"ГОСТ 33436.2-2016 (IEC 62236-2:2008). Межгосударственный стандарт. Совместимость технических средств электромагнитная. Системы и оборудование железнодорожного транспорта. Часть 2. Электромагнитные помехи от железнодорожных систем в целом во внешнюю окружающую среду. Требования и методы испытаний"
(введен в действие Приказом Росстандарта от 05.10.2016 N 1305-ст)

Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-2015 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2-2015 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены"

Сведения о стандарте

1 ПОДГОТОВЛЕН Федеральным государственным унитарным предприятием "Всероссийский научно-исследовательский институт стандартизации и сертификации в машиностроении" (ВНИИНМАШ), Открытым акционерным обществом "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") и Обществом с ограниченной ответственностью "Научно-производственная компания "СвязьСервис" (ООО "НПК СвязьСервис") на основе собственного перевода на русский язык англоязычной версии международного стандарта, указанного в пункте 5

2 ВНЕСЕН Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 524 "Железнодорожный транспорт"

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 27 июля 2016 г. N 89-П)

За принятие проголосовали:

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 5 октября 2016 г. N 1305-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 33436.2-2016 (IEC 62236-2:2008) введен в действие в качестве национального стандарта с 1 июня 2017 г.

5 Настоящий стандарт является модифицированным по отношению к международному стандарту IEC 62236-2:2008 "Железные дороги. Электромагнитная совместимость. Часть 2. Помехоэмиссия железнодорожной системы в целом во внешнюю окружающую среду" ("Railway applications - Electromagnetic compatibility - Part 2: Emission of the whole railway system to the outside world", MOD) путем изменения его структуры, а также путем внесения технических отклонений и редакционных изменений, объяснение которых приведено во введении к настоящему стандарту.

Наименование настоящего стандарта изменено относительно наименования указанного международного стандарта для приведения в соответствие с ГОСТ 1.5 (подраздел 3.6).

Перевод с английского языка (en).

Степень соответствия - модифицированная (MOD).

Стандарт подготовлен на основе применения ГОСТ Р 55176.2-2012 (МЭК 62236-2:2008)

6 ВЗАМЕН ГОСТ 29205-91 в части распространения на железнодорожный транспорт <*>

--------------------------------

<*> Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 5 октября 2016 г. N 1305-ст ГОСТ Р 55176.2-2012 (МЭК 62236-2:2008) отменен с 1 июня 2017 г.

Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

Настоящий стандарт является второй частью серии стандартов, устанавливающих нормы электромагнитных помех от подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта и железнодорожного подвижного состава, электромагнитных помех и помехоустойчивости аппаратуры и оборудования железнодорожного подвижного состава.

Сравнение структуры указанного международного стандарта МЭК 62236-2:2008 со структурой настоящего стандарта приведено в таблице ДД.1 (приложение ДД).

Для учета технологии работы железных дорог государств, принявших стандарт, а также для соблюдения требований электромагнитной совместимости в соответствии с требованиями национальных стандартов и нормативных документов, действующих на территории государств, принявших стандарт <1> в части обеспечения безопасности железнодорожного подвижного состава, железнодорожной автоматики и телемеханики и железнодорожной электросвязи в настоящий стандарт включены дополнительные положения и требования, которые отсутствуют в примененном международном стандарте. По тексту они выделены путем заключения в рамки из тонких линий, а информация с объяснением причин включения этих положений приведена в виде примечаний, которые размещены после соответствующих дополнений (абзаца, терминологической статьи), или в виде пояснения, приводимого в скобках после заголовка дополнительного структурного элемента (раздела, подраздела, приложения).

--------------------------------

<1> На территории Российской Федерации действуют технические регламенты Таможенного союза:

"О безопасности железнодорожного подвижного состава";

"О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта";

"О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта".

В настоящем стандарте ссылки на международные стандарты заменены ссылками на межгосударственные стандарты. Сведения о соответствии ссылочных межгосударственных стандартов международным стандартам, использованным в качестве ссылочных в примененном международном стандарте приведены в таблице ДГ.1 (приложение ДГ). Исключена нормативная ссылка на Публикацию CISPR 22, содержащую нормы и методы измерения радиопомех, так как нормы и методы измерения электромагнитных помех определены в настоящем стандарте в полном объеме.

В настоящем стандарте некоторые положения и структурные элементы приведены в иной редакции, чем в примененном международном стандарте МЭК 62236-2:2008. Для выделения этих положений и структурных элементов использована полужирная вертикальная линия, которая расположена на полях измененного текста, объяснения причин внесения технических отклонений приведены в примечаниях после измененного текста. Оригинальный текст этих структурных элементов примененного международного стандарта МЭК 62236-3-1:2008 приведен в приложении ДБ.

В настоящем стандарте относительно примененного международного стандарта МЭК 62236-2:2008 изменены отдельные фразы (слова, значения показателей, ссылки), по тексту они выделены курсивом. Также в текст настоящего стандарта включены дополнительные слова (фразы, показатели, ссылки) для учета потребностей национальной экономики государств, принявших стандарт, и особенностей национальной стандартизации государств, принявших стандарт, которые по тексту выделены полужирным курсивом.

Для обеспечения последовательности изложения и для приведения в соответствие с ГОСТ 1.5 порядок расположения отдельных структурных элементов примененного международного стандарта МЭК 62236-2:2008 изменен, что отражено в таблице ДД.1 (приложение ДД). Например, требования к измерительным приборам, изложенные в 4.2, перенесены в A.2.3 (приложение A) настоящего стандарта "Требования к измерительным приборам и их размещению"; требования по процедуре проведения измерений, содержащиеся в 5.1, представлены в 5.1 - 5.6 настоящего стандарта.

В настоящий стандарт не включены следующие структурные элементы примененного международного стандарта МЭК 62236-2:2008: терминологические статьи 3.1, 3.3 и 3.4; требования, распространяющиеся на городской электротранспорт, который не является объектом стандартизации в настоящем стандарте; требования на системы электроснабжения, не применяемые в государствах, принявших стандарт; 5.2.2, содержащий описание варианта методики измерения помех со сканированием частоты, не примененной в настоящем стандарте; третий абзац 5.4.1, так как испытания в условиях, отличающихся от указанных в этом пункте, могут привести к получению результатов, существенно превышающих нормы, что не будет являться достоверной характеристикой работы участка в процессе эксплуатации. Указанные структурные элементы, не включенные в основную часть настоящего стандарта, приведены в дополнительном приложении ДВ.

1. Область применения

Настоящий стандарт применяют совместно с ГОСТ 33436.1.

Примечание - Редакция раздела примененного международного стандарта IEC 62236-2:2008 изменена в связи с исключением из области применения настоящего стандарта городского электротранспорта и систем электроснабжения, не применяемых в государствах, принявших стандарт; также исключен текст повествовательного характера, касающийся оценки результатов испытаний. Дополнительно введена полоса частот для уточнения области применения настоящего стандарта.

2. Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:

ГОСТ 30372-95 <1> Совместимость технических средств электромагнитная. Термины и определения

--------------------------------

<1> В Российской Федерации действует ГОСТ Р 50397-2011 (МЭК 60050-161:1990).

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3. Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ 24291, ГОСТ 30372 и ГОСТ 32895, а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.6 внешняя окружающая среда: Окружающие здания, сооружения или территория, которые могут влиять на функционирование системы, и/или на которые может оказывать воздействие данная система.

3.7 линии электропередачи: Обобщающее наименование для линий электропередачи продольного электроснабжения, линий электропередачи автоблокировки и линий электропередачи напряжением выше 1000 В иного назначения, проложенных по опорам контактной сети железной дороги или по самостоятельным опорам вдоль железной дороги.

4. Требования к допустимым уровням электромагнитных помех от подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта и железнодорожного подвижного состава в целом

4.1 Нормы напряженности поля электромагнитных помех, создаваемых при движении железнодорожного подвижного состава

Нормы в полосе частот от 150 кГц до 1 ГГц представлены на рисунке 1. Нормы приведены для пиковых значений напряженности поля электромагнитных помех.

Кривая A - при электротяге переменного тока напряжением 25 кВ;

Кривая B - при электротяге постоянного тока напряжением 3 кВ;

Кривая C - для неэлектрифицированных участков железных дорог

Метод измерения приведен в разделе 5.

4.2 Нормы напряженности поля электромагнитных помех от тяговых подстанций и линейных устройств тягового электроснабжения

Нормы помех в полосе частот от 150 кГц до 1 ГГц представлены на рисунке 2. Нормы приведены для квазипиковых значений напряженности поля электромагнитных помех.

Метод измерения приведен в приложении A.

При измерениях подвижной состав должен находиться на расстоянии не менее 2 км от тяговой подстанции для исключения его влияния на результаты измерений.

Примечание - Нормы напряженности поля электромагнитных помех на рисунках 1 и 2 приведены с учетом ширины полосы пропускания измерительного приемника, равной 9 кГц для частот от 150 кГц до 30 МГц и 120 кГц для частот свыше 30 МГц в соответствии с ГОСТ 30805.16.1.1 (пункты 4.2 и 5.2). Диапазон частот от 9 до 150 кГц исключен.

--------------------------------

<1> На территории Российской Федерации действуют технические регламенты Таможенного союза:

"О безопасности железнодорожного подвижного состава";

"О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта";

"О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта".

5. Метод измерений электромагнитных помех от подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта и железнодорожного подвижного состава в целом

5.1 Условия проведения измерений

5.1.1 Климатические условия

Измерения проводят при отсутствии атмосферных осадков (дождя, снега), при температуре воздуха не менее 5 °C и скорости ветра менее 10 м/с.

5.1.2 Режимы движения подвижного состава при проведении измерений

5.1.2.1 Измерения проводятся при следующих режимах движения локомотивов и моторвагонного подвижного состава:

- со скоростью 45 - 60 км/ч при мощности подвижного состава в продолжительном и часовом режимах работы;

- при максимальной мощности и определенной выбранной скорости (такой режим особенно необходим при измерениях на низких частотах).

Испытания в режимах электрического торможения проводят при тормозном усилии не менее 80% максимального для конкретного подвижного состава.

5.1.2.2 При измерениях подвижной состав должен двигаться по ближайшему к измерительной площадке пути.

5.1.2.3 Измерения проводят с одной стороны подвижного состава.

5.2 Требования к измерительным приборам и их размещению

5.2.1 Измерительные приборы, включая измерительные антенны, должны соответствовать требованиям ГОСТ 30805.16.1.1 и ГОСТ 30805.16.1.4 соответственно.

Примечание - Измерительные приборы должны обеспечивать режим измерений пиковых значений уровней помех.

--------------------------------

<1> На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 8.568-97 "Государственная система обеспечения единства измерений. Аттестация испытательного оборудования. Основные положения".

5.2.2 Для измерений используют следующие типы антенн:

- от 150 кГц до 30 МГц (измерение магнитного поля H) - рамочная антенна (рисунок 3);

- от 30 МГц до 300 МГц (измерение электрического поля E) - биконическая антенна (рисунок 4);

- от 300 МГц - до 1,0 ГГц (измерение электрического поля E) - логопериодическая антенна (рисунок 5).

5.2.3 При измерениях анализатором спектра в протоколе указывают скорость развертки и ширину полосы пропускания.

5.2.4 Рекомендуемое расстояние от измерительной антенны до оси пути, по которому движется железнодорожный подвижной состав, составляет (10 +/- 0,3) м.

Примечание - При использовании логопериодической антенны расстояние отсчитывают от геометрического центра антенной решетки.

5.2.5 Высота установки антенны относительно уровня головки рельса составляет от 1,0 до 2,0 м для рамочной антенны и от 2,5 до 3,5 м для биконической и логопериодической антенн. Если уровень поверхности земли у антенны отличается от уровня головки рельса более чем на 0,5 м, в протоколе испытаний указывают реальное значение высоты установки антенны над уровнем головки рельса, при котором проводились измерения.

Рамочную антенну устанавливают в вертикальной плоскости параллельно железнодорожному пути. Биконическую и логопериодическую антенны устанавливают в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Расположение биконической антенны и вибраторов логопериодической антенны при измерениях в горизонтальной плоскости должно быть параллельно железнодорожному пути.

На рисунках 3 - 5 приведены схемы установки антенн в вертикальной плоскости.

Все измерения должны быть выполнены за один день.

5.3 Требования к измерительным площадкам

5.3.1 Измерительная площадка должна находиться с внешней стороны путей.

5.3.2 Измерительная площадка должна находиться на расстоянии не менее 100 м от линий электропередачи, не относящихся к железной дороге.

5.4 Порядок проведения измерений

5.4.1 Применяют метод измерения пиковых значений напряженности поля электромагнитных помех.

Длительность измерений на испытательной частоте должна быть не менее 50 мс. Рекомендуется использование режима отображения максимальных значений. Показания измерителя электромагнитных помех считывают в период нахождения железнодорожного подвижного состава на отрезке пути 200 м (100 м - до места расположения измерительной антенны и 100 м - за местом расположения антенны). Повторные измерения выполняют при превышении норм по 4.1. В этом случае число измерений должно составлять не менее трех на каждой частоте, на которой было установлено превышение норм. В качестве результата измерений принимается максимальное измеренное значение.

Погрешность измерений с использованием измерительной антенны не должна отличаться от погрешности по ГОСТ 30805.16.1.1 (пункт 5.3) более чем на +/- 4,0 дБ.

5.4.2 Если испытания проводят на измерительной площадке, отвечающей требованиям ГОСТ 30805.16.2.3, но антенну невозможно установить на расстоянии 10 м от оси пути, то результат измерений пересчитывают к эталонному расстоянию 10 м. Эквивалентное значение поля на расстоянии 10 м E₁₀, дБ, рассчитывают по формуле

где E_x - измеренное значение поля на расстоянии D, дБ;

Значение E₁₀ сравнивают со значением норм (рисунок 1).

5.4.3 При измерениях на участках железных дорог, расположенных на насыпи, если нельзя обеспечить указанные в 5.2.5 значения высот установки антенн относительно уровня головки рельса, результат измерений E_x пересчитывают к эталонному расстоянию 10 м по формуле (9) с учетом высоты установки антенны относительно уровня земли.

При проведении измерений железнодорожный подвижной состав должен быть виден с измерительной площадки. При значительной высоте насыпи измерительную антенну устанавливают на расстоянии 30 м от оси пути.

5.4.4 Измеряемые величины выражают в следующих единицах:

- дБ (1 мкА/м) - для магнитных полей;

- дБ (1 мкВ/м) - для электрических полей.

5.5 Испытательные частоты

При проведении измерений исключают частоты, на которых работают радиовещательные станции или другие источники сигналов высоких уровней.

Рекомендуется выбирать испытательные частоты так, чтобы было не менее трех частот на декаду, например:

5.6 Оформление результатов измерений

Протокол испытания должен содержать следующую информацию:

- описание измерительной площадки;

- уровень посторонних помех;

- описание измерительной системы (измерительные приборы и антенны);

- описание железнодорожного подвижного состава (тип и конфигурация);

- результаты измерений в табличном и графическом виде;

- климатические условия (температура воздуха, скорость ветра);

- фамилия и должность специалиста, проводившего испытания.

A.1 Общие положения

A.2 Условия проведения измерений

A.2.3 Требования к измерительным приборам и их размещению

A.2.3.2 Измерения проводят на расстоянии 10 м от внешней границы подстанции в средних точках с каждой стороны.

Если расстояние от оси ближайшего электрифицированного пути до границы тяговой подстанции менее 30 м, то измерение на стороне, обращенной к железной дороге, не проводят. Если сторона подстанции имеет длину более 30 м, то дополнительно проводят измерения на углах.

A.2.4 Порядок проведения измерений

A.2.4.1 Применяют метод измерения квазипиковых значений напряженности поля электромагнитных помех.

Погрешность измерений с использованием измерительной антенны не должна отличаться от погрешности по ГОСТ 30805.16.1.1 (пункт 4.3) более чем на +/- 4,0 дБ.

A.2.4.2 В каждой измерительной позиции необходимо выполнить следующие измерения:

a) определить и зафиксировать ориентацию рамочной антенны в вертикальной плоскости по максимальному значению излучаемого поля от подстанции на частоте 1 МГц (если данная частота является "пораженной", т.е. на ней присутствует излучение от других объектов, допускается выполнять измерения на ближайших "свободных" частотах). Нагрузка на подстанцию должна составлять не менее 30% номинальной нагрузки. Основание рамочной антенны должно находиться на высоте от 1 до 1,5 м над поверхностью земли;

b) с помощью рамочной антенны, положение которой ориентировано на максимум излучения, определенный по перечислению a) A.2.4.2 (приложение A), измерить значения уровней электромагнитных полей в полосе частот от 150 кГц до 30 МГц. При измерениях нагрузка на подстанцию должна составлять не менее 30% номинальной нагрузки. Испытательные частоты - по 5.5;

c) с помощью вертикально-поляризованной биконической антенны измерить максимальное значение электромагнитных полей в полосе частот от 30 до 300 МГц. При измерениях нагрузка на подстанцию должна составлять не менее 15% номинальной нагрузки. Центр антенны должен находиться на высоте 3 м над поверхностью земли;

d) определить и зафиксировать ориентацию вертикально-поляризованной логопериодической антенны по максимальному значению электромагнитного поля от подстанции на частоте 350 МГц (если данная частота является "пораженной", т.е. на ней присутствует электромагнитное поле от других объектов, допускается выполнять измерения на ближайших "свободных" частотах). Нагрузка на подстанцию должна составлять не менее 15% номинальной нагрузки. Центр антенны должен находиться на высоте 3 м над поверхностью земли;

e) с помощью вертикально-поляризованной логопериодической антенны, положение которой ориентировано на максимум электромагнитного поля, определенный по перечислению d) A.2.4.2, (приложение A), измерить значения уровней электромагнитных полей в полосе частот от 300 МГц до 1 ГГц. При измерениях нагрузка на подстанцию должна составлять не менее 15% номинальной нагрузки. Центр антенны должен находиться на высоте 3 м над поверхностью земли. Испытательные частоты - по 5.5.

--------------------------------

<1> На территории Российской Федерации действуют технические регламенты Таможенного союза:

"О безопасности железнодорожного подвижного состава";

"О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта";

"О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта".

<2> На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 8.568-97 "Государственная система обеспечения единства измерений. Аттестация испытательного оборудования. Основные положения".

1 Сфера действия

Настоящая часть стандарта IEC 62236 устанавливает нормы на помехи от системы железной дороги как единого целого, включая городские самоходные средства, предназначенные для использования на улицах города. В ней представлен метод измерения, предназначенный для определения уровней помех, приведены карты электромагнитных полей.

Нормы относятся к конкретным точкам измерения, указанным в разделе 5 и приложении A. Следует считать, что такое излучение существует во всех точках в вертикальных плоскостях, которые отстоят на 10 м от центральных линий внешнего полотна электрифицированной железной дороги или на 10 м от забора подстанций.

Могут подвергаться воздействию электромагнитного излучения также зоны, находящиеся выше и ниже железной дороги, и такие случаи должны рассматриваться отдельно.

5.3 Переходные процессы

Во время испытания могут быть обнаружены переходные процессы, обусловленные коммутацией, аналогичные тем, которые создаются работой силовых прерывателей. При регистрации максимального уровня помехи за время измерения эти переходные процессы не должны учитываться.

5.4.1 Погодные условия

Влажность должна быть достаточно низкой, чтобы не допустить конденсации на проводах для подачи энергии.

Поскольку испытания обычно планируют до наличия информации о погодных условиях на период испытаний, то их приходится проводить в погодных условиях, которые не соответствуют стандартным запланированным условиям. В таких случаях в протоколе испытаний вместе с результатами должны быть указаны реальные погодные условия.

5.4.3 Множественные источники от удаленных поездов

В целях нормирования наличие физически удаленных, но электрически близких самоходных средств, находящихся вне зоны испытаний, при рассмотрении электромагнитных помех считается несущественным.

A.1 Положения при измерениях

В свете особой геометрии системы тягового энергоснабжения железной дороги необходимо определять условия измерения электромагнитных полей при нормальных нагрузочных условиях.

A.2 Нагрузка подстанций

Одной из особенностей железнодорожной тяговой подстанции является то, что нагрузка может меняться в широких пределах за короткий период времени. Так как помеху можно соотнести с нагрузкой, во время испытаний на излучение необходимо регистрировать реальную нагрузку подстанции.

2 Нормативные ссылки

Публикация 22 СИСПР Оборудование информационных технологий - Характеристики радиопомех - Нормы и методы измерения

3 Термины и определения

3.1

аппаратура (apparatus)

электрическое или электронное изделие, которое предназначено для использования в стационарной железнодорожной установке

3.3

внешний интерфейс [стык] (interface)

граница, на которой система взаимодействует с какой-либо другой системой или с окружающей средой

3.4

ж/д подстанция (railway substation)

установка, основной функцией которой является обеспечение питанием системы контактных линий, в которой напряжение системы первичного источника питания (и в некоторых случаях частота) преобразуется к напряжению (и частоте) контактной линии

4.1 Электромагнитные помехи от открытого участка железной дороги во время движения подвижного состава

Нормы для неэлектрифицированных линий будут такими же, как нормы, указанные для напряжения 750 В постоянного тока.

В приложении C приведены типичные максимальные значения уровней электромагнитных полей на основной частоте различных систем электроснабжения. Эти уровни зависят от многочисленных геометрических и рабочих параметров сетей электроснабжения.

Для городского электротранспорта не должны превышаться нормы электромагнитных помех, представленные на рисунке 1 для контактного рельса напряжением 750 В постоянного тока.

Примечание 1 - Существует крайне незначительное количество внешних радиослужб, работающих в диапазоне от 9 кГц до 150 кГц, которым может мешать железная дорога. Если можно показать, что проблемы совместимости не существует, можно применять любые нормы на излучение, превышающие соответствующие нормы, представленные на рисунке 1.

Примечание 2 - Невозможно провести полные испытания с квазипиковым детектором из-за причин, указанных в приложении B.

4.2 Радиочастотные электромагнитные помехи от тяговых подстанций

Примечание 1 - Существует крайне незначительное количество внешних радиослужб, работающих в диапазоне от 9 кГц до 150 кГц, которым может мешать железная дорога. Если можно показать, что проблемы совместимости не существует, можно применять любые нормы на излучение, превышающие соответствующие нормы, представленные на рисунке 2.

5.2.2 Частота развертки

Из-за того что при прохождении подвижного состава время, отводимое на измерения, мало, адекватную информацию относительно уровня помех может обеспечить использование метода измерения с разверткой частоты, при котором измеряют пиковые значения с помощью схемы регистрации пиков при изменении частоты. Тем не менее проблемы времени останутся, так как скорость изменения частоты является функцией ширины полосы. В анализаторе с разверткой частоты обычно устанавливают собственную скорость развертки. При использовании данного метода в протоколе должны быть указаны скорость развертки и ширина полосы.

5.4.1 Погодные условия

Поскольку испытания обычно планируют до наличия информации о погодных условиях на период испытаний, то их приходится проводить в погодных условиях, которые не соответствуют стандартным запланированным условиям. В таких случаях в протоколе испытаний вместе с результатами должны быть указаны реальные погодные условия.

В таблице C.1 представлены типичные цифровые значения величин, описывающих эмиссию железной дороги во внешнюю среду (карта помех).

Представленными величинами являются электрическое поле E и магнитное поле H с основной составляющей постоянного тока или переменного тока.

(Рассчитанные значения относятся к расстоянию 10 м от центральной линии ближайшего пути, 1 м над уровнем рельсов.)

Ниже приведены другие стандарты, относящиеся к характеристикам ЭМС устройств, используемых на железнодорожных подстанциях. При расхождении норм преимуществом обладают нормы, указанные в настоящем стандарте.

МЭК 61000-6-4, Электромагнитная совместимость. Часть 6-4. Общие стандарты. Стандарт на излучение для окружающей среды промышленных предприятий.