозы;

9) дожди;

10) град;

11) снег;

12) туман и низкая облачность;

13) песчаные и пыльные бури;

14) шквалистый ветер;

15) высота и температура аэродрома;

16) тропические условия, характеризующиеся одновременно высокими температурой и влажностью, влияющие на состояние изоляции электропроводки и электронных устройств;

17) живая природа.

4.2.4 К ожидаемым условиям эксплуатации воздушного судна относятся также параметры (режимы) его полета, которые включают, но не ограничиваются:

1) высоту полета,

2) горизонтальные и вертикальные скорости,

3) перегрузки,

4) углы атаки, скольжения, крена и тангажа,

5) сочетание указанных параметров для предусмотренных конфигураций воздушного судна.

4.2.5 К авиационным рискам, связанным с эксплуатационными факторами, относятся:

1) состав экипажа ВС,

2) класс и категории аэродромов, на которых оно будет эксплуатироваться,

3) параметры и состояние ВПП,

4) масса и центровка для всех предусмотренных конфигураций ВС,

5) режимы работы двигателей и продолжительность их работы на различных режимах,

6) возможные конфигурации ВС,

7) особенности применения ВС,

8) характеристики воздушных трасс, линий и маршрутов,

9) состав и характеристики наземных средств обеспечения полета,

10) минимумы погоды при взлете и посадке,

11) применяемые топлива, масла, жидкости и другие расходуемые технические жидкости и газы.

4.3.1 При разработке воздушного судна должны учитываться риски, связанные с компетентностью разработчика воздушного судна.

4.3.2 Возможные риски, связанные с компетентностью разработчика воздушного судна, включают, но не ограничиваются следующими:

1) разработанные технические требования к АТ не в полной мере соответствуют концепции продукции;

2) разработанные конструкторские решения неадекватны всем возможным условиям эксплуатации и технического обслуживания, ремонта и утилизации;

3) разработанные технические требования к покупным комплектующим изделиям и материалам не позволят выполнить ТЗ для АТ в целом (риск невозможности компоновки);

4) невозможность выполнения запланированных технических требований на последующих стадиях создания авиационной техники, не учтены возможности производства;

5) разработанная документация противоречива в отношении качества, безопасности, затрат и сроков;

6) не определены требования к встроенным в АТ и внешним средствам диагностики;

7) превышение сроков разработки воздушного судна;

8) превышение ресурсов, запланированных для выполнения разработки воздушного судна.

4.4.1 При разработке воздушного судна должны учитываться риски, связанные с сертификацией типа воздушного судна.

4.4.2 Возможные риски, связанные с сертификацией типа воздушного судна, включают, но не ограничиваются следующими:

1) риск несовершенства норм летной годности, действующих на момент подачи заявки на сертификацию типа воздушного судна;

2) риск потери аккредитации органом по сертификации, проводящим сертификацию типа воздушного судна;

3) риск потери независимости и беспристрастности при проведении работ по сертификации;

4) риск, связанный с низкой компетентностью экспертов органа по сертификации, проводящего сертификацию типа воздушного судна;

5) риск несовершенства сертификационного базиса на основе действующих на момент подачи заявки на сертификацию типа воздушного судна НЛГ;

6) риск несовершенства методов оценки соответствия конструкции ВС выбранному сертификационному базису;

7) риск неполного объема и качества проведения летных и стендовых испытаний конструкции воздушного судна.

5.1 Оценка риска заключается в установлении степени зависимости между техническим решением проекта и авиационным риском, с требуемым уровнем детализации.

5.2 Результаты оценки риска оформляются в виде матрицы рисков.

5.3 В отношении комплексных проектов возможна категоризация рисков матриц по признакам, характерным для проекта. Для типовых проектов и проектов с низким уровнем сложности допустимо составление одной матрицы рисков.

5.4 При оценке степени зависимости должно использоваться значение RPZ, которое определяется как:

где A - степень вероятности влияния технического решения проекта (Ti) на авиационный риск уровня детализации (Rj) (Оценка в диапазоне );

B - степень эффективности барьеров снижения авиационного риска (Оценка в диапазоне );

E - степень серьезности последствий авиационного риска (Оценка в диапазоне ).

5.5 Во всех случаях, при оценивании параметров A, B и E, оценка "1" установлена для наиболее оптимистичного прогноза, а оценка "10" установлена для наиболее пессимистического прогноза.

Примечания

1 Рекомендуемые шкалы оценки параметров A, B и E приведены в приложении В.

2 Пример матрицы рисков приведен в приложении Г.

5.6 При наличии RPZ_ij > 100, j-е техническое решение должно управляться в ходе проектирования для снижения величины RPZ <= 60.

Приводятся фактические авиационные риски, возможные для каждой приемлемой комбинации из 1.1, 1.2, 1.3 и 1.4 приложения А.

2.1. Отказы оборудования ВС при наземном обслуживании ВС в штатной ситуации

...

2.N. Ошибочные действия персонала наземных служб при взлете ВС в нештатной ситуации

A - степень вероятности влияния технического решения проекта (Ti) на авиационный риск уровня детализации (Rj)

B - степень эффективности барьеров снижения авиационного риска

E - степень серьезности последствий авиационного риска