"РД 31.60.27-85. Требования к оперативной информации о непотопляемости морских сухогрузных судов"
(введен в действие инструктивным письмом Минморфлота СССР от 07.02.1986 N 22)

Разработаны Черноморским центральным проектно-конструкторским бюро.

Согласованы Регистром СССР

Начальник Р.А. Белик

Центральным научно-исследовательским институтом морского флота

Директор Ю.И. Панин.

Внесены В/О "Мореплавание"

Председатель Б.С. Майнагашев.

Руководящий документ устанавливает требования к Оперативной информации о непотопляемости судов и распространяется на все морские сухогрузные суда, как строящиеся, так и находящиеся в эксплуатации.

Оперативная информация о непотопляемости судов (ОИ) предназначена для оценки состояния аварийного судна при реальном распределении грузов, запасов, балласта и реальном расположении пробоины. ОИ должна помочь капитану принять необходимые меры по борьбе за живучесть и сохранение поврежденного судна.

Оценку непотопляемости производит капитан судна на основании самостоятельно выполняемых расчетов, которые производятся до выхода судна в рейс с помощью рабочих графиков либо с помощью судовой ЭВМ <*>, если она снабжена надежной, одобренной Регистром СССР программой расчета непотопляемости.

--------------------------------

<*> При наличии судовой ЭВМ судно должно быть снабжено и рабочими графиками как резервным средством.

Время, необходимое для производства расчетов и оценки непотопляемости (за исключением построения аварийной диаграммы статической остойчивости), не должно превышать двух часов.

Оперативная информация является дополнением к документации Регистра СССР по непотопляемости судов.

Аварийная плавучесть и аварийная остойчивость судна считаются обеспеченными, если при затоплении судна выполняются следующие условия:

2.1. При симметричном затоплении:

непрерывная палуба переборок вне района затопления не входит в воду;

начальная метацентрическая высота, рассчитанная по методу постоянного водоизмещения, не менее 0,05 м;

протяженность положительной части диаграммы остойчивости не менее 30°;

максимальное плечо диаграммы остойчивости не менее 0,1 м.

2.2. При несимметричном затоплении:

расстояние от аварийной ватерлинии до отверстий вне района затопления, через которые вода может распространиться по судну, не менее 0,3 м;

при условном отсутствии крена палуба переборок вне района затопления не входит в воду;

метацентрическая высота в ненакрененном состоянии судна не менее 0,05 м;

угол крена не превышает 20°;

протяженность положительной части диаграммы остойчивости не менее 20°;

максимальное плечо диаграммы остойчивости не менее 0,1 м.

Рабочие графики должны разрабатываться таким образом, чтобы при нахождении точки состояния судна до аварии в безопасной зоне после затопления судна были выполнены все приведенные выше условия.

При этом имеется в виду, что условия по обеспечению остойчивости выполняются и в промежуточных стадиях затопления. При разработке программы расчета на судовой ЭВМ должны использоваться те же нормативы, что и при разработке рабочих графиков.

В отдельных обоснованных случаях допускается отступление от указанных выше нормативов. Объем таких отступлений находится в компетенции судовладельца и разработчика ОИ, а для судов, на которые распространяется ч. V Правил Регистра СССР или которые имеют в символе класса знак деления на отсеки, - и Регистра СССР, что указывается в ОИ.

3.1. В качестве оценок плавучести и остойчивости аварийного судна приняты:

запас аварийной плавучести (ЗП). Эта величина положительна, если выполнены условия о том, что непрерывная палуба переборок не входит в воду (п. п. 2.1, 2.2), в противном случае - отрицательна. При положительном ЗП соответствующие графы планшета закрашиваются в зеленый цвет (безопасно), при отрицательном - в красный (опасно!). При расчетах на судовой ЭВМ под ЗП понимается расстояние от аварийной ватерлинии до опасного отверстия или до палубы безопасности (в метрах);

расчетный запас остойчивости (РЗО) (в метрах). Это величина, на которую можно было бы уменьшить метацентрическую высоту судна (с учетом поправки на свободную поверхность) в неповрежденном состоянии так, чтобы после аварии остойчивость судна была бы на пределе, исходя из критериев, описанных в п. 2, или из условия обеспечения остойчивости неповрежденного судна, если последняя является лимитирующей.

3.2. Указанные выше оценки плавучести и остойчивости определяются с учетом возможных погрешностей.

Наиболее существенным неисправимым источником погрешности при определении непотопляемости судна является неточность в определении коэффициента проницаемости заполненного грузового помещения. Для средних значений коэффициента проницаемости (~= 0,7) погрешность в определении мю может быть оценена величиной порядка +/- 0,1, в то время как при крайних значениях коэффициента проницаемости (мю = 0,4 и мю = 1,0) эта погрешность близка к нулю. В связи с этим погрешность в величине мю должна быть приведена в Инструкции к Оперативной информации. Величина погрешности коэффициента проницаемости устанавливается разработчиком и судовладельцем, исходя из номенклатуры перевозимых грузов и наличия данных по коэффициентам проницаемости грузов.

Значения погрешности коэффициента проницаемости мю рекомендуется представлять в виде диаграммы погрешностей, приведенной на рис. 1 приложения 1 (рисунки не приводятся).

При больших запасах аварийной остойчивости, а также при больших по абсолютной величине отрицательных значениях этой величины нет необходимости приводить значение РЗО - достаточно соответствующие графы планшета закрасить в зеленый (безопасно) или красный (опасно!) цвет, о чем должно быть указано в Инструкции.

3.3. При наличии на судне ЭВМ, снабженной надежной программой расчета непотопляемости, в дополнение к РЗО можно приводить действительный запас остойчивости и (по запросу) диаграмму статической остойчивости аварийного судна в виде графика, полученного с печатающего устройства, а также и посадку аварийного судна (осадки носом и кормой и угол крена). При этом форма планшета остается без изменения.

Оперативная информация о непотопляемости, передаваемая на суда, состоит из оперативного планшета контроля остойчивости и непотопляемости судна, инструкции, набора рабочих графиков и набора универсальных диаграмм аварийной остойчивости. Последние предназначены для использования при построении диаграммы аварийной остойчивости в процессе борьбы за живучесть судна для спрямления аварийного крена (т.е. не предусматривается построение диаграмм аварийной остойчивости как в порту отправления, так и во время рейса).

Оперативный планшет - это чертеж, который должен висеть на переборке штурманской рубки. Оперативный планшет должен удовлетворять основным требованиям НБЖС (приложение 8 - не приводится) и использоваться для решения эксплуатационных и аварийных задач. Планшет должен удовлетворять также и требованиям, предъявляемым к Схеме контроля при аварии, согласно Правилу П-1/20 Конвенции СОЛАС-74, содержать Перечень первоочередных действий при получении пробоины согласно НВЖС и указания разработчика ОИ.

На планшете, размеры которого не должны превышать 1300 x 800 мм, схематически показывается продольный разрез судна (можно в разных масштабах по длине и высоте), необходимые разрезы по отсекам судна, расположение отверстий с указанием их закрытий и обозначения принятого деления судна на водонепроницаемые отсеки. По возможности, представляется схема балластной и осушительной систем. Данные по объемам и положению центров объемов всех помещений, входящих в данный отсек, помещаются в таблицах, расположенных под изображением данного непроницаемого отсека.

В левой колонке каждой таблицы приводится код помещения, записанный на ЭВМ. Этот код может использоваться в случае, когда капитан судна сочтет необходимым уточнить отдельные варианты затопления судна с помощью береговой ЭВМ, на которой выполнялись расчеты для составления Оперативной информации о непотопляемости.

Графы кодов помещений рекомендуется использовать для быстрой ориентации о степени заполнения цистерн запасов. Для этого необходимо черным карандашом нанести соответствующую штриховку.

В правой части планшета расположена таблица, куда записываются общее количество груза, данные о массе запасов и балласта, водоизмещение, средняя осадка, дифферент и метацентрическая высота судна по состоянию на отход и приход судна. Во время рейса в одной из колонок этой таблицы проставляются те же данные по действительному состоянию на день заполнения. По этим данным решается вопрос, есть ли необходимость корректировать нанесенные на чертеже значения ЗП и РЗО.

В одной из колонок правой таблицы приводятся значения фактора балластировки (ФБ) (в числителе при заполнении 50%, в знаменателе - 100%) цистерн, которые могут быть использованы для уменьшения аварийного крена и дифферента. Определение фактора балластировки и способ его использования приведены в п. 5.2.

На схеме продольного разреза судна имеются прямоугольники для занесения значений коэффициентов проницаемости. Данные для пар двух смежных отсеков располагаются в прямоугольниках, находящихся на линиях переборок, отделяющих эти отсеки.

Там же располагаются прямоугольники ЗП, которые закрашиваются в зеленый или красный цвет, и прямоугольники РЗО, куда заносятся рассчитанные значения РЗО (зеленым - положительные значения, красным - отрицательные), либо весь прямоугольник закрашивается в соответствующий цвет.

На чертеже нанесены овалы с наименованием непроницаемых отсеков и круги на границах двух отсеков, под которыми есть надпись "Предупреждение об опасности". Эти овалы судоводитель должен закрашивать в красный цвет, когда при затоплении соответствующего отсека судно вероятнее всего погибнет; круги соответствуют паре смежных отсеков и закрашиваются в красный цвет в соответствующей ситуации. Если все же есть вероятность спасения судна, овалы и круги закрашиваются в зеленый и красный цвета. Круги и овалы закрашиваются разработчиком ОИ в красный цвет, когда при соответствующем затоплении нет шансов на спасение судна.

При затоплении некоторых отсеков аварийная плавучесть или аварийная остойчивость судна могут быть обеспечены при любых значениях проницаемости, если обеспечена остойчивость судна в неповрежденном состоянии. В этом случае прямоугольники на планшете не наносятся и соответствующие рабочие графики не прилагаются.

В правой части планшета располагаются диаграммы достаточной аварийной плавучести и достаточной аварийной остойчивости (см. п. 4.3).

Левая часть оперативного планшета непотопляемости судна типа ро-ро приведена на рис. 8, правая часть - на рис. 9 приложения 2 (не приводится).

Конструктивно оперативный планшет может быть выполнен в виде чертежа, выгравированного (или нанесенного несмываемой краской) на жесткой плите, материал которой допускает многократное вытирание или смывание надписей, наносимых обычным и цветным карандашами без повреждения основного чертежа. К месту расположения оперативного планшета должно быть подведено освещение от обычной и аварийной сетей.

Разрешается конструктивное выполнение планшета в виде чертежа, покрытого оргстеклом, записи на котором выполняются специальными карандашами или фломастерами. При этом правая часть планшета должна быть съемной, а таблица, заполняемая при составлении грузового плана, - сменной. В этом случае записи в таблице делаются обычным либо шариковым карандашом или чернилами. В виде исключения допускается использование планшета, выполненного на обычной бумаге, причем на судно в этом случае должно быть передано не менее пяти экземпляров.

Инструкция должна содержать краткое описание принципов, принятых при составлении информации, оценки погрешностей, данные о коэффициентах проницаемости основных грузов, описание планшета и графиков. В инструкции следует описать методику расчетов непотопляемости, процесс работы с Оперативной информацией, основные положения по борьбе за живучесть судна, в частности расчеты его спрямления.

Там же должен быть приведен конкретный пример с пояснениями. В инструкции должно быть указано, что Оперативная информация не заменяет информацию, требуемую Правилами Регистра СССР (ч. V. Деление на отсеки), а является дополнением к ней. Пример инструкции судна типа ро-ро приведен в приложении 1. Все обозначения в ОИ должны соответствовать обозначениям, принятым в имеющейся на судне Информации об остойчивости.

Набор рабочих графиков состоит из графиков аварийной плавучести по числу одиночных отсеков и пар смежных отсеков, у которых аварийная плавучесть может оказаться лимитирующей при удовлетворении требований по аварийной остойчивости, графиков аварийной остойчивости по числу одиночных отсеков и пар отсеков. Допускается совмещение нескольких графиков на одном чертеже. Кроме того, строятся графики достаточной аварийной плавучести и достаточной аварийной остойчивости, которые размещаются в правой верхней части планшета (см. п. 4.2).

По этой сетке по средней осадке и дифференту при пользовании графиками наносится точка, соответствующая состоянию судна до аварии. На графиках аварийной плавучести отдельных отсеков сплошными линиями наносятся предельные кривые, соответствующие затоплению грузовых помещений, и пунктиром при дополнительном затоплении цистерн. Если точка, соответствующая состоянию судна до аварии, находится ниже кривой, соответствующей максимальному (с учетом погрешности) коэффициенту проницаемости, судно после аварии останется на плаву, если выше кривой, соответствующей минимальному мю, - судно утонет - прямоугольник на планшете закрашивается в красный цвет. Если точка расположена между кривыми, соответствующими максимальному и минимальному значениям мю, снятым с диаграммы погрешностей (см. п. 3.2), заранее не удается прогнозировать состояние судна после аварии, соответствующий прямоугольник закрашивается зеленым и красным цветом.

Огибающие предельных кривых (для данного мю) для всех одиночных отсеков с учетом воды, вливающейся в условно пустые цистерны одного борта, наносятся сплошными линиями на график достаточной аварийной плавучести, а для всех пар смежных отсеков - пунктирными линиями. Если точка, соответствующая состоянию судна до аварии, находится ниже соответствующей кривой графика достаточной аварийной плавучести, можно не производить расчеты по соответствующим графикам.

Графики аварийной остойчивости одиночных отсеков и пар смежных отсеков строятся в координатах: средняя осадка - метацентрическая высота. На этих графиках наносятся допускаемые метацентрические высоты при симметричном и несимметричном затоплениях, возникающих за счет затопления цистерн запасов и балласта для различных значений коэффициентов проницаемости грузовых отсеков. Запас аварийной остойчивости РЗО находится как разность между действительной метацентрической высотой судна с учетом поправок на свободные поверхности жидкости и допускаемой, снятой с графика, с учетом поправок на дифферент, указанных непосредственно на графиках, либо приведенных в виде приближенной формулы.

На графиках достаточной аварийной остойчивости наносятся сплошными линиями допускаемые метацентрические высоты при затоплении одного любого отсека, пунктиром - при затоплении двух смежных отсеков. Опасным здесь является положение точки, определяющей аварийную остойчивость судна, ниже соответствующей кривой.

В отдельных случаях в зависимости от конкретных особенностей судна допускаются отступления по сравнению с приведенным выше описанием рабочих графиков. Объем таких отступлений находится в компетенции судовладельца и разработчика ОИ.

Графики аварийной плавучести и графики аварийной остойчивости судна типа ро-ро приведены на рисунках приложения 1.

Набор рабочих графиков выполняется на обычной бумаге, причем на судно должно быть передано не менее пяти комплектов графиков.

На судне в штурманской рубке вблизи оперативного планшета должно быть предусмотрено штатное место для хранения набора рабочих графиков, инструкции и универсальных диаграмм аварийной остойчивости.

Универсальные диаграммы аварийной остойчивости (УД) предназначены для приближенного построения диаграммы остойчивости аварийного судна, которая необходима для оценки процесса спрямления.

УД представляет собой набор графиков, каждый из которых соответствует затоплению одного грузового помещения (или пары смежных) при одном значении коэффициента проницаемости этого помещения и одном значении кренящего момента от затопления цистерн. Каждый из этих графиков построен для нулевого запаса аварийной остойчивости (РЗО) и представляет собой диаграммы аварийной остойчивости для нескольких значений водоизмещения. Возможное наличие дифферента, как правило, учитывается разработчиком при построении УД, чтобы избежать интерполяции по дифференту в связи с его относительно малым влиянием на диаграмму. Некоторые из УД судна типа ро-ро приведены в приложении 2 (не приводится).

С помощью ОИ в порту отправления производятся необходимые расчеты для прогнозирования непотопляемости при возможных вариантах повреждения, а после аварии определяются меры по улучшению посадки и остойчивости судна, оставшегося на плаву. Оба этапа работы с ОИ должны быть подробно описаны в Инструкции. Там же должны быть приведены соответствующие примеры.

Предусмотрен следующий порядок работ по прогнозированию непотопляемости судна:

в соответствии с указаниями Инструкции рассчитываются коэффициенты проницаемости;

заносится на планшет состояние нагрузки судна;

проверяется, удовлетворяются ли требования достаточной аварийной плавучести и аварийной остойчивости;

при необходимости определяются значения ЗП и РЗО и наносятся на планшет;

в течение рейса производится корректировка расчетов и, при необходимости, данных, нанесенных на планшет.

Улучшение посадки и остойчивости аварийного судна может осуществляться за счет приема и откачки жидкого балласта, перекачивания топлива или балласта. Эти операции в ряде случаев могут оказаться опасными для судна, поэтому разработчик ОИ обязан реально оценить возможные случаи затопления и меры по улучшению посадки и остойчивости и на основании этой оценки разработать и привести в Инструкции рекомендации, включая, если в этом есть необходимость, и запрещение некоторых способов спрямления судна.

Для решения вопросов, каким образом улучшить посадку и остойчивость аварийного судна, в ОИ приводятся факторы балластировки цистерн, с содержимым которых разрешены манипуляции, и универсальные диаграммы аварийной остойчивости, используемые для приближенного построения диаграммы аварийной остойчивости.

Величина изменения метацентрической высоты поврежденного судна при приеме балласта в ранее пустую цистерну получается делением фактора балластировки на водоизмещение судна. Фактор балластировки положителен, если при приеме балласта метацентрическая высота судна увеличивается, и отрицателен, если она уменьшается. Фактор балластировки учитывает как изменение положения центра тяжести за счет приема груза, так и влияние свободной поверхности жидкости. Поэтому в ОИ приводятся значения этой величины для 50 и 100% заполнения цистерны.

В случае, если нет реальной возможности быстро получить из пароходства консультацию по спрямлению судна, капитан обязан произвести необходимые расчеты по ОИ. Это выполняется следующим образом:

на основании значений реального крена и дифферента судна после аварии намечаются цистерны, куда желательно принять балласт. При этом учитываются как значения факторов балластировки, так и реальное время заполнения цистерн, исходя из производительности балластных насосов (или пожарных насосов, если заполнение цистерны приходится производить через воздушные трубки);

оценивается значение метацентрической высоты как в процессе затопления цистерны, так и после ее запрессовки;

строится диаграмма аварийной остойчивости (см. п. 4.4);

оценивается целесообразность принятого способа улучшения посадки и остойчивости судна.

В Инструкции разработчик ОИ обязан дать рекомендации по оценке принятого способа балластировки судна и привести примеры.

Расчеты для построения графиков очень трудоемки и могут быть произведены только на ЭВМ любым, имеющим допуск Регистра СССР, комплексом программ по статике корабля, содержащим программу расчета непотопляемости и аварийной остойчивости со свободным дифферентом и программу расчета количества влившейся воды при посадке судна по предельную линию погружения.

Рассмотрение и одобрение ОИ производится инспекциями Регистра СССР. Результаты рассмотрения подтверждаются постановкой штампа "Принято к сведению Регистром СССР" на титульном листе Инструкции.

Экономический эффект от применения Оперативной информации о непотопляемости судна может определяться в процессе разработки для конкретной серии судов. Экономический эффект рассчитывается как результат сокращения убытков, возможных при оплате спасательных работ при аварии судов данного типа, когда их можно избежать за счет применения ОИ.

Для оценки экономической эффективности от применения ОИ может быть принят норматив ~ 10000 руб. на каждое судно всей серии данного типа. Этот норматив выведен как среднее по всем судам Минморфлота.

Судно, удовлетворяющее стандарту непотопляемости, в данном конкретном рейсе может оказаться потопляемым, а судно, не удовлетворяющее требованиям по непотопляемости, предъявляемым Регистром СССР, может остаться на плаву после получения пробоины. Объясняется это тем, что Правила Регистра СССР регламентируют непотопляемость судна "в среднем" для определенных посадки и остойчивости судна, проницаемости грузовых помещений и помещений запасов и некотором расположении пробоины, которые, как правило, не соответствуют характеристикам судна, попавшего в аварийную ситуацию.

В этом случае капитану аварийного судна необходимо, в первую очередь, знать, остается ли судно на плаву при принятии судовым экипажем надлежащих мер по его спасению, либо судно обречено и необходимо, пока не поздно, его покинуть. К сожалению, до настоящего времени несмотря на участившиеся случаи столкновения судов их капитаны не имеют подобной информации и в экстремальных условиях вынуждены принимать решение чисто умозрительно, что иногда приводит к трагическим последствиям.

Кроме того, если судно осталось на плаву после получения им пробоины, необходимо правильно ориентировать капитана, какие принимать дальнейшие меры по его спасению: в первую очередь, нужно ли производить балластировку аварийного судна и как ее производить для уменьшения аварийного крена и дифферента. Для решения этих задач и предназначена Оперативная информация о непотопляемости судна (ОИ).

Предлагаемая Оперативная информация о непотопляемости позволяет капитану судна после производства простых и нетрудоемких операций получить до выхода судна в рейс оценки состояния судна после затопления одного любого грузового отсека. Эти оценки могут быть легко откорректированы в зависимости от изменения распределения запасов и балласта в рейсе.

В случае необходимости, пользуясь ОИ, судоводитель может принять меры для спрямления аварийного судна.

Оперативная информация не всегда может дать однозначный ответ на вопрос, остается ли судно на плаву, так как при малых запасах плавучести и остойчивости аварийного судна резко возрастает влияние состояния моря, упрощений, введенных при составлении информации для облегчения пользования ею, и неточностей в определении коэффициентов проницаемости грузовых помещений.

Влияние последнего фактора является наиболее существенным, так как вряд ли можно ожидать и в дальнейшем увеличения точности в определении этого коэффициента. В ряде случаев, например при перевозке контейнеров, значение этого коэффициента можно определить весьма грубо.

Поэтому при малых запасах плавучести и остойчивости оценку состояния аварийного судна его капитан, как и ранее, должен производить глазомерно.

Однако при использовании ОИ резко уменьшится вероятность такой ситуации. Это должно привести как к уменьшению вероятности гибели людей, так и к уменьшению убытков, связанных с потерей судов, оплатой работы спасателей и расходами по сопровождению аварийного судна.

Оперативная информация о непотопляемости предназначена для оценки состояния аварийного судна при реальном распределении грузов, запасов и балласта и реальном расположении пробоины. ОИ должна помочь капитану принять необходимые меры по борьбе за живучесть и сохранение поврежденного судна.

Из-за существенной несимметрии грузовых помещений N 2 и 3 симметричное затопление судна практически невозможно. Поэтому нормативы приняты только для несимметричного затопления, а именно:

при условном отсутствии крена верхняя палуба вне района затопления не входит в воду;

угол крена не превышает 20°;

протяженность положительной части диаграммы остойчивости не менее 20°;

максимальное плечо диаграммы остойчивости не менее 0,1 м;

метацентрическая высота в равновесном положении судна не менее 0,05 м.

По согласованию с ЧМП для данных судов из-за больших углов крена при несимметричном затоплении, учитывая указания о неполном спрямлении судна, нормируется метацентрическая высота в равновесном, а не в ненакрененном положении.

Исходными данными для использования ОИ являются следующие величины, известные после составления грузового плана и расчета посадки и остойчивости неповрежденного судна:

наименование и распределение груза по грузовым помещениям;

распределение судовых запасов и жидкого балласта по цистернам;

средняя осадка и дифферент судна;

начальная метацентрическая высота с учетом поправок на свободные поверхности жидкости.

В качестве оценки аварийной плавучести и аварийной остойчивости судна приняты:

запас аварийной плавучести (ЗП). Эта величина положительна, если выполнены условия о том, что непрерывная верхняя палуба не входит в воду (п. п. 2.1 и 2.2), в противном случае - отрицательна. При положительных ЗП соответствующие графы планшета закрашиваются в зеленый цвет (безопасно), при отрицательных - в красный (опасно!);

расчетный запас остойчивости (РЗО) (в метрах). Эта величина, на которую можно было бы уменьшить метацентрическую высоту судна до аварии так, чтобы после аварии остойчивость судна была бы на пределе, исходя из критериев, описанных в разд. 3, или из условия обеспечения остойчивости неповрежденного судна (h >= 0,6 м), если последняя является лимитирующей.

При определении непотопляемости судна основным и неисправимым источником погрешности является неточность определения коэффициентов проницаемости заполненных грузовых помещений. Для средних и малых значений коэффициентов проницаемости грузовых помещений судов ро-ро (мю = 0,7 / 0,85) погрешность в величине мю оценивается величиной +/- 0,1, тогда как для крайнего значения (мю = 1,0) эта погрешность близка к нулю. Эти значения представлены на диаграмме погрешностей, приведенной на рис. 1.

Оперативный планшет - это чертеж 8133СУ236-050-005, который должен располагаться на переборке штурманской рубки. Этот планшет удовлетворяет требованиям главы II-1 правила 20 Конвенции СОЛАС-74 (схема контроля при аварии) и основным требованиям НБЖС. Он заменяет планшет, требуемый НБЖС. В планшете содержится Перечень первоочередных действий при получении пробоины согласно НБЖС и указания разработчика ОИ.

Конструктивно оперативный планшет выполнен в виде чертежа, покрытого оргстеклом, записи на котором выполняются специальными карандашами. При этом правая часть планшета выполнена съемной, а таблица, заполняемая при составлении грузового плана, - сменной. В этом случае записи в таблице делаются обычным либо шариковым карандашом или чернилами. Вплоть до освоения производства планшетов можно использовать чертеж на обычной бумаге. При этом на судно передается не менее пяти экземпляров чертежа.

На планшете в разных масштабах по длине и высоте схематически показаны продольный разрез судна, разрезы по твиндекам, трюмам и отсекам второго дна, обозначения принятого деления на водонепроницаемые отсеки, положения опасных отверстий и схематически их закрытия. Данные по объемам и положениям центров объемов всех помещений, входящих в данный отсек (грузовое помещение), сведены в таблицы, размещенные под изображением данного непроницаемого отсека.

Данные по помещениям сгруппированы следующим образом:

основные помещения отсека;

цистерны запасов и балласта, симметричные относительно ДП;

то же, левого борта;

то же, правого борта.

Группы разделяются друг от друга толстыми сплошными линиями.

В левой части каждой таблицы приведен код помещения, записанный на ЭВМ. Этот код может использоваться в случае, когда капитан судна сочтет необходимым уточнить отдельные варианты затопления судна с помощью береговой ЭВМ отдела АСУ ЧМП, на которой выполнялись расчеты для составления Оперативной информации о непотопляемости.

Графы кодов помещений рекомендуется использовать для быстрой ориентации о степени заполнения цистерн запасов. Для этого необходимо черным карандашом нанести штриховку, как об этом указано в обозначениях, расположенных в правом углу планшета (см. табл. 4 приложения 1 - не приводится).

Справа от чертежа располагается таблица, куда записываются общее количество груза, данные о массе запасов и балласта, водоизмещение, средняя осадка, дифферент и метацентрическая высота судна по состоянию на отход и приход судна. Во время рейса в специальной колонке этой таблицы проставляются те же данные по действительному состоянию на день заполнения. По этим данным решается вопрос, есть ли необходимость корректировать нанесенные на чертеже значения ЗП и РЗО.

В таблице приведены факторы балластировки для цистерн, которые могут быть использованы для уменьшения крена и дифферента аварийного судна.

На схеме продольного разреза судна рядом с наименованиями грузовых отсеков имеются прямоугольники для занесения значений коэффициентов проницаемости грузовых отсеков.

Значения РЗО для судна с затопленным верхним твиндеком располагаются над надписью "Предупреждение об опасности", причем расположение прямоугольников по длине соответствует расположению пробоины относительно переборок бортовых и днищевых цистерн (между переборками - затоплена одна цистерна по длине, под переборкой - 2 смежные цистерны).

Для случая затопления судна с незатопленным верхним твиндеком (неповрежденная средняя палуба) на схеме точно так же по длине, а по высоте в районе среднего твиндека, расположены прямоугольники, куда заносятся значения РЗО.

Если РЗО положительны, их значения записываются зеленым карандашом, если отрицательны - красным.

В случае, если удается произвести оценку аварийной плавучести и аварийной остойчивости по графикам достаточной аварийной плавучести и аварийной остойчивости, расположенным в правом верхнем углу планшета, необходимо указанные прямоугольники закрасить зеленым цветом.

В случае недостаточно точных значений РЗО (см. выше) расчетные значения нужно писать черным карандашом (с учетом знака), а уголок прямоугольника закрасить красным цветом.

На чертеже нанесены овалы с наименованием непроницаемых отсеков и круги на границах двух отсеков, под которыми есть надпись "Предупреждение об опасности". Эти овалы следует закрашивать в красный цвет, когда при затоплении соответствующего отсека судно безусловно погибнет.

Если при затоплении одиночных отсеков все же есть вероятность спасения судна, уголки овалов закрашиваются в красный цвет. При затоплении двух смежных отсеков судно гибнет, поэтому круги заранее закрашены в красный цвет.

При затоплении грузового помещения N 1 аварийная плавучесть и аварийная остойчивость судна обеспечены при любых значениях проницаемости, если обеспечена остойчивость судна в неповрежденном состоянии (h >= 0,6 м). В связи с этим соответствующие овалы на планшете заранее закрашены в зеленый цвет и соответствующие рабочие графики не прилагаются.

Прилагаемый к настоящей Инструкции набор рабочих графиков (не приводится) состоит из графика аварийной плавучести при затоплении грузового помещения (отсека) N 3 при затопленном верхнем твиндеке и двух графиков аварийной остойчивости при затоплении грузовых помещений N 2 и 3 с МО.

Кроме того, на оперативном планшете размещаются графики достаточной аварийной плавучести и остойчивости при затоплении одиночных грузовых помещений.

При затоплении грузового помещения N 1, а также при затоплении только бортовых и днищевых цистерн, прилегающих к одной поперечной переборке бортовых цистерн (например при затоплении цистерн 9БЛ, 11БЛ, 7ДТ, 9ДТ), непотопляемость судна заведомо обеспечена, поэтому соответствующие графики отсутствуют.

Отсутствуют также графики, соответствующие одновременному затоплению двух грузовых помещений, так как в этом случае судно неминуемо гибнет, вероятнее всего опрокидываясь.

На графиках аварийной остойчивости, кроме того, жирным пунктиром нанесены также предельные кривые для случаев, когда средняя палуба не повреждена и, следовательно, верхний твиндек не затоплен. Отмечается, что в этих случаях затопления при больших начальных осадках аварийная остойчивость чаще всего обеспечивается с большим запасом, так как при этом судно как бы повисает на средней палубе.

На графике достаточной аварийной остойчивости приведены 3 кривые, соответствующие значениям коэффициента проницаемости, равным 0,8; 0,9 и 1,0. Если действительная метацентрическая высота судна до аварии больше определяемой по графику для значения мю с учетом погрешности (точка, соответствующая состоянию судна, расположена выше кривой данного мю), аварийная остойчивость судна при затоплении одного любого грузового помещения с пустыми бортовыми и днищевыми цистернами, примыкающими к одной переборке, обеспечена и никаких расчетов производить не следует.

Работы по оценке непотопляемости судна производятся в следующем порядке:

рассчитываются и заносятся на планшет значения коэффициентов проницаемости всех грузовых помещений (см. п. 9.2.);

заносится на планшет состояние нагрузки судна (см. п. 9.3);

проверяется, удовлетворяются ли требования достаточной аварийной плавучести и аварийной остойчивости. При удовлетворении этих требований соответствующие прямоугольники планшета закрашиваются в зеленый цвет (см. п. п. 9.4, 9.5);

определяется ЗП при затоплении отсека N 3 с верхним твиндеком (см. п. 9.4);

рассчитываются РЗО и результаты заносятся на планшет (см. 9.5);

в течение рейса производятся корректировки расчетов (см. п. 9.6);

после аварии, если судно остается на плаву, производятся расчеты по улучшению посадки и остойчивости поврежденного судна (см. п. 9.7).

В связи с общей несимметрией судна относительно ДП и наличием двойных бортов, простирающихся, в основном, от двойного дна до главной палубы, а также в связи с наличием верхнего твиндека, простирающегося почти на всю длину судна, особое значение с точки зрения непотопляемости приобретает расположение пробоины по длине, высоте и ширине судна. Эти особенности приводят к следующему.

В случае, если пробоина такова, что не повреждены внутренний борт и средняя палуба судна, то при затоплении двух, а иногда даже и трех пустых бортовых цистерн, а также дополнительно при затоплении соответствующих цистерн двойного дна, судно остается на плаву, имея крен в допустимых пределах и достаточную аварийную остойчивость. В случае, если до аварии бортовые цистерны были заполнены, после их повреждения может возникнуть небольшой крен на противоположный борт. Таким образом, при получении повреждений только в районе бортовых цистерн судно непотопляемо и борьба за его живучесть сводится к наблюдению за внутренними переборками и декой поврежденных бортовых цистерн, их подкреплению (в случае необходимости) и удалению фильтрационной воды. В связи с хорошей аварийной остойчивостью, при желании можно уменьшить крен судна за счет приема балласта в балластные отсеки противоположного борта.

9.1.2. В случае повреждения в носовой части судна (в нос от 77 шп.) оно остается на плаву при незначительном крене и хорошей аварийной остойчивости. Борьба за живучесть судна сводится к наблюдению за переборкой 77 шп., при необходимости, к ее подкреплению и к удалению фильтрационной воды. На оперативном планшете район грузового помещения N 1 помечен зеленым овалом (безопасно).

9.1.3. Повреждения переборок 77 или 171 шп. при нарушении водонепроницаемости внутреннего борта приводят к затоплению двух смежных грузовых помещений (N 1 и 2 либо N 2 и 3 с МО), что неминуемо ведет к гибели судна независимо от того, попала ли забортная вода в верхний твиндек (повреждена ли средняя палуба) или нет. Гибель судна, вероятнее всего, наступит от потери остойчивости в промежуточной стадии затопления, когда забортная вода проникнет в средние твиндеки.

В этих случаях затопления необходимо немедленно покинуть судно, так как все попытки борьбы за живучесть судна бессмысленны.

9.1.4. При затоплении одиночных грузовых помещений весьма существенным является возможность проникновения забортной воды в верхний твиндек. При неповрежденной средней палубе, т.е. при незатопленном верхнем твиндеке, живучесть судна значительно улучшается. Этот факт нашел отражение на графиках аварийной остойчивости. Однако в случае, если непотопляемость судна обеспечена только при неповрежденной средней палубе, необходимо организовать наблюдение и, в случае проникновения значительных масс воды в верхний твиндек, незамедлительно покинуть судно.

9.1.5. Как правило, судно, оставшееся на плаву после аварии, имеет крен. Конструкция судна такова, что этот крен можно уменьшить или ликвидировать. Однако манипуляции с балластом на аварийном судне связаны с опасностью погубить судно и поэтому могут производиться только в случае крайней необходимости, когда по состоянию погоды есть опасения подвижки груза. В связи с этим, если нет возможности построить диаграмму остойчивости и рассчитать балластировку согласно п. 9.7, предлагаются следующие рекомендации:

при аварийном угле крена меньше 10° операции по спрямлению судна производить не следует;

в тихую погоду даже при углах крена от 10 до 20° не следует спрямлять судно;

запрещается уменьшение крена за счет откачки или перекачки жидкости, имеющихся на судне;

рекомендуется уменьшение аварийного крена производить после получения по радио консультации пароходства.

9.1.6. При проникновении больших масс забортной воды в верхний твиндек через поврежденную верхнюю палубу и отсутствии забортной воды в помещениях под средней палубой рекомендуется установить судно вразрез набегающему волнению и открыть ворота в корме, чтобы забортная вода могла вытекать из твиндека. В случае, если эта мера не приведет к уменьшению количества воды в верхнем твиндеке, необходимо покинуть судно, так как оно должно опрокинуться.

где p - масса груза в помещении (трюме или твиндеке), т;

хи - удельный погрузочный объем груза, куб. м/т (табл. 1);

V - полный объем помещения.

Коэффициент проницаемости отсека:

Значения коэффициентов проницаемости и удельных объемов некоторых грузов, заимствованные из работы ОВИМУ (тема N 522 за 1980 г.), приведены в табл. 1.

Рассчитанные значения коэффициентов проницаемости с точностью до 0,01 записываются в соответствующие прямоугольники планшета 8133СУ236-050-005.

9.2.2. Коэффициент проницаемости грузового помещения (трюма или твиндека), загруженного контейнерами, определяется по формуле:

Для помещений, загруженных пустыми контейнерами, коэффициент проницаемости следует принимать равным 0,97.

9.2.3. Коэффициент проницаемости грузового помещения с грузом на ролл-трейлерах следует определять по формуле п. 9.2.1, где под величиной p понимается масса собственного груза (без массы ролл-трейлеров).

9.2.4. Коэффициент проницаемости помещений, загруженных порожней колесной и гусеничной техникой, следует принимать равным 0,95.

9.2.5. Определяемые в соответствии с описанием п. п. 9.2.1 - 9.2.4 значения коэффициентов проницаемости являются средними. Эти значения содержат погрешность, которая оценивается величиной +/- 0,1 для средних значений мю от 0,7 до 0,8 и величиной, близкой к нулю, для значений мю 1,0 и 0,4. Наибольшие и наименьшие значения коэффициентов проницаемости определяются по его среднему значению по рис 1.

После составления грузового плана до отхода из порта отправления заполняется таблица с правой стороны планшета (в таблице заполняются колонки "отход" и "приход") на основании произведенных расчетов посадки и остойчивости судна. Кроме того, заштриховываются соответствующие клетки колонок "Код помещения" таблиц в нижней части планшета по состоянию нагрузки "отход". В течение рейса заполняется колонка таблицы текущего состояния нагрузки судна и корректируется штриховка в колонках "Код помещений".

Подлежит проверке плавучесть аварийного судна только при пробоине в районе отсека N 3 в случае затопления верхнего твиндека. Работа производится в следующем порядке.

В противном случае пользуются графиком аварийной плавучести. В первую очередь определяют количество воды, которое может влиться в поврежденные цистерны, и в зависимости от этого карандашом проводится кривая, эквидистантная сплошной и пунктирной кривым для данного мю (1,0 или 0,9). Если точка, соответствующая состоянию судна, находится выше кривой, соответствующей наименьшему значению коэффициента проницаемости на рис. 1, судно обречено и на планшете соответствующий прямоугольник ЗП и овал "Предупреждения об опасности" закрашиваются в красный цвет и никаких других действий с этим отсеком не производится.

Если точка находится ниже кривой, соответствующей наибольшему значению коэффициента проницаемости на рис. 1, соответствующий прямоугольник на планшете закрашивается в зеленый цвет. Если же точка находится между кривыми, соответствующими наибольшему и наименьшему значениям проницаемости, из-за погрешностей в коэффициенте проницаемости прогнозировать состояние судна затруднительно. Если РЗО положителен, уголки прямоугольника ЗП и овала "Предупреждение об опасности" закрашиваются в красный цвет. В этом случае капитан при получении такой пробоины должен руководствоваться глазомерными оценками положения судна относительно воды, а часть судового экипажа должна покинуть судно.

В случае, если затопление цистерн в помещении N 3 существенно влияет на аварийную плавучесть судна, оценки производятся отдельно для случаев повреждения и неповреждения цистерн и на планшете делается соответствующая запись.

Работа производится в следующем порядке.

На графике достаточной аварийной остойчивости по значению средней осадки и метацентрической высоты наносится точка, соответствующая состоянию нагрузки "Судно на отходе". Если эта точка расположена выше кривой, соответствующей наибольшему значению мю, то аварийная остойчивость судна при затоплении одного любого отсека обеспечена. В этом случае все прямоугольники РЗО отсеков закрашиваются в зеленый цвет и никаких других действий производить не нужно. Следует отметить, что для отсеков, при затоплении которых аварийная плавучесть не обеспечена (прямоугольники ЗП окрашены в красный цвет), определять РЗО нет смысла, так как программа расчета аварийной остойчивости на ЭВМ (на основании этих расчетов построены данные графики и планшет) определяет остойчивость только в конечной стадии затопления и не может ответить на вопрос, гибнет ли судно опрокидываясь или уходит под воду не опрокидываясь.

Не следует пользоваться графиком достаточной аварийной остойчивости и для отсеков, где коэффициент проницаемости твиндека значительно (на 0,2 - 0,3) больше коэффициента проницаемости трюма.

Расчет по графикам аварийной остойчивости производится следующим образом.

По формуле, приведенной на графике, определяется запас остойчивости РЗО, значение которого записывается зеленым цветом в соответствующем прямоугольнике РЗО, если запас остойчивости положителен при наибольшем возможном значении мю (см. выше), и красным, если запас остойчивости отрицателен при наименьшем возможном значении мю. В последнем случае в красный цвет закрашивается и соответствующий овал "Предупреждения об опасности".

Если же РЗО отрицателен при наибольшем мю и положителен при наименьшем, уголки прямоугольника и овала закрашиваются красным. В этом случае лучше всего построить аварийную диаграмму остойчивости (см. п. 9.7) и сделать заметку на планшете, по какому критерию остойчивость может оказаться недостаточной.

При аварии капитан судна в этом случае должен принимать решение в зависимости от конкретных условий.

Например, если лимитирует метацентрическая высота, то не спрямлять оставшееся на плаву судно; если лимитирует угол крена, то его можно просто замерить; если у судна недостаточная аварийная диаграмма, в хорошую погоду можно попытаться улучшить остойчивость судна, в сильный ветер - покинуть судно и т.п.

В принципе оценка непотопляемости судна в течение рейса производится точно так же, как и для состояния судна на отходе. Однако в ряде случаев этот процесс значительно упрощается. В первую очередь нужно проставить точки, соответствующие состоянию нагрузки "Судно на приходе".

В связи с этим рекомендуется сделать расчеты для состояния "Судно на приходе" сразу же по выходу в рейс (если это возможно, лучше рассчитать этот случай еще в порту отправления).

Промежуточные результаты необходимо получать для моментов, когда опорожняются большие цистерны и когда принимается балласт.

В ряде случаев удается оценить непотопляемость судна в течение всего рейса (при затоплении некоторых отсеков), еще находясь в порту отправления, без сколько-нибудь существенного увеличения времени работы с Информацией.

Расчет улучшения посадки и остойчивости аварийного судна, как правило, производится после получения судном пробоины.

Работы производятся в следующем порядке.

На основании данных аварийной группы определяются затопленные грузовой отсек и цистерны.

Строится диаграмма остойчивости аварийного судна. Путем сравнения расчетного и действительного крена делается вывод о точности диаграммы.

На основании диаграммы остойчивости делается вывод о том, насколько опасно положение судна и каким образом рационально улучшить его посадку и остойчивость.

Производятся приближенные расчеты угла крена и остойчивости спрямленного судна и делаются выводы о том, как действовать после спрямления.

Построение диаграммы остойчивости аварийного судна производится следующим образом.

По полученным двум кривым производится интерполяция по мю. В результате получается диаграмма аварийной остойчивости судна, соответствующая нулевому запасу аварийной остойчивости (РЗО = 0).

На вертикали ТЭТА = 30° от оси абсцисс вниз (при РЗО > 0) откладывается отрезок, равный 0,5 x РЗО, и полученная точка соединяется прямой линией с началом координат. Диаграмма остойчивости, отмеренная от этой прямой, представляет собой диаграмму остойчивости аварийного судна, которая затем с помощью измерителя перестраивается в обычный вид, откладывая ординаты диаграммы от оси абсцисс.

Если к моменту построения диаграммы процесс накренения судна установился, нужно сравнить действительный угол крена с расчетным. Если расхождения невелики (+/- 3°), нужно откорректировать диаграмму, проведя из начала координат прямую, пересекающую диаграмму при действительном угле крена, и считать эту прямую осью абсцисс. Если же расхождения в углах крена велики, вероятнее всего неправильно определены коэффициенты проницаемости. Нужно задаться другим значением мю и повторить расчет. Но в любом случае по виду диаграммы можно определить, какой из критериев лимитирует аварийную остойчивость. Это же можно определить и в том случае, когда процесс накренения судна идет медленно и диаграмма построена до окончания накренения судна (что возможно, например, при перевозке контейнеров которые пропускают воду внутрь себя, но этот процесс может протекать медленно).

Наиболее опасными являются малые значения протяженности и максимума плеча диаграммы аварийной остойчивости, поскольку в этом случае судно может опрокинуться из-за любых случайных причин без каких-либо заранее видимых признаков. Значительные углы крена хотя и могут вызвать сдвижку груза, но в случае хорошей погоды не так опасны.

При малых значениях метацентрической высоты можно балластировать судно, только соблюдая осторожность. Для улучшения остойчивости и посадки аварийного судна нужно прежде всего выбрать цистерны для приема балласта. При этом желательно выбирать цистерны, имеющие положительный балластировочный момент при 50-процентном заполнении. Нужно стремиться и к минимальному времени заполнения цистерны. Например, при пробоине в районе помещения N 3, когда затоплено машинное отделение, можно заполнять цистерны только с помощью аварийного пожарного насоса производительностью ~= 100 т/ч и нет смысла первой заполнять цистерну вместимостью более 100 - 150 куб. м; если же работают 2 балластных насоса, общей производительностью ~= 500 т/ч, есть смысл заполнять большую цистерну вместимостью порядка 300 куб. м и т.п.

После выбора заполняемых цистерн необходимо произвести корректировку диаграммы аварийной остойчивости, для чего следует:

определить изменение расчетного запаса остойчивости (ДЕЛЬТА РЗО) по формуле ДЕЛЬТА РЗО = ФБ / D где ФБ - фактор балластировки цистерны, заполняемой балластом (значения ФБ приведены в колонке таблицы планшета);

D - водоизмещение судна (до аварии);

отложить значение ДЕЛЬТА РЗО / 2 по вертикали вниз (при положительном РЗО) от точки ТЭТА = 30° и конец отрезка соединить с началом координат. От этой прямой отсчитываются координаты диаграммы остойчивости без учета изменения поперечного положения центра тяжести;

Ниже приведены примеры оценки непотопляемости и улучшения посадки и остойчивости аварийного судна. Для облегчения пользования примерами в их текст введены выкопировки таблиц и рисунков с планшета и универсальных диаграмм аварийной остойчивости.

Пример 1

Судно на отходе загружено контейнерами в соответствии со случаем загрузки 38 (на приходе - случай 40) Информации об остойчивости судна 1609-901-074.

Все контейнеры размещены на штатных местах, содержание контейнеров неизвестно. В соответствии с рекомендацией п. 9.2 и табл. 2 коэффициент проницаемости всех грузовых помещений принимается равным 0,85. В соответствии с рис. 1 наибольшее значение мю = 0,92, наименьшее мю = 0,77.

Цистерны запасов и балласта заполнены в соответствии с табл. 3. Точно таким же образом заполняются графы отхода и прихода правой таблицы оперативного планшета. В нижние таблицы планшета заносится штриховка по состоянию на отходе (табл. 4 - не приводится).

Средняя осадка судна на отходе 9,89 м, на приходе 9,28 м; дифферент на отходе +0,12 м, на приходе -2,12 м; метацентрическая высота на отходе 0,88 м, на приходе 0,72 м. Эти данные заносятся в соответствующие графы табл. 3.

Но его значение из-за погрешностей в мю может изменяться от -0,37 до +0,28.

В связи с этим на планшете прямоугольники, соответствующие затоплению грузового помещения N 3, закрашиваются в зеленый и красный цвета соответственно неповрежденной и поврежденной средней палубе. Овал "Предупреждение об опасности" закрашивается в красный и зеленый цвета (по диагонали) и от зеленого сектора делается надпись "При отсутствии воды в верхнем твиндеке" (см. рис. 2).

Судно, загруженное в соответствии со случаем 38 Информации об остойчивости 1609-901-074, получило пробоину в районе 132 шп. В результате аварии повреждены пустые цистерны 10ДТ, 10БЛ и 12БЛ, забортная вода залила грузовой отсек N 2, средняя палуба повреждена, забортная вода проникла в верхний твиндек. Погодные условия хорошие: ветер слабый, качки судна практически нет. На оперативном планшете непотопляемости на прямоугольнике РЗО, соответствующем данному повреждению, занесена величина 0,13 м и уголок прямоугольника закрашен в красный цвет (см. пример 1). Судно осталось на плаву, имея крен на левый борт ~ 16°. Необходимо оценить состояние судна и, если потребуется, принять меры по улучшению посадки и остойчивости.

Проводим прямую, параллельную ОБ на расстоянии 0,03 м в масштабе диаграммы (прямая ВВ). Угол крена уменьшится до 13°, протяженность диаграммы - 22°, наибольшее плечо - 0,11 м. Далее можно еще улучшить остойчивость и принять меры для перехода в порт-убежище, предварительно вернув снятую команду на судно.

Суда типа ро-ро резко отличаются от обычных сухогрузных судов асимметрией конструкций и возможной асимметрией нагрузки, особенно при перевозке контейнеров и техники. В связи с этим после повреждения аварийное судно всегда будет иметь крен, который может меняться в процессе затопления. Кроме того, из-за очень высокого надводного борта и очень длинного верхнего твиндека в большинстве случаев судно тонет опрокидываясь, причем опрокидывание может произойти почти мгновенно из состояния с небольшим креном. В этом случае нет ярко выраженных признаков опасности, которыми обычно сопровождается гибель сухогрузных судов традиционных типов. В связи с этим при получении пробоины, опасной по остойчивости судна, не следует медлить: необходимо покинуть судно. В случае, если все же сохраняется вероятность того, что судно останется на плаву (отсутствие волнения, небольшие по абсолютной величине отрицательные РЗО и т.п.), можно удалить с судна не всю команду, либо принять меры для того, чтобы можно было вернуться на судно, если оно останется на плаву. В остальном следует пользоваться рекомендациями, изложенными в п. 9.1.

Набор рабочих графиков является составной частью настоящей Инструкции. Рабочим графикам присвоены следующие номера:

график аварийной плавучести отсека N 3 с МО (верхний твиндек затоплен - 8133СУ236-050-002/1 (рис. 5);

график аварийной остойчивости. Затопление грузового помещения N 2 - 8133СУ236-050-002/2 (рис. 6);

график аварийной остойчивости. Затопление грузового помещения N 3 - 8133СУ236-050-002/3 (рис. 7).

Универсальным диаграммам аварийной остойчивости присвоены номера от 8133СУ236-050-003/1 до 8133СУ236-050-003/28.