"Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог"
(утв. МПС СССР 24.03.1971 N ЦВ-ЦТ-ЦНИИ/2899)

Настоящая Инструкция устанавливает требования и нормы по содержанию и обслуживанию тормозного оборудования на подвижном составе, а также по управлению тормозами в поездах и является основным руководством по эксплуатации тормозов на железных дорогах Союза ССР.

§ 1. Подготовка тормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном подвижном составе производится слесарями депо при всех видах ремонта и осмотра и проверяется мастером (или бригадиром) и приемщиком.

§ 2. Локомотивная бригада перед выездом из депо обязана:

спустить воду из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников и масленок насосов;

проверить уровень масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных насосов и при необходимости добавить смазку;

проверить пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (на паровозе - паровоздушных насосов) и их отключении регулятором. Пределы этих давлений должны быть на электровозах 7,5 - 9 ат, на тепловозах - 7,5 - 8,5 ат, на моторвагонном подвижном составе - 6,5 - 8 ат, на паровозах грузовых - 9 ат, пассажирских и маневровых - 8 ат. Допускаемое отклонение +/- 0,2 ат;

при наружном осмотре убедиться, что компрессоры (паровоздушные насосы) после их запуска работают нормально; дата проверки манометров не просрочена; ручки разобщительных кранов тормоза находятся в соответствующих положениях; автотормоз включен на соответствующий режим;

проверить величину зарядного давления в тормозной магистрали, величину утечки воздуха из уравнительного резервуара и тормозной сети, работу кранов машиниста при ступени торможения 0,5 - 0,6 ат, действие автоматического и электропневматического тормозов, а вспомогательный тормоз проверить на величину предельного давления в тормозных цилиндрах при полном торможении;

осмотреть состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств и проверить действие ручного тормоза. Проверить проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее двух-, трехкратного открытия концевых кранов при I положении ручки крана машиниста. Проверить действие схемы электрического торможения, если предусмотрено его применение в пути следования.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается. Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью.

Для смазки компрессоров электровозов, тепловозов, электропоездов и дизель-поездов употреблять компрессорное масло марки М в зимний период и марки Т - в летний.

Для смазки паровой части паровоздушных насосов употреблять цилиндровое масло 24, а воздушной части - компрессорное масло марки М.

Запрещается применять другие виды смазок, а также смазывать воздушные цилиндры через всасывающие клапаны и фильтры.

Перед пуском компаунд-насоса необходимо прокрутить вручную рукоятку пресс-масленки до появления смазки в контрольных штуцерах маслопроводов.

§ 4. Плотность тормозной сети проверять с нормального зарядного давления. Для проверки перекрыть кран двойной тяги или комбинированный кран и наблюдать за падением давления в магистрали по манометру. Падение давления допускается не более 0,2 ат в 1 мин. или 0,5 ат в 2,5 мин.

§ 5. Перед выдачей в рейс из основного или оборотного депо локомотивов, вагонов моторвагонного подвижного состава и в эксплуатации выходы штоков тормозных цилиндров при давлении в них 3,8 - 4 ат должны соответствовать размерам, указанным в табл. 1.

--------------------------------

<*> В зимний период - 12 мм.

Если выход штока не соответствует указанному в табл. 1, рычажная передача должна быть отрегулирована.

§ 6. Толщина тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах - 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) - 15 мм, на моторвагонном подвижном составе, маневровых и вывозных локомотивах - 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе колодки, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

§ 7. Кран машиниста при поездном положении ручки должен быть отрегулирован на поддержание давления в магистрали на пассажирских локомотивах и моторвагонном подвижном составе 5 - 5,2 ат, на электропоездах серии ЭР (кроме ЭР22) - 4,5 - 4,8 ат, на локомотивах при ведении грузовых поездов - 5,3 - 5,5 ат, а на крутых затяжных спусках крутизной 0,018 и более - 6 - 6,5 ат, при воздухораспределителях усл. N 388 жесткого типа - 6 ат; на моторвагонном подвижном составе, вагоны которого оборудованы авторежимом, - 5,3 - 5,5 ат.

Для проверки плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста усл. N 222, 394, 395 и 328 необходимо зарядить тормозную сеть локомотива до установленного рабочего давления и ручку крана перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 ат в 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.

§ 8. Проверить режимы воздухораспределителей.

При ведении грузовых поездов и маневровой работе воздухораспределители усл. N 135 и 270 на локомотивах должны быть включены на порожний и равнинный режимы, а на затяжных крутых спусках - на порожний и горный режимы, воздухораспределители усл. N 320 - на порожний режим и усл. N 292 - на длинносоставный режим.

При ведении пассажирских поездов воздухораспределители включаются: усл. N 135 - на груженый и пассажирский режимы, усл. N 270 - на груженый и равнинный, усл. N 320 - на груженый, усл. N 292 в поездах короткосоставном и нормальной длины - на режим короткосоставного поезда и при составе более 18 вагонов - на режим длинносоставного поезда.

Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на последующих локомотивах включаются на груженый режим.

Примечание. У двухсекционных локомотивов, у которых работа тормоза осуществляется на весь локомотив через кран усл. N 254 от одного воздухораспределителя, в действие включается только один воздухораспределитель. При одиночном следовании локомотива воздухораспределитель включается на груженый режим.

§ 9. Проверить действие тормоза:

чувствительность воздухораспределителей к торможению путем снижения давления в магистрали краном машиниста в один прием на 0,5 - 0,6 ат, а при кране усл. N 254 - на 0,7 - 0,8 ат, при этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска. После торможения необходимо убедиться в выходе штока тормозных цилиндров и в том, что тормозные колодки прижаты к колесам;

чувствительность воздухораспределителей к отпуску путем постановки ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки отойти от колес;

§ 10. Проверить действие аппаратуры электропневматических тормозов на тепловозах и электровозах из обеих кабин управления.

а) Проверка величины напряжения источников питания электропневматических тормозов.

Ручку крана машиниста установить в поездное положение и снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины. Включить источник питания электропневматических тормозов и проверить по вольтметру напряжение постоянного тока (без нагрузки) на выходе преобразователя, которое должно быть не ниже 50 В.

б) Проверка действия электропневматического тормоза.

Произвести ступенчатое торможение до полного, повышая давление в тормозных цилиндрах после каждой ступени на 0,8 - 1 ат, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II положениях должна гореть лампа с буквой "О", в III и IV - должны гореть лампы с буквами "П" и "О" и в V, Vэ и VI - лампы с буквами "Т" и "О". При нахождении ручки крана машиниста в положении Vэ разрядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали через кран машиниста происходить не должна, а должен действовать электропневматический тормоз.

При наличии кнопочного управления электропневматического тормоза проверить его действие.

§ 11. Проверить действие тормозов на моторвагонном подвижном составе из рабочей кабины. Перед проверкой убедиться в правильном положении ручек концевых кранов на питательной и тормозной магистралях.

На электропоездах

а) Проверка действия электропневматического тормоза.

После зарядки тормозной сети открыть кран вентиля перекрыши в рабочей кабине, отключить генератор и включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии. В нерабочих кабинах ручка крана машиниста должна быть в I положении, а краны двойной тяги на питательной магистрали и разобщительные краны на тормозной магистрали перекрыты, ручка тормозного переключателя в промежуточных кабинах установлена во II (нейтральное) положение, в хвостовой кабине - в III положение ("Выключено"). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I положение ("Включено") должна загореться контрольная лампочка, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза всего поезда. Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45 - 50 В, а на электросекции СР - не менее 35 В, при этом электропневматический тормоз должен работать нормально.

Затем перевести ручку крана в IV положение, при котором должна загореться сигнальная лампа торможения и сработать вентиль перекрыши. При этом не должно происходить через кран машиниста разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали. Когда давление в тормозном цилиндре повысится до 3,8 ат, ручку крана перевести в III положение (перекрыша без питания). Затем выключить электрическое питание электропневматического тормоза и по лампе сигнализатора отпуска проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение IIА.

На электропоездах ЭР22 ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания, реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести в рабочее положение. Главную рукоятку контроллера перевести из нулевого в I тормозное положение и кнопкой "Аварийный ЭПТ" осуществить полное торможение.

Произвести ступенчатый отпуск сначала кнопкой "Отпуск", затем переводом главной рукоятки контроллера из I тормозного положения в нулевое; по лампе сигнализатора отпуска проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение.

б) Проверка действия автоматического тормоза.

Перед проверкой выключить электропневматический тормоз. После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления перекрыть кран двойной тяги и проверить плотность тормозной сети. Утечка не должна превышать 0,2 ат в 1 мин.

С установленного зарядного давления проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению снижением давления в магистрали краном машиниста на 0,5 - 0,6 ат. При таком снижении все автотормоза должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать.

После этого проверить автотормоза на чувствительность к отпуску при II положении ручки крана машиниста. При повышении давления в магистрали воздухораспределители должны полностью отпустить.

Действие автоматических тормозов на чувствительность к торможению и отпуску проверяется при полном опробовании у каждого вагона помощником машиниста.

Из другой концевой кабины электропоезда выполняется сокращенное опробование автоматических и электропневматических тормозов; действие тормоза проверяется по манометру тормозного цилиндра хвостового вагона.

в) Проверить действие схемы электрического торможения.

На дизель-поездах типов Д и ДР1

а) Проверить действие электропневматического тормоза. На дизель-поездах типа ДР проверку электропневматического тормоза производить тем же порядком, как и в электропоездах.

На дизель-поездах типа Д в рабочей кабине включить источник питания с постановкой ручки переключателя в положение "Голова поезда" и проверить по вольтметру напряжение постоянного тока, которое должно быть не менее 45 В, при этом на пульте должна загореться зеленая сигнальная лампа, что укажет на исправность электроцепи и что контроль по ней происходит нормально.

Во всех нерабочих кабинах ручки пакетных переключателей должны находиться в положении "Выключено", а в хвостовой кабине моторного вагона - в положении "Хвост поезда", разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты, а ручки кранов машиниста усл. N 222, 328 должны находиться в VI положении.

Когда тормозная сеть поезда будет заряжена установленным давлением, произвести краном машиниста ступенчатое торможение до полного. При перемещении ручки крана машиниста из поездного положения в положение перекрыши должна загореться желтая сигнальная лампа, а в тормозное - красная (желтая гаснет). Зеленая сигнальная лампа должна гореть при всех положениях ручки крана машиниста.

После этой проверки работы тормоза произвести ступенчатый отпуск до полного; при перемещении ручки крана машиниста из положения перекрыши в I положение желтая лампа должна погаснуть.

б) Автоматические тормоза проверить порядком, предусмотренным для электропоездов.

§ 12. При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:

а) состояние механической части тормоза и выходы штоков тормозных цилиндров;

б) наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке насоса;

в) отсутствие воды в главных резервуарах и грязесборниках;

г) правильность регулировки крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана;

д) правильность регулировки крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;

е) напряжение источника питания электропневматических тормозов;

ж) положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах;

з) правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске.

Кроме того, в грузовом поезде принимающий машинист обязан проверить плотность тормозной сети и по сигналу осмотрщиков произвести опробование автотормозов в поезде.

§ 13. Подготовка тормозного оборудования и опробование автотормозов вагонов в составе поезда от компрессорной установки до подхода поездного локомотива производятся осмотрщиками-автоматчиками и слесарями-автоматчиками пункта технического осмотра под контролем старшего по смене или старшего осмотрщика-автоматчика, которые должны обеспечить подготовку и включение всех тормозов в составе, открытие концевых кранов и соединение цепей электропневматического тормоза, установленную норму тормозного нажатия в поезде, правильность включения режимов воздухораспределителей, а также исправную работу автотормозов в пути следования.

§ 14. Запрещается подача под погрузку и постановка в поезд вагонов с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления к техническому осмотру и записи в специальном журнале о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.

§ 15. Осмотр и ремонт тормозного оборудования вагонов производить:

в вагонных депо;

на станциях формирования поездов;

на станциях, где имеются пункты технического осмотра вагонов;

на станциях массовой погрузки и выгрузки.

На станциях, где нет пунктов технического осмотра, порядок осмотра и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезда и подаче под погрузку устанавливается приказом начальника дороги.

В перечисленных пунктах на вагонах устраняются все неисправности тормозного оборудования, проверяется действие тормозов и обеспечивается их надежная работа, а также дается техническая готовность вагона.

При осмотре тормозного оборудования вагонов в составе поезда проверить:

а) износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным размерам. Детали, которые вышли за пределы допусков или не обеспечивают нормальную работу тормоза, заменить;

б) правильность соединения рукавов тормозной магистрали и открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления;

в) правильность включения режимов воздухораспределителей в каждом вагоне;

г) плотность тормозной сети состава;

д) действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными. При этом действие электропневматических тормозов проверять от источника питания напряжением не более 40 В;

е) правильность регулировки и действия автоматических регуляторов тормозной рычажной передачи, величины выхода штоков тормозных цилиндров, которые при полном служебном торможении должны быть в пределах, указанных в табл. 2.

Примечания: 1. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке тормозного цилиндра.

2. При регулировании рычажных передач на пунктах технического осмотра выход штоков тормозных цилиндров, как правило, устанавливать по минимально допускаемому размеру.

3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов для крутых затяжных спусков устанавливаются начальником дороги.

При всех новых тормозных колодках рычажная передача должна быть отрегулирована таким образом, чтобы расстояние от контрольной риски на стержне регулирующего винта регулятора до конца защитной трубы было 550 - 600 мм для грузовых и 450 - 500 мм для пассажирских вагонов; при изношенных тормозных колодках указанное расстояние должно быть не менее 100 мм у грузовых вагонов и не менее 200 мм у пассажирских; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;

ж) толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес; не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они сползают с поверхности катания за наружную грань колеса более 10 мм. На пассажирских вагонах и вагонах рефрижераторных поездов выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.

Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом начальника дороги на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной работы колодок между пунктами технического осмотра.

Устанавливаемая толщина чугунных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных колодок 14 мм.

Толщина тормозной колодки проверяется с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца колодки.

В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса), когда этот износ может вызвать порчу башмака, такая колодка должна быть заменена;

з) обеспеченность поезда установленным нажатием тормозных колодок в соответствии с нормами, утвержденными МПС.

§ 16. Запрещается установка композиционных колодок на вагоны, рычажная передача которых переставлена для чугунных колодок (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается установка чугунных колодок на вагоны, рычажная передача которых переставлена для композиционных колодок, за исключением редукторных колесных пар пассажирских вагонов, где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.

Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.

§ 17. При осмотре состава на станции у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными или отремонтированы.

§ 18. В пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах приписки и оборота пассажирских поездов осмотрщики-автоматчики обязаны проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие тормоза и прижатие колодок к колесам.

Такую же проверку ручных тормозов производить и на станциях с пунктами технического осмотра, предшествующими крутым затяжным спускам.

§ 19. Запрещается отправлять поезда с вагонами, у которых выключен тормоз, с участковых станций, где предусмотрен технический осмотр поездов, а также со станций формирования поездов, за исключением случаев, предусмотренных МПС.

§ 20. Запрещается постановка в состав поезда и следование в нем вагонов, тормозное оборудование которых имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

а) неисправные воздухораспределитель, авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая камера;

б) повреждение воздухопроводов: трещины, прорывы, протертости и расслоение трубок соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность в их соединениях, ослабление трубопровода в местах его крепления;

в) неисправность механической части тормоза: триангелей, рычагов, тяг, подвесок, регулятора выхода штока тормозного цилиндра, порча башмаков; трещины и изломы в деталях, откол проушины колодки, неправильное крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные устройства, нетиповое крепление и нетиповые детали в узлах, нетиповые шплинты;

г) неисправный ручной тормоз;

д) ослабление крепления деталей.

§ 21. Запрещается отправлять с пунктов формирования и оборота на пневматическом управлении пассажирские поезда, оборудованные электропневматическим тормозом.

§ 22. На электровозе и тепловозе в нерабочих кабинах комбинированный, а на моторвагонном подвижном составе кран двойной тяги и разобщительный должны быть перекрыты, ручки кранов машиниста должны находиться на локомотивах в положении экстренного торможения; на электросекциях ручка крана машиниста усл. N 334Э - в I положении, а у кранов усл. N 328, 394, 395 - в VI положении. Кроме того, на электровозах и тепловозах в нерабочих кабинах должны быть перекрыты разобщительные краны на воздухопроводах от крана вспомогательного тормоза усл. N 254 к тормозным цилиндрам. Разобщительные краны на питательном воздухопроводе к крану усл. N 254 и на воздухопроводе от воздухораспределителя к этому же крану должны быть открыты и их ручки запломбированы в этом положении, а на электровозах серий ЧС2 и ЧС4, кроме того, в открытом положении должен оставаться все время и разобщительный кран на воздухопроводе от крана усл. N 254 к тормозным цилиндрам.

Кран на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру должен быть открыт и запломбирован.

Порядок выполнения работ по отключению тормоза при смене машинистом кабины на локомотивах должен быть следующий.

В оставляемой кабине электровоза или тепловоза, не оборудованного блокировочным устройством усл. N 367, машинист перед уходом из кабины производит экстренное торможение краном машиниста усл. N 222, 328, 394, 395. Когда магистраль разрядится до нуля, ручку комбинированного крана на магистральном воздухопроводе перевести в положение двойной тяги. После этого ручку крана усл. N 254 перевести в последнее тормозное положение и, когда в тормозных цилиндрах установится предельное давление, перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам и убедиться в их плотности. При электропневматическом тормозе выключить источник электроэнергии.

Придя в рабочую кабину, машинист должен перевести ручку крана машиниста из тормозного положения в поездное и, когда уравнительный резервуар зарядится до давления 5 ат, открыть комбинированный кран, переведя ручку его вертикально вверх. После этого открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам и ручку крана усл. N 254 перевести в поездное положение.

При наличии на локомотиве блокировочного устройства усл. N 367 необходимо при оставлении кабины затормозить локомотив краном усл. N 254, повысив давление в тормозных цилиндрах до 3 ат, а ручку крана машиниста перевести в положение экстренного торможения. Когда тормозная магистраль разрядится до нуля, ключ блокировочного устройства повернуть из нижнего положения в верхнее и вынуть его. Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна оставаться в вертикальном (поездном) положении. Придя в рабочую кабину, машинист должен вставить в блокировочное устройство ключ и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста и крана усл. N 254 перевести в поездное положение, отпустить тормоз и зарядить тормозную сеть до установленного давления.

По окончании работ по переходу в рабочую кабину машинист обязан до приведения локомотива в движение опробовать вспомогательный тормоз.

При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива блокировочное устройство усл. N 367 остается включенным, ручка комбинированного крана переводится в положение двойной тяги, а ручка крана машиниста усл. N 394, 328, 222, 395 - в VI положение.

§ 23. В моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста усл. N 334Э, в оставляемой кабине управления ручку тормозного переключателя перевести в III положение ("Выключено"), после этого ручку крана машиниста перевести в IV положение и снизить давление в тормозной магистрали на 1,3 - 1,5 ат, а затем перевести в III положение. Когда закончится снижение давления в магистрали на указанную величину, перекрыть кран двойной тяги на питательной магистрали и разобщительный на тормозной магистрали, а ручку крана машиниста перевести в I положение и перекрыть кран вентиля перекрыши.

В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, машинист обязан ручку тормозного переключателя перевести из III положения в I ("Включено"), при этом должна загореться сигнальная лампа контроля за исправностью источника питания и целостностью электрической цепи поезда.

Затем открыть кран двойной тяги на питательной магистрали, разобщительный кран на тормозной магистрали и кран вентиля перекрыши, отпустить тормоза (что контролируется по погасанию контрольной лампочки отпуска тормозов), зарядить тормозную сеть установленным давлением и перевести ручку крана машиниста в положение IIА.

На моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста усл. N 328, 394, 395, в оставляемой кабине управления отключить источник питания электропневматического тормоза, ручку крана машиниста перевести в VI положение и, когда разрядится тормозная магистраль, перекрыть разобщительный кран на питательной магистрали и комбинированный на тормозной магистрали, оставив ручку крана машиниста в VI положении.

В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, ручку крана машиниста перевести из VI положения в I и открыть разобщительный кран на питательной магистрали. Когда уравнительный резервуар зарядится до давления 5 - 5,2 ат, ручку крана машиниста перевести в поездное положение и открыть комбинированный кран на тормозной магистрали. Включить источник питания электропневматических тормозов, при этом на пульте должна загореться сигнальная лампа с буквой "О".

§ 24. Машинист должен перед прицепкой к составу остановить локомотив применением вспомогательного тормоза, после чего подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч так, чтобы в момент соединения автосцепок обеспечить плавность сцепления.

§ 25. После сцепления локомотива с составом до соединения рукавов тормозной магистрали машинист обязан проверить надежность сцепления автосцепок между локомотивом и первым вагоном кратковременным движением локомотива от состава и по сигнальным отросткам замков автосцепок. После этого осуществить переход в рабочую кабину.

До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном осмотрщик-автоматчик обязан сообщить машинисту о наличии пассажирских вагонов и вагонов моторвагонного подвижного состава в составе грузового поезда, наличии в пассажирском поезде вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов с отличными по принципу действия западноевропейскими тормозами, о наличии тройных клапанов в длинносоставном и сдвоенном пассажирском поезде. После опробования тормозов эти особенности отметить в справке (Приложение 1) об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии (справка формы ВУ-45).

§ 26. Помощник машиниста обязан после прицепки локомотива к составу продуть тормозную магистраль локомотива через концевой кран, соединить рукава тормозной магистрали и штепсельные разъемы между локомотивом и первым вагоном до включения источника питания электропневматического тормоза, открыть концевые краны вначале у локомотива, а затем у вагона.

Машинист локомотива после соединения тормозной магистрали и электроцепи электропневматического тормоза между локомотивом и первым вагоном обязан лично проверить правильность этого соединения.

§ 27. При многократной тяге соединение рукавов, штепсельных разъемов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном состава, а также между локомотивами выполняет помощник машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов и за правильность исполнения ее несет ответственность. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет, установлены ли ручки комбинированного крана (или крана двойной тяги) в положение двойной тяги.

§ 28. После прицепки локомотива к пассажирскому составу, тормозная сеть которого была заряжена до прицепки локомотива, машинист обязан поставить ручку крана машиниста в I положение и выдержать ее в этом положении 3 - 4 сек., затем перевести в поездное положение, при котором и производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда.

§ 29. При кранах машиниста усл. N 222, 394 с включенным резервуаром времени или со стабилизатором после прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого ручку крана машиниста необходимо перевести в I положение и выдержать ее в этом положении до повышения давления до 5,8 - 6,2 ат в уравнительном резервуаре, а затем перевести в поездное положение.

§ 30. После прицепки локомотива к составу с незаряженной тормозной сетью необходимо до соединения концевых рукавов и открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 ат при кране машиниста усл. N 222, 328, 394, 395, а затем ручку крана перевести в IV положение. После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ручку крана машиниста перевести в I положение и выдержать ее в этом положении до восстановления давления в уравнительном резервуаре 5,2 ат при прицепке к пассажирскому и 6,8 ат при прицепке к грузовому поезду. По достижении этих давлений в уравнительном резервуаре ручку крана машиниста перевести в поездное положение.

§ 31. Установлены два вида опробования: полное и сокращенное. При полном опробовании тормозов проверяется состояние тормозной магистрали, плотность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов и подсчитывается величина нажатия тормозных колодок в поезде.

При сокращенном опробовании проверяется состояние тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона, чем и подтверждается проход сжатого воздуха по всей тормозной магистрали.

Если сокращенное опробование выполняется после произведенного от компрессорной установки станционной сети полного опробования, то машинист должен проверить плотность тормозной сети поезда с локомотива в присутствии осмотрщика-автоматчика.

В грузовых поездах плотность тормозной сети должна быть проверена машинистом также при смене локомотивных бригад. Результат проверки машинист обязан записать в справку формы ВУ-45.

§ 32. Полное опробование тормозов производится от станционной компрессорной установки или локомотива, сокращенное - только от локомотива.

§ 33. При производстве опробования автотормозов в поезде управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от компрессорной установки станционной сети - осмотрщик-автоматчик или оператор централизованного пульта. Действие тормозов в поезде и правильность их включения проверяются осмотрщиками-автоматчиками или осмотрщиками вагонов, после чего ими составляется и выдается машинисту справка формы ВУ-45.

В моторвагонном поезде после планового ремонта и осмотра полное опробование тормозов производит локомотивная бригада совместно с мастером (или бригадиром) автоматного цеха депо, а после ночного отстоя поезда - только локомотивная бригада.

На промежуточных станциях, где отсутствуют штатные осмотрщики вагонов, опробование автотормозов в поездах производится:

а) полное - осмотрщиками вагонов, временно направленными с пунктов технического осмотра, или постоянными специально выделенными работниками, утвержденными приказом начальника дороги, после сдачи ими испытаний в знании Правил технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации на железных дорогах и настоящей Инструкции;

б) сокращенное - работниками, указанными в п. "а", а при их отсутствии - работниками, обученными выполнению операций опробования автотормозов, по перечню, установленному начальником дороги.

В пассажирских поездах к опробованию тормозов на промежуточных станциях, где отсутствуют осмотрщики и специально выделенные лица, а также на перегонах привлекать бригадира поезда и проводников вагонов.

§ 34. Опробование автоматических тормозов перед отправлением поезда производить после зарядки тормозной сети давлением, указанным в § 7 настоящей Инструкции.

§ 35. Опробование автотормозов в сплотках из локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава производят осмотрщики-автоматчики или осмотрщики вагонов с участием проводников сплоток, а там, где нет работников вагонного хозяйства, - проводники сплоток.

После полного опробования тормозов машинисту ведущего локомотива выдается справка формы ВУ-45.

§ 36. При включении в поезде с локомотивной тягой электропневматических тормозов, а также у моторвагонного подвижного состава на станции производить вначале опробование электропневматических, а затем автоматических тормозов. В пунктах смены локомотива пассажирских поездов производить опробование автоматических тормозов и сокращенное опробование электропневматических тормозов.

§ 37. На первой станции отправления одиночно следующего локомотива проверять действие автоматического и вспомогательного тормозов, а на промежуточных станциях - проверять действие вспомогательного тормоза.

§ 38. Полное опробование автоматических тормозов в поездах производить:

а) на станциях формирования перед отправлением поезда;

б) после смены локомотива. Если участок обращения локомотивов более 600 км, кроме того, должно быть произведено полное опробование автотормозов грузового поезда на одной из станций, где производится смена локомотивных бригад и имеется пункт технического осмотра вагонов. Перечень таких станций устанавливается МПС;

в) перед выдачей моторвагонного поезда из депо;

г) на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где поезд останавливается по техническим надобностям. Перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии. Перечень таких станций устанавливается начальником дороги.

Спуски считаются затяжными при следующих значениях их крутизны и протяженности:

Примечание. Затяжные спуски крутизной 0,018 и более считаются крутыми затяжными.

§ 39. Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или локомотива и перед выдачей моторвагонного поезда из депо.

§ 40. Полное опробование тормозов в поездах производится следующим порядком:

а) после зарядки тормозной сети всего поезда до установленного давления машинист обязан в присутствии осмотрщика-автоматчика проверить плотность тормозной сети поезда. Для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде необходимо перекрыть комбинированный кран при кране машиниста усл. N 222, 328, 394, 395 или кран двойной тяги при кране машиниста другой системы и по истечении 20 сек. после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали, снижение давления не должно происходить быстрее чем 0,2 ат в 1 мин. или 0,5 ат в 2,5 мин. В пунктах смены локомотивов пассажирских поездов перед полным опробованием тормозов проверка плотности тормозной сети не производится.

Для проверки плотности тормозной сети в грузовых поездах необходимо после полной зарядки тормозной сети и отключения компрессоров после повышения давления в главных резервуарах до предельного (на паровозах путем закрытия паровпускного вентиля насоса) и последующего снижения давления в главных резервуарах от максимального на 0,4 - 0,5 ат замерить время дальнейшего падения давления в главных резервуарах на 0,5 ат при поездном положении ручки крана машиниста. Это время по сериям локомотивов в зависимости от объема главных резервуаров, длины состава указано в табл. 3.

Примечания:

1. Время падения давления в главных резервуарах для серий локомотивов, не вошедших в таблицу, а также стационарных пультов ПТО принимать по графе локомотивов с соответствующим объемом главных резервуаров.

2. При езде по системе двух единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объем, время, указанное в таблице, удваивается.

3. При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда с повышенного зарядного давления 6 - 6,5 ат нормы времени, указанные в таблице, уменьшаются на 20%;

б) проверить действие электропневматических тормозов. Для этого после зарядки тормозной сети поезда до установленного давления включить источник электрического питания - должна загореться сигнальная лампа с буквой "О". Выполнить краном машиниста ступень торможения (без разрядки магистрали) до повышения давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,8 - 1 ат, а затем перевести ручку крана в IV положение. При тормозном положении ручки крана машиниста на сигнализаторе должна загореться лампа с буквой "Т" и напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а при переводе ручки крана в перекрышу эта лампа должна погаснуть и загореться лампа с буквой "П".

Осмотрщики-автоматчики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде и убедиться в их нормальной работе. После этого по сигналу "Отпустить тормоза" машинист обязан на локомотиве выключить главный выключатель цепи питания электропневматических тормозов при оставленной ручке крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 сек., когда отпустят тормоза в поезде, включить главный выключатель цепи питания электропневматических тормозов, после чего осмотрщики-автоматчики обязаны проверить по всему поезду отпуск электропневматических тормозов у всех вагонов, а затем сообщить машинисту об окончании этой проверки. Получив это сообщение, машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания электропневматических тормозов;

в) проверить действие автоматических тормозов. Проверку действия автоматических тормозов производить по сигналу осмотрщика-автоматчика по истечении не менее 1 мин. после полной зарядки тормозной сети.

Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению необходимо понизить давление в магистрали в один прием в пассажирских поездах нормальной длины (до 18 вагонов) на 0,5 - 0,6 ат, длинносоставных и сдвоенных (от 19 до 32 вагонов), более 50% из которых оборудовано скородействующими тройными клапанами, - на 0,7 - 0,8 ат, а в грузовых поездах - на 0,6 - 0,7 ат. После снижения давления в магистрали на указанные величины ручка крана машиниста переводится в положение перекрыши с питанием. При таком снижении давления в магистрали все автоматические тормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста.

Осмотрщики-автоматчики после произведенного торможения обязаны проверить действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катания колес. При полном опробовании тормозов проверку действия начинать не ранее, чем через 2 мин. после произведенного торможения. По окончании проверки действия тормозов на торможение перевести ручку крана машиниста в поездное положение и отпустить тормоза.

В длинносоставных грузовых поездах (длиной более 350 осей) перед отпуском дополнительно снизить давление в тормозном магистрали на 0,2 - 0,3 ат.

Осмотрщики-автоматчики обязаны проверить отпуск тормоза у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. Выявленные при опробовании тормозов неисправные воздухораспределители должны быть заменены исправными. После замены неисправных воздухораспределителей испытание на торможение и отпуск повторяется с проверкой действия тормозов у вагонов с замененными воздухораспределителями.

При опробовании тормозов от локомотива машинист подает свистком сигналы торможения (один короткий) и отпуска (два коротких).

§ 41. Перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более на локомотиве отключается резервуар времени и производится полное опробование автотормозов с зарядного давления в тормозной сети грузового поезда 6 - 6,5 ат, пассажирского - 5 - 5,2 ат с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии. При этом за время выдержки ни один автотормоз самопроизвольно отпустить не должен. В противном случае неисправность должна быть устранена и действие тормозов у этих вагонов проверено.

§ 42. После окончания полного опробования автоматических тормозов в поездах осмотрщик-автоматчик обязан вручить машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии, а после опробования с десятиминутной выдержкой перед затяжными спусками сделать в справке отметку о произведенном опробовании. Машинист, получив эту справку, обязан убедиться, что указанное в ней тормозное нажатие не менее нормы, установленной МПС, и перед отправлением грузового поезда с зарядным давлением 5,3 - 5,5 ат завысить давление в уравнительном резервуаре до 5,8 - 6,2 ат первым положением ручки крана машиниста.

Перед отправлением на затяжной спуск машинист обязан за время отпуска автотормозов при поездном положении ручки крана машиниста зарядить тормозную сеть поезда до установленного давления. Время от начала отпуска до отправления пассажирского поезда должно быть не менее 2 мин., а грузового - не менее 4 мин.

§ 43. Сокращенное опробование автоматических тормозов в поездах производить:

а) после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети);

б) после перемены кабины управления моторвагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

в) после всякого разъединения рукавов в составе поезда, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе.

§ 44. При передаче управления автотормозами на перегоне машинисту второго локомотива из-за неисправности тормозного оборудования, лишающей машиниста первого локомотива возможности управления автотормозами, в пассажирских поездах производится сокращенное опробование автотормозов со второго локомотива, в грузовых - в соответствии с § 49 настоящей Инструкции; при этом на первом локомотиве ручка крана двойной тяги или комбинированного должна быть переведена в положение двойной тяги, а ручка крана машиниста усл. N 394, 328, 222 и 395 - в VI положение.

§ 45. Если должно быть произведено сокращенное опробование автотормозов, а машинист перед отправлением поезда не произведет это опробование, а также если при опробовании не сработает автотормоз последнего вагона, то работник, проверявший действие тормоза хвостового вагона, обязан не допустить отправление поезда.

При выполнении сокращенного опробования по сигналу лица, отвечающего за опробование тормозов, "Произвести торможение" машинист должен подать один короткий свисток и снизить давление в магистрали на величину, установленную, как и при полном опробовании.

После проверки действия автотормоза последнего вагона на торможение подается сигнал "Отпустить тормоз". По этому сигналу машинист подает два коротких свистка и отпускает тормоза постановкой ручки крана машиниста в I положение. Когда давление в уравнительном резервуаре будет повышено до 5 - 5,2 ат при опробовании тормозов в пассажирских поездах и до 5,8 - 6 ат в грузовых, ручку крана усл. N 394, 328, 395, 222 перевести в поездное положение; при зарядном давлении 6 - 6,5 ат ручку крана машиниста выдерживать в I положении до давления 6,8 ат.

При прицепке к прибывшему поезду группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого вагона этой группы.

После сокращенного опробования тормозов в поездах (кроме моторвагонных), когда это опробование произведено после полного от компрессорной установки (станционной сети), машинисту выдается справка формы ВУ-45, как и при полном опробовании. В других случаях после сокращенного опробования тормозов и изменения состава поезда производится отметка в ранее выданной машинисту справке формы ВУ-45 о выполненном сокращенном опробовании и происшедших изменениях в составе лицом, производившим это опробование. Если в составе изменения не произошли, то отметка о сокращенном опробовании не делается.

§ 46. Если при полном или сокращенном опробовании тормозов после отпуска будут обнаружены неотпущенные воздухораспределители в поезде, то производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска не допускается. В этих случаях необходимо убедиться, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах, где прицеплялись или отцеплялись вагоны в составе. После проверки положения ручек концевых кранов повторно опробовать тормоза; если отдельные воздухораспределители вторично не отпустили, необходимо на пунктах технического осмотра их сменить, а на промежуточных станциях выключить и выпустить воздух выпускным клапаном и об этом сделать отметку в справке формы ВУ-45.

§ 47. Справку об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии, выданную машинисту после опробования автотормозов, машинист должен хранить до конца своей поездки и по прибытии в депо сдать ее вместе с маршрутом.

Если производится смена локомотивных бригад без отцепки локомотива, то сменяющийся машинист обязан ранее выданную ему справку о тормозах передать принявшему локомотив машинисту. Последний в маршруте машиниста, отдавшего справку, отмечает: "Справку формы ВУ-45 на поезд N ___ получил (подпись)".

§ 48. Справка формы ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Подлинник справки передается машинисту локомотива, а копия сохраняется в книжке этих справок у должностного лица, производившего опробование тормозов.

§ 49. В грузовых поездах после передачи управления машинисту второго локомотива при порче тормозов на перегоне у первого локомотива, после стоянки поезда более 20 мин., при смене кабины управления на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины локомотива, при падении давления в главном резервуаре ниже 5,5 ат производить следующую проверку автотормозов.

Машинист после восстановления зарядного давления обязан проверить плотность тормозной сети по главным резервуарам, которая не должна отличаться от плотности, указанной в справке формы ВУ-45, более чем на 20% в сторону уменьшения или увеличения (при изменившемся объеме главных резервуаров вследствие передачи управления машинисту другого локомотива эту норму изменить пропорционально объему главных резервуаров). Затем произвести ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали на 0,6 - 0,7 ат и отпустить тормоза. Помощник машиниста должен проверить действие тормозов на торможение и отпуск на первых пяти вагонах в голове поезда.

В перечисленных случаях в пассажирских поездах производить сокращенное опробование автотормозов.

После отправления и развития скорости поездом в указанных случаях проверить действие тормозов при ступени торможения.

§ 50. Полное опробование тормозов в моторвагонных поездах производится порядком, изложенным в § 10 настоящей Инструкции, перед выдачей поезда в рейс из депо или после отстоя без бригад на станции или в депо в течение времени, установленного начальником дороги. При отстое в течение времени, менее установленного, производить сокращенное опробование тормозов.

§ 51. После каждого полного опробования тормозов в журнале, хранящемся в моторвагонном поезде, машинист заполняет следующие графы:

1. Номер моторвагонного поезда;

2. Дата и время полного опробования электропневматических и автоматических тормозов;

3. Пределы поддержания давления в главных резервуарах регулятором давления, а также давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;

4. Величина утечки воздуха из тормозной сети;

5. Подпись машиниста и его помощника.

§ 52. При сокращенном опробовании машинист обязан из рабочей кабины зарядить тормозную сеть до установленного давления и проверить работу сначала электропневматических, а затем автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона.

Для этого необходимо из рабочей кабины включить электропневматический тормоз и по сигналу (звонок, громкоговорящая связь) помощника машиниста или проводника хвостового вагона произвести пробное торможение. Машинист делает ступень торможения до повышения давления в тормозном цилиндре головного вагона на 1 - 1,5 ат. Помощник машиниста (или проводник хвостового вагона) обязан проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине. Машинист в кабине контролирует работу тормозов по манометру и сигнальным лампам.

После проверки работы тормоза хвостового вагона на торможение помощник машиниста (или проводник) подает сигнал об отпуске тормозов.

Машинист для отпуска тормозов должен перевести ручку крана машиниста усл. N 334Э вначале в I положение, а затем во IIА, а ручку крана усл. N 328 - во II положение. Помощник машиниста (проводник) обязан проверить отпуск тормоза хвостового вагона по манометру в нерабочей кабине. После положительного результата проверки машинист выключает электропневматический тормоз и проверяет работу автоматических тормозов снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 ат.

Помощник машиниста (или проводник хвостового вагона) после проверки действия автотормоза этого вагона на торможение подает сигнал об отпуске тормозов. Машинист обязан по этому сигналу перевести ручку крана машиниста вначале в I положение, а затем в поездное II. Если при сокращенном опробовании не сработает тормоз хвостового вагона, работник, проверяющий работу тормоза хвостового вагона, обязан не допустить отправление поезда.

Отпуск тормозов во всем поезде контролировать по лампе сигнализатора отпуска.

§ 53. Ответственность за правильное опробование автотормозов в поездах и достоверность данных справки формы ВУ-45 или журнала по кругу своих обязанностей несут машинист, осмотрщики-автоматчики, осмотрщики вагонов, а там, где их нет, - лица, производившие опробование.

§ 54. Все грузовые, пассажирские и почтово-багажные поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены автоматическими и ручными тормозами в соответствии с нормативами, установленными МПС.

Расчетные силы нажатий тормозных колодок даны для вагонов в Приложении 2, для локомотивов, моторвагонного подвижного состава и тендеров - в Приложении 3.

В исключительных случаях вследствие порчи автотормозов у отдельных вагонов поезд может быть отправлен с промежуточной станции с тормозным нажатием менее установленного нормативами до первой станции, имеющей пункт технического осмотра поездов, порядком, установленным начальником дороги, с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости.

§ 55. Фактический вес состава определять по поездным документам, а учетный вес локомотивов и число тормозных осей - по таблице Приложения 4.

§ 56. Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае порчи автотормозов грузовые и почтово-багажные поезда должны быть обеспечены ручными тормозами и тормозными башмаками в соответствии с нормативами по таблице Приложения 5.

§ 57. При отказе действия автотормозов в пути во всем поезде он может следовать дальше только после восстановления их действия. В противном случае поезд выводится с перегона вспомогательным локомотивом порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

При порче автотормозов в пути и невозможности восстановления их действия пассажирский поезд может следовать на ручном торможении со скоростью не более 25 км/ч только до ближайшей станции при условии, что руководящий спуск на перегоне не круче 0,015 и ручные тормоза каждого вагона обслуживаются работниками поезда. При руководящих спусках круче 0,015 порядок следования пассажирского поезда на ручном торможении устанавливается начальником дороги.

§ 58. При отказе действия тормозов во всем моторвагонном поезде поезд может следовать дальше только после восстановления их действия. В противном случае поезд выводится на станцию в соответствии с § 272 и 273 ПТЭ.

§ 59. Запрещается постановка в поезда вагонов без технического осмотра и записи в специальном журнале о их годности.

§ 60. Перед отправлением поезда со станций, имеющих пункты технического осмотра поездов, а также со станций формирования поездов и пунктов массовой погрузки тормоза всех вагонов должны быть включены, за исключением случаев, предусмотренных МПС, и исправно действовать. При этом в грузовых поездах количество вагонов с пролетными трубками в одной группе не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последним автотормозным вагоном - не более четырех осей. Последний вагон в поезде должен быть с включенным действующим автоматическим тормозом.

В случае порчи автоматического тормоза хвостового вагона в пути следования и невозможности его исправления на первой станции в хвост поезда должен быть поставлен вагон с исправным автоматическим тормозом.

§ 61. В пассажирских и почтово-багажных поездах должны включаться все воздухораспределители пассажирского типа, а в грузовых поездах - все воздухораспределители грузового типа.

§ 62. Пассажирские поезда, сформированные из вагонов, оборудованных электропневматическими тормозами, должны следовать на этом виде торможения.

К пассажирским поездам с электропневматическими тормозами прицепка вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом, но с исправным автоматическим тормозом, как исключение, допускается в хвост поезда в количестве не более двух вагонов, о чем делается отметка в справке формы ВУ-45.

В случаях порчи электропневматического тормоза у вагонов в количестве не более двух электроцепь у этих вагонов отключить от электровоздухораспределителя в клеммных коробках; эти вагоны должны далее следовать на автоматическом тормозе до пункта технического осмотра, где неисправные приборы должны быть заменены.

§ 63. Во всех поездах автотормоза всех локомотивов и тендеров (кроме тендеров, не имеющих порожнего режима торможения и следующих в нерабочем состоянии) должны включаться в тормозную сеть; при этом режимность устанавливается в соответствии с § 8 настоящей Инструкции, а горный режим включается на локомотиве перед затяжным спуском, если поезд по этому спуску будет следовать на горном режиме.

§ 64. В состав пассажирских поездов запрещается ставить грузовые вагоны, за исключением случаев, предусмотренных ПТЭ. В случае прицепки к пассажирскому поезду грузовых вагонов, оборудованных воздухораспределителем усл. N 135 или 270, автотормоза этих вагонов включаются в автотормозную сеть поезда; при этом режимный переключатель воздухораспределителя усл. N 135 устанавливается в положение пассажирского режима, а усл. N 270 - в положение равнинного режима. Вагоны, тормоза которых не имеют пассажирского или равнинного режима, включать в состав пассажирского поезда запрещается.

§ 65. В пассажирских поездах короткосоставных и нормальной длины воздухораспределители усл. N 292 включаются на короткосоставный режим, а скородействующие тройные клапаны включаются все с ускорителем экстренного торможения. При формировании длинносоставных пассажирских поездов скородействующие тройные клапаны включаются с ускорителем экстренного торможения, а воздухораспределители усл. N 292 переводятся на длинносоставный режим.

При формировании сдвоенных поездов из пассажирских вагонов, оборудованных скородействующими тройными клапанами, эти тройные клапаны включают через один вагон без ускорителей экстренного торможения. Остальные скородействующие тройные клапаны должны быть выключены. Скородействующие тройные клапаны, расположенные группами не более трех, при совместной работе в поезде с воздухораспределителями усл. N 292 не выключаются. Воздухораспределители усл. N 292 включаются все. Такие поезда на пневматическом торможении допускаются для следования только в порожнем состоянии; при всех вагонах, оборудованных воздухораспределителями усл. N 292, и в груженом состоянии.

§ 66. Разрешается следование груженых пассажирских поездов до 32 вагонов включительно на электропневматических тормозах независимо от типа воздухораспределителей. В случае выхода из строя электропневматических тормозов разрешается при наличии в поезде тройных клапанов поезд довести до первого раздельного пункта на автоматических тормозах и восстановить действие электропневматических тормозов. В противном случае для дальнейшего следования поезд должен быть разделен на два состава.

§ 67. Допускаемые по тормозам скорости движения пассажирских длинносоставных и сдвоенных поездов при пневматическом управлении устанавливаются по расчетным номограммам тормозных путей для грузовых поездов, а при электропневматическом - по номограммам пассажирских поездов нормальной длины.

§ 68. В грузовых и грузо-пассажирских поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типов, причем если в поезде преобладают воздухораспределители грузового типа, то они включаются все без ограничения, если - воздухораспределители пассажирского типа (скородействующие тройные клапаны), то - не более половины их общего количества с включением через один вагон без ускорителя, а воздухораспределители усл. N 292 включаются все на длинносоставный режим. Воздухораспределитель пассажирского типа на хвостовом вагоне должен быть включен. При этом зарядное давление в тормозной сети поезда устанавливается при поездном положении ручки крана машиниста 5 - 5,2 ат, а при наличии вагонов электропоезда ЭР всех индексов - 4,6 - 4,8 ат (кроме ЭР22, при которых устанавливается давление 5 - 5,2 ат), на локомотиве отключается резервуар времени.

При преобладании в этих поездах пассажирских вагонов включение воздухораспределителей на пассажирских вагонах производится следующим порядком: воздухораспределители усл. N 292 включаются все на длинносоставный режим, а тройные скородействующие клапаны, расположенные в одной группе более трех вагонов, включаются через один без ускорителя (остальные выключаются); скородействующие тройные клапаны, расположенные группами не более трех вагонов в группе, включаются все без ускорителя; воздухораспределители грузового типа включаются все на равнинный или на пассажирский режим при его наличии; воздухораспределители усл. N 320 выключаются.

При наличии в грузовом поезде не более двух вагонов с воздухораспределителями пассажирского типа воздухораспределители их должны быть выключены (кроме хвостового).

§ 69. У грузовых вагонов, оборудованных чугунными тормозными колодками, воздухораспределитель включать: на груженый режим - при загрузке вагона не менее 6 Т на ось (включительно), на средний режим - от 3 до 6 Т на ось, на порожний - менее 3 Т на ось.

У грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, запрещается включать воздухораспределители на груженый режим. В этом случае воздухораспределители включаются на порожний режим при загрузке на ось до 6 Т включительно и на средний - при загрузке на ось более 6 Т.

Включение на горный режим воздухораспределителей усл. N 135 и 270 в грузовых поездах производить перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключение на равнинный режим производить после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных приказом начальника дороги. Допускается применение горного режима по местным условиям и на спусках меньшей крутизны, что устанавливается приказом начальника дороги.

§ 70. У вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих трафарет на кузове "Однорежимный", воздухораспределитель должен быть включен при чугунных колодках на груженый режим, при композиционных колодках - на средний режим и его режимный переключатель закреплен.

§ 71. Включение режимов у воздухораспределителей на вагонах рефрижераторных поездов и их секций производится в следующем порядке.

Автотормоза у всех вагонов, включаемых в состав грузового поезда, в том числе и у вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, при чугунных тормозных колодках включаются: при порожнем состоянии - на порожний режим; при загрузке до 6 Т на ось включительно - на средний режим; при загрузке более 6 Т на ось - на груженый режим.

Автотормоза у служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе у вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включаются и закрепляются на среднем режиме торможения.

На грузовых рефрижераторных вагонах с переделанной тормозной рычажной передачей и композиционными тормозными колодками включение режимов торможения должно производиться в соответствии с § 69 настоящей Инструкции.

Допускается обращение рефрижераторных поездов со скоростью до 120 км/ч с непеределанной тормозной рычажной передачей порядком, устанавливаемым МПС.

§ 72. Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепляемых к поездам, производится:

а) на станциях с пунктами технического осмотра - осмотрщиками-автоматчиками;

б) на промежуточных станциях, где нет работников вагонного хозяйства, - лицами, указанными в § 33 настоящей Инструкции.

§ 73. Загрузку крытых вагонов определять установленным МПС порядком. Загрузку на открытом подвижном составе определять по полноте загрузки, виду груза (руда, уголь, балласт, щебень и т.д.).

§ 74. При следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:

а) при выезде со станции с поездом убедиться, нет ли в составе искрения или каких-либо других ненормальностей, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки поездной бригадой, станционными работниками или работниками других служб;

б) обеспечить установленный режим работы компрессоров (или паровоздушных насосов);

в) иметь тормоза готовыми к действию и ручку крана машиниста держать в поездном положении, при котором должно поддерживаться зарядное давление в тормозной сети в соответствии с § 7 настоящей Инструкции;

г) при ведении пассажирских и моторвагонных поездов на электропневматических тормозах иметь включенный источник питания; при этом напряжение в электроцепи пассажирского поезда должно соответствовать § 10, а электропоездов и дизель-поездов - § 11 настоящей Инструкции и на пульте должна гореть сигнальная лампа отпуска;

д) убедиться в исправной и надежной работе автотормозов поезда. Для этого устанавливается обязательная проверка действия автотормозов в пути следования путем снижения давления в магистрали в пассажирских поездах на 0,5 - 0,6 ат; в грузовых поездах на 0,6 - 0,7 ат; на крутых затяжных спусках и в длинносоставных и сдвоенных пассажирских поездах, вагоны которых оборудованы скородействующими тройными клапанами, - на 0,8 - 0,9 ат в местах, устанавливаемых приказом начальника дороги.

Скорость движения поезда при проверке действия тормозов должна устанавливаться в пределах 40 - 60 км/ч; в отдельных случаях по местным условиям может устанавливаться и меньшая скорость;

е) в случае необходимости проверки действия тормозов не в установленных местах проверку выполнять при развитии скорости поездом или одиночным локомотивом на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий;

ж) в пассажирских и моторвагонных поездах проверять вначале действие автоматического тормоза, а затем электропневматического. На одиночно следующем локомотиве проверять автоматический тормоз;

з) действие тормозов в пути следования поезда проверять:

после произведенного полного или сокращенного опробования тормозов, выключения и включения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов, при переходе с управления электропневматическими тормозами на автоматические, а также в случаях, предусмотренных § 49 настоящей Инструкции;

перед въездом в тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км. В отдельных случаях исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения начальником дороги может приниматься и меньшая крутизна спуска.

При этом проверка действия автотормозов производится перед указанными станциями с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если же тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении его в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было поезд остановить в назначенном месте после усиления торможения.

Величина, на которую должна быть снижена скорость движения поезда до момента отпуска тормозов краном машиниста при проверке их действия, должна составлять не менее 10 км/ч на определенном расстоянии. Это расстояние и ориентиры его на перегоне определяются для поездов на основании тяговых расчетов и опытных поездок при их обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 т веса поезда, утвержденным МПС для каждого вида поезда. Эти ориентиры указываются в местных инструкциях;

и) отпускать тормоза после их проверки в пути следования только после того, как машинист убедится в их нормальном действии. Если же после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 5 - 10 сек., в грузовом - в течение 10 - 20 сек., то при ведении пассажирского поезда немедленно принять все меры к остановке его. При следовании с грузовым поездом дать еще ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 - 0,4 ат; при отсутствии тормозного эффекта принять все меры к остановке поезда;

к) наблюдать за работой автотормозов в поезде и в случае обнаружения искрения при отпущенных тормозах убедиться вначале в целостности магистрали или возможном открытии крана экстренного торможения порядком, установленным п. "л" настоящего параграфа. Если будет обнаружено самоторможение отдельных вагонов, то необходимо принять меры к отпуску тормоза путем кратковременной постановки ручки крана в I положение и приведения в действие песочницы, а в грузовых поездах еще и завышением давления в магистрали на 0,5 - 0,8 ат. В пассажирском поезде дополнительно дать поездной бригаде сигнал об отпуске тормозов.

Если не будет достигнут отпуск тормоза вагона, необходимо остановить поезд на благоприятном профиле пути для проверки этого тормоза. При необходимости тормоз отпустить вручную и выключить его, о чем отмечается в справке формы ВУ-45.

Для обнаружения ползунов (выбоин) на колесах тщательно их осмотреть, при необходимости произвести протяжку состава.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав при наличии ползуна (выбоины) на поверхности катания колес у локомотивов и моторвагонного подвижного состава с роликовыми буксовыми подшипниками глубиной более 0,7 мм, с подшипниками скольжения - более 1 мм, у тендеров и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками - более 1 мм, с подшипниками скольжения - более 2 мм.

При обнаружении на остановках в пути следования ползуна (выбоины) на поверхности катания колес локомотива или моторвагонного подвижного состава с роликовыми буксовыми подшипниками более 0,7 мм, но не более 1,5 мм и с подшипниками скольжения более 1 мм, но не более 2 мм, а у тендеров с роликовыми подшипниками более 1 мм, но не более 2 мм и с подшипниками скольжения более 2 мм, но не более 3 мм разрешается довести до основного или оборотного пункта локомотив одиночным порядком или с поездом, а также моторвагонный поезд со скоростью не выше 25 км/ч, а при температуре ниже минус 30 °С - не свыше 15 км/ч.

При ползуне (выбоине), превышающем указанные размеры, локомотив должен быть отцеплен от поезда и доставлен в депо в нерабочем состоянии; так же доставляется и вагон моторвагонного поезда. С перегона до первой станции такой подвижной состав допускается к следованию со скоростью 5 - 10 км/ч.

При обнаружении на остановке в пути следования у вагона с роликовыми буксовыми подшипниками ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм тормоз в случае его неисправности выключить; разрешается довести без отцепки от поезда такой вагон пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч до ближайшего пункта технического осмотра, имеющего средства для смены колесных пар.

При величине ползуна более 2 мм нагоны на роликовых подшипниках и подшипниках скольжения допускаются к следованию до первой станции с ограниченной скоростью (не более 20 км/ч).

Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона определение глубины ползуна на остановках в пути следования допускается производить по длине ползуна с использованием данных табл. 4;

л) в случаях, когда при следовании грузового поезда появилось подозрение на нарушение целостности тормозной магистрали (торможение краном экстренного торможения, обрыв или разъединение воздушных рукавов, частое включение и длительная непрерывная работа компрессоров или быстрое падение давления в главных резервуарах после остановки компрессора), выключить на 5 - 10 сек. контроллер; если после этого произойдет резкое замедление движения поезда из-за его торможения, необходимо остановить поезд, выяснить и устранить причину торможения; если по условиям ведения поезда выключить контроллер не представляется возможным, следует ручку крана машиниста перевести на 2 - 3 сек. в положение перекрыши без питания; если при этом будет наблюдаться непрерывное и быстрое падение давления в тормозной магистрали, поезд необходимо остановить, выяснить и устранить причину. Если не наблюдается быстрого и непрерывного падения давления, то ручку крана машиниста следует перевести из положения перекрыши без питания в I положение до установления давления в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 ат выше зарядного, после чего ручку крана перевести в поездное положение.

Оставлять ручку в положении перекрыши без питания более 3 сек. не разрешается, так как в этих случаях тормоза могут прийти в действие и при исправном состоянии тормозной магистрали;

м) в случае обнаружения отказа действия автотормозов в поезде необходимо произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. При безуспешной попытке остановить поезд необходимо подавать сигнал общей тревоги, а при наличии поездной радиосвязи на локомотиве дополнительно сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся с тем, чтобы они могли принять меры к свободному приему или пропуску поезда на станции. При этом кондуктор или проводники вагонов, услышав сигнал общей тревоги или увидев сигналы остановки, подаваемые с пути, обязаны открыть кран экстренного торможения и привести в действие ручные тормоза на обслуживаемых вагонах.

В случае применения электрического торможения на электровозах и тепловозах и контрпара на паровозах локомотивный тормоз отпустить. Одновременное применение пневматического тормоза локомотива и контрпара на паровозах и электрического торможения на электровозах и тепловозах не допускается. Применять контрток на тепловозах и электровозах запрещается.

После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов не представляется возможным, то дальнейшее ведение поезда производится в соответствии с ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

§ 75. Если в пути следования с поездом было применено экстренное торможение машинистом с локомотива или из кабины головного вагона моторвагонного поезда, машинист обязан до приведения поезда в движение выждать время, необходимое для полного отпуска и зарядки автотормозов, указанное в § 87. В электропоездах и при наличии сигнализатора отпуска в скоростных пассажирских поездах отпуск тормозов после экстренного торможения машинист проверяет по контрольной лампе сигнализатора отпуска, находящейся в кабине. Поезд, оборудованный сигнализатором отпуска, может быть приведен в движение только после того, как погаснет контрольная лампа.

Если экстренное торможение произведено из вагона поезда, то после выяснения причины остановки, ее устранения и получения возможности отправления машинист производит отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение. В пассажирском поезде у каждого вагона отпуск тормозов обязаны проверить проводники вагонов и их бригадир. В грузовом поезде проверка отпуска тормозов по поезду не производится. Если при выяснении причины остановки поезда обнаружен открытый концевой кран на хвостовом вагоне, необходимо сверить номер хвостового вагона с натурным листом и, убедившись в соответствии номера, закрыть концевой кран.

С развитием скорости после отправления поезда локомотивная бригада должна из окон кабины локомотива, а проводники пассажирских вагонов из тамбура вагона наблюдать за движением поезда и в случае обнаружения неотпустивших тормозов искрения или других дефектов в поезде принять меры к их устранению или при необходимости к остановке поезда.

§ 76. Запрещается в рабочих кабинах локомотива и моторвагонного подвижного состава при стоянках на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный на тормозной магистрали, за исключением случаев: многократной тяги, когда на неведущих локомотивах ручка крана двойной тяги или комбинированного крана должна переводиться в положение двойной тяги; в нерабочих кабинах при отсутствии блокировочного устройства усл. N 367; при проверке плотности тормозной сети в пассажирских поездах; при ремонте крана машиниста (на стоянке); при отпуске автотормозов в короткосоставном пассажирском поезде после экстренного торможения.

§ 77. Для регулирования скорости движения при следовании с поездом, а также для остановки его применяется ступенчатое, полное служебное и экстренное торможение. При этом снижение давления производится по манометру уравнительного резервуара и контролируется по манометру тормозной магистрали. Перед выполнением служебного торможения необходимо вначале выключить контроллер (на паровозе - закрыть регулятор).

Кроме этих видов торможения, для регулирования скорости и остановки поезда применяется электрическое (рекуперативное или реостатное) торможение при его наличии на локомотивах и моторвагонных поездах.

При служебном торможении давление в уравнительном резервуаре краном машиниста снижается от установленного зарядного давления при первой ступени:

а) в пассажирских и моторвагонных поездах нормальной длины (до 18 вагонов) и длинносоставных и сдвоенных поездах - на 0,4 - 0,5 ат, а в длинносоставных и сдвоенных поездах, вагоны которых оборудованы скородействующими тройными клапанами, - на 0,7 - 0,8 ат.

При торможении со скорости 40 км/ч и менее у поездов, оборудованных композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза надо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

При электропневматических тормозах первая ступень служебного торможения выполняется переводом ручки крана машиниста в тормозное положение без разрядки магистрали до создания давления в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного поезда в зависимости от скорости и крутизны спуска 0,8 - 1,5 ат. Последующие ступени торможения выполняются в зависимости от необходимости вплоть до полного служебного торможения;

б) в грузовых поездах - на 0,6 - 0,7 ат; на крутых затяжных спусках, а также в грузовых груженых поездах длиной более 350 осей - на 0,7 - 0,8 ат.

Для всех видов пассажирских и грузовых поездов последующие ступени торможения выполняются снижением давления в магистрали в пределах от 0,3 до 1 ат в зависимости от необходимости и условий ведения поезда.

§ 78. Перед снижением давления в тормозной магистрали более чем на 1 ат при торможении автоматическими тормозами или при давлении в тормозных цилиндрах локомотива более 2,5 ат при торможении электропневматическими тормозами необходимо предварительно приводить в действие песочницу.

§ 79. При выполнении полного служебного торможения в один прием давление в уравнительном резервуаре снижается на 1,5 - 1,7 ат с предварительным приведением в действие вспомогательного тормоза локомотива и песочницы. Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

§ 80. По условиям ведения поезда машинист имеет право выбирать величину снижения давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее указанной в § 77. При этом наибольшая величина снижения давления в уравнительном резервуаре при выполнении полного служебного торможения в один прием с нормального зарядного давления в тормозной магистрали поезда не должна превышать 2 ат.

По условиям плавности ведения пассажирского поезда разрядку тормозной магистрали в один прием следует производить в начале торможения на величину первой ступени.

§ 81. Во избежание резкого замедления движения локомотива при применении крана вспомогательного тормоза и возникновения больших реакций в поезде на скоростях 50 км/ч и менее тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки.

§ 82. При подходе к станциям, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость движения поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, предельного столбика или запрещающего сигнала, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.

§ 83. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, когда дальнейшему движению поезда грозит опасность или имеется какая-либо другая крайняя необходимость в быстрой остановке поезда. Выполняется оно непосредственно краном машиниста или при двойной тяге в случае необходимости комбинированным краном со второго локомотива. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения приводятся в действие песочница и вспомогательный тормоз локомотива и выключается тяговый режим. Ручка крана машиниста или комбинированного крана должна оставаться в положении экстренного торможения, а ручка крана вспомогательного тормоза - в крайнем тормозном положении до полной остановки поезда.

Если поезд остановлен на уклоне (спуск, подъем) экстренным торможением и в период отпуска и зарядки автотормозов в поезде он не может быть удержан на месте локомотивным тормозом, следует привести в действие ручные тормоза в поезде и при необходимости подложить тормозные башмаки под колеса вагонов до отпуска автотормозов. После зарядки тормозной сети вынуть из-под колес тормозные башмаки, отпустить ручные тормоза, после чего приводить поезд в движение.

§ 84. Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой, то необходимо вновь привести в движение локомотив и съехать с запесоченного места на чистые рельсы; подачу песка прекратить перед остановкой при достижении скорости 10 км/ч.

§ 85. Полный отпуск автотормозов в поездах осуществлять с применением I положения ручки крана машиниста и выполнением следующих требований:

а) в грузовых поездах с нормальным зарядным давлением в тормозной сети при включенном устройстве автоматического перехода после служебного торможения с завышенного давления на нормальное зарядное ручку крана машиниста усл. N 222, 394, 395 выдержать в I положении в зависимости от глубины разрядки магистрали при торможении: до повышения давления в уравнительном резервуаре 6 - 6,5 ат в поездах длиной более 100 осей и до 5,8 - 6 ат в поездах до 100 осей; при выключенном резервуаре времени независимо от длины поезда - до 5,8 - 6 ат; на незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполняется также I положением ручки крана машиниста, но с выдержкой ее в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,5 ат. Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное, то отпуск автотормозов между повторными торможениями производится I положением ручки крана машиниста и ручка его выдерживается в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,8 - 6 ат, а затем переводится в поездное положение; в грузовом поезде после экстренного торможения отпуск автотормозов производить I положением ручки крана машиниста с выдержкой ее в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 3 - 3,5 ат без стабилизатора и 6,5 - 6,8 ат при наличии стабилизатора у крана машиниста;

б) на крутых затяжных спусках, где устанавливается зарядное давление в тормозной сети грузового поезда в пределах 6 - 6,5 ат и требуются повторные торможения, резервуар времени у крана машиниста усл. N 222 должен быть отключен; отпуск автотормозов выполнять I положением ручки крана машиниста усл. N 222, 394 с выдержкой ее в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5 - 6,8 ат. Если полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск автотормозов (если они включены на горный режим) II положением ручки крана с выдержкой ее в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 ат:

в) при отпуске автотормозов краном машиниста усл. N 222, 328, 394, 395 в пассажирском поезде независимо от вида служебного торможения (ступенчатое или полное) ручку крана выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5 - 5,2 ат, после экстренного - до 3 - 3,5 ат и в короткосоставном - до 1,5 - 2 ат, после чего ручка крана переводится в поездное положение;

г) в пассажирских и пригородных поездах, состоящих из семи и менее вагонов, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста в I положение на 1 - 2 сек. с последующим переводом ее в поездное положение, а после экстренного временно перекрыть комбинированный кран, ручку крана машиниста перевести в I положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 5 ат перевести в поездное, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть поезда;

д) при необходимости отпуска автотормозов, после которого предусматривается повторное торможение, этот отпуск как в пассажирских, так и в грузовых поездах производить заблаговременно, чтобы полностью обеспечить необходимую подготовку автотормозов к повторному торможению;

е) вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать после отпуска автотормозов состава;

ж) при наличии в составе пассажирского поезда вагонов габарита РИЦ с воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ, Эрликон, Дако отпуск автотормозов после служебного торможения производить I положением ручки крана машиниста усл. N 395 с выдержкой ее в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,5 ат с последующим переводом в поездное положение. При наличии на локомотиве крана машиниста усл. N 222, 328 (без стабилизатора) отпуск автотормозов после служебного торможения производить I положением ручки крана до получения давления в уравнительном резервуаре 5,2 ат. После экстренного торможения при кранах машиниста усл. N 222, 328, 395, 394 отпуск автотормозов производить, как указано выше в настоящем параграфе. После зарядки уравнительного резервуара до нормального зарядного давления при кране машиниста со стабилизатором завысить давление в тормозной магистрали путем выдержки ручки крана машиниста в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,5 - 5,7 ат.

Приводить вышеуказанный поезд в движение после его остановки с применением автотормозов разрешается только после отпуска всех автотормозов в поезде. Для этого необходимо выдержать время отпуска в поездах нормальной длины после служебного торможения не менее 1 мин., после экстренного - не менее 4 мин., а в поездах длинносоставных и сдвоенных после служебного торможения - не менее 2 мин., после экстренного - не менее 6 мин.

Перед приведением поезда в движение после прицепки локомотива к составу при кране машиниста со стабилизатором завысить давление в тормозной магистрали путем выдержки ручки крана машиниста в I положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5 ат;

з) при полном отпуске автотормозов в поездах кранами машиниста усл. N 334, 334Э, Н6, Кнорра время выдержки ручки крана в I положении определяется в секундах в соответствии с табл. 5.

Отпуск автотормозов в моторвагонном поезде при наличии крана машиниста усл. N 328, 394, 395 производить так же, как и в пассажирских поездах с локомотивной тягой.

§ 86. При ведении пассажирских и моторвагонных поездов на электропневматических тормозах отпуск тормозов по условиям ведения поезда производится полный или ступенчатый; при этом минимальная ступень отпуска может выполняться величиной в 0,2 - 0,3 ат.

§ 87. Во избежание разрыва поезда или больших реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов приводить в движение локомотив разрешается машинисту только после отпуска всех автотормозов в поезде.

Для этой цели необходимо выждать время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение:

а) в грузовых поездах

после ступени торможения снижением давления в магистрали до 0,8 ат - не менее 1,5 мин. при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин. при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

после полного служебного торможения - не менее 2 мин. при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, а при наличии воздухораспределителей, включенных на горный режим, - не менее 3,5 мин.;

после экстренного торможения - не менее 6 мин.;

б) в пассажирских поездах

до 18 вагонов включительно после ступени торможения - не менее 15 сек., после полного служебного торможения - не менее 30 сек. и после экстренного - не менее 1,5 мин.;

длинносоставных и сдвоенных после ступени торможения - не менее 40 сек., после полного служебного торможения - не менее 1 мин. и после экстренного торможения - не менее 3 мин.

§ 88. Если машинист применил служебное торможение для остановки грузового поезда, а необходимость в ней миновала и требуется отпустить автотормоза, то вначале он должен привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, затем отпустить автотормоза поезда и после отпуска автотормозов в составе ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива.

§ 89. При разъединении рукавов, срыве автостопа, разрыве поезда или торможении поезда стоп-краном необходимо ручку крана машиниста немедленно поставить в положение экстренного торможения, выключить контроллер (закрыть регулятор на паровозе), привести в действие песочницу и кран вспомогательного тормоза локомотива до максимального давления в тормозных цилиндрах.

§ 90. Для служебного торможения необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре в соответствии с п. "а" § 77 настоящей Инструкции с последующим переводом ее в IV положение (перекрыша с питанием). После прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через отверстие в кране машиниста перевести ручку крана в III положение. При необходимости следующая ступень торможения может быть выполнена по истечении не менее 5 сек.

Запрещается при исправном кране машиниста производить служебное торможение переводом ручки крана машиниста в положение экстренного торможения.

§ 91. При повторных торможениях или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск после каждого торможения производить I положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5 - 5,2 ат, после чего ручку крана перевести в поездное положение, а перед торможением - в III положение.

При выполнении следующего (повторного) торможения, если за время отпуска автотормозов их запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления, давление в тормозной магистрали необходимо снижать не менее чем на 0,6 ат.

Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении для остановки произвести отпуск автотормозов поездным положением ручки крана машиниста и по достижении требуемого увеличения скорости поезда или стабилизации ее ручку крана перевести в III положение (перекрыша без питания) с готовностью выполнить повторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.

§ 92. При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику отпускать тормоза разрешается только после остановки поезда с последующим его подтягиванием к установленному месту.

§ 93. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить лишь после того, как все тормоза в поезде пришли в действие, на что в поездах нормальной длины требуется не менее 5 сек., а в длинносоставных и сдвоенных поездах - не менее 7 сек.

§ 94. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить перед остановкой при скорости 4 - 6 км/ч, а при композиционных колодках и дисковых тормозах - после остановки поезда. При электропневматических тормозах производить отпуск ступенчатый, а после остановки - полный отпуск.

§ 95. При полном служебном торможении не допускать понижения давления в тормозной магистрали менее 3,5 ат.

В случае снижения давления в магистрали менее 3,5 ат во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и при необходимости дать сигнал о приведении в действие ручных тормозов в поезде, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали останется ниже 3,5 ат, но не менее 3,2 ат, и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

§ 96. Избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможениях истощение автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх установленной, а тормозная сеть до этого момента не успеет зарядиться.

Если при ведении поезда по спуску будет применен кран экстренного торможения из вагона, необходимо произвести экстренное торможение с локомотива.

После закрытия крана экстренного торможения зарядить тормозную сеть до установленного давления. Перед отправлением дать сигнал об отпуске ручных тормозов, если они применялись, и по мере возрастания скорости применить автотормоза.

§ 97. При нахождении ручки крана машиниста в поездном положении в цепи электропневматического тормоза должен быть переменный ток, должна гореть лампочка с буквой "О" и источник питания должен давать величину напряжения в соответствии с § 10 настоящей Инструкции.

§ 98. В пути следования после проверки действия автотормозов на ступени машинист обязан в установленном месте проверить действие электропневматических тормозов без разрядки магистрали. Для этой цели ручку крана усл. N 328, 395 перевести в III положение - должна загореться сигнальная лампа с буквой "П" (при постоянно горящей лампе с буквой "О"), а затем в положение Vэ - должна загореться лампа с буквой "Т", а лампа с буквой "П" погаснуть и задержать ручку в этом положении до появления давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,8 - 1 ат, после чего перевести в IV положение (перекрыша с питанием). При этом лампа с буквой "Т" должна погаснуть, а лампа с буквой "П" - загореться. После получения тормозного эффекта и снижения скорости на установленную величину произвести полный отпуск, установив ручку крана машиниста в I положение на 2 - 3 сек. с последующим переводом в поездное положение. При этом лампа с буквой "О" должна гореть.

Если в момент проверки тормозов сигнальная лампа погаснет, то перейти на пневматическое управление автотормозами.

§ 99. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках в пути следования торможение производить ступенчатое без разрядки магистрали постановкой ручки крана машиниста в положение Vэ с последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием).

Если в поезде находится не более двух вагонов без электропневматических тормозов или с выключенным электропневматическим тормозом, то торможение в пути следования выполнять также без разрядки магистрали постановкой ручки крана машиниста в положение Vэ, а после достижения необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем количестве вагонов без электропневматического тормоза перейти на пневматическое управление автотормозами, о чем должно быть на станции отмечено в справке формы ВУ-45 осмотрщиком-автоматчиком.

§ 100. Торможение электропневматическим тормозом при подходе к станциям, запрещающим сигналам и остановочным платформам производить с разрядкой магистрали путем перевода ручки крана машиниста в V положение; по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана перевести в III положение (перекрыша без питания).

§ 101. Если в процессе торможения сигнальная лампа погаснет, то необходимо сразу же перейти на управление автоматическими тормозами, выключив источник питания электропневматических тормозов.

§ 102. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов выполнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и опять в перекрышу, причем последняя ступень отпуска должна выполняться с выдержкой ручки крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2 - 5,4 ат.

§ 103. Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2 - 5,4 ат с последующим переводом ее в поездное положение.

§ 104. В рабочей кабине ручка крана машиниста усл. N 334Э должна находиться в положении IIА, а при кране усл. N 328 или 395 - во II положении. При этом контрольная лампа исправности электрической цепи должна гореть.

§ 105. В пути следования после проверки действия автотормозов машинист обязан в установленном месте проверить действие электропневматических тормозов переводом ручки крана усл. N 334Э в IV положение, а усл. N 328 и 395 - в положение Vэ и выдержать ее в этом положении до повышения давления в тормозном цилиндре до 1,5 ат, а затем перевести в III положение. После необходимого снижения скорости поезда произвести отпуск тормозов переводом ручки крана в I положение с выдержкой до 3 сек., а затем перевести в положение IIА, а при кранах усл. N 328 и 395 - во II положение.

§ 106. Если при торможении погаснет контрольная лампа, перейти на пневматическое управление и выключить электропневматический тормоз.

§ 107. При движении поезда по перегону для регулирования скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск, причем первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах от 0,8 ат с последующим повышением при необходимости ступенями до полного 3,8 - 4 ат.

На электропоездах ЭР22 для регулирования скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ производить торможение III или IV тормозным положением контроллера при включенных кнопках "Торможение" на пульте управления. При въезде в тупиковые станции и подъезде к запрещающим сигналам торможение поезда производить краном машиниста усл. N 394.

§ 108. Ступенчатое торможение выполнять кратковременным перемещением ручки крана машиниста усл. N 334Э из положения IIА в положение IV, а при кранах машиниста усл. N 328 и 395 - из II положения в положение Vэ. По достижении в тормозных цилиндрах требуемого давления ручку крана перевести в III положение, на крутых затяжных спусках у крана усл. N 334Э - во II положение, а кранов усл. N 328 и 395 - в IV положение.

После достижения необходимой скорости поезда подъезд к месту остановки регулируется ступенчатым отпуском путем кратковременного перемещения ручки крана усл. N 334Э из II положения (или III положения) в положение IIА, а краном усл. N 328 или 395 из III или IV положения - во II, а затем вновь в перекрышу.

В момент остановки произвести полный отпуск тормозов I положением с последующим переводом ручки крана усл. N 334Э в положение IIА, а кранов усл. N 328 и 395 - во II положение. Отпуск тормозов контролируется по погасанию лампы сигнализатора.

§ 109. Полное торможение в один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста усл. N 334Э в IV положение, а кранов усл. N 328 и 395 - в положение Vэ до получения давления в тормозных цилиндрах 3,8 - 4 ат с последующим переводом ее в положение перекрыши.

§ 110. При торможении краном экстренного торможения или разрыве тормозной магистрали и срабатывании автостопа машинист обязан ручку крана машиниста перевести в положение экстренного торможения и выключить контроллер.

После остановки и устранения причин, вызвавших экстренное торможение, отпустить тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления. Только после этого разрешается машинисту отправиться с поездом.

§ 111. Автотормоза после полного и экстренного торможения отпускать I положением ручки крана машиниста с выдержкой ее в этом положении у крана машиниста усл. N 334Э в соответствии с табл. 5 § 85 с последующим переводом в положение IIА, а у кранов усл. N 328 и 394 - после служебного торможения до достижения в уравнительном резервуаре зарядного давления, а после экстренного - до давления в уравнительном резервуаре 3,5 ат с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

§ 112. Ступенчатое торможение выполнять перемещением ручки крана машиниста из поездного положения в V положение. Когда давление в уравнительном резервуаре будет снижено на необходимую величину, ручку крана перевести в IV положение. Вторая ступень при необходимости выполняется по истечении не менее 5 сек. после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

§ 113. Повторные торможения выполняются в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышением давления сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей этим повышенным давлением было менее 60 сек., ступень торможения производить снижением давления в магистрали на 0,3 ат больше начальной ступени.

§ 114. В целях предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо между торможениями выдерживать время, достаточное для подзарядки тормозной магистрали сети поезда, на что требуется не менее 1 мин.

Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.

§ 115. При наличии в первой половине состава грузового поезда вагонов с включенными воздухораспределителями пассажирского типа у крана машиниста на локомотиве должен быть отключен резервуар времени. В этом случае автотормоза в поезде после торможения отпускать I положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,5 ат с последующим переводом ее в поездное положение.

§ 116. При управлении автотормозами на затяжных спусках крутизной до 0,018 давление в тормозной сети поезда устанавливается при поездном положении ручки крана машиниста 5,3 - 5,5 ат. По местным условиям исходя из результатов опытных поездок на затяжных спусках до 0,018 может устанавливаться приказом начальника дороги зарядное давление в грузовых поездах 6 - 6,5 ат. Если первой ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,6 - 0,7 ат окажется недостаточно для поддержания установленной скорости или ее снижения, дать вторую ступень торможения снижением давления на 0,3 - 0,4 ат.

§ 117. После полного служебного торможения давление в магистрали должно быть не ниже 3,5 ат.

В случае снижения давления в магистрали ниже 3,5 ат в конце спуска руководствоваться указаниями § 95 настоящей Инструкции. При этом приводится в действие вспомогательный тормоз локомотива и при необходимости на время отпуска и зарядки автотормозов подкладываются тормозные башмаки или приводятся в действие имеющиеся в поезде ручные тормоза.

§ 118. При управлении автотормозами на спусках 0,018 и более необходимо первую ступень торможения выполнить при скорости ниже установленной на 5 - 10 км/ч снижением давления в уравнительном резервуаре в один прием на 0,7 - 0,8 ат, а на спусках свыше 0,030 - на 0,8 - 0,9 ат.

Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом необходимо возможно дольше выдерживать поезд в тормозном режиме и не производить полный отпуск автотормозов, если до подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

§ 119. Полное служебное торможение в один прием применять в случаях, когда требуется быстрое снижение скорости или остановка поезда на более коротком расстоянии.

При необходимости применения полного служебного торможения тормозную магистраль не разряжать ниже 3,8 ат.

§ 120. Если по какой-либо причине давление в тормозной магистрали будет ниже 3,8 ат, поезд остановить, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, а при необходимости привести в действие ручные тормоза и подложить тормозные башмаки, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть до давления 6 - 6,5 ат в течение 5 мин., затем отпустить ручные тормоза и вынуть тормозные башмаки; только после этого разрешается машинисту приводить поезд в движение.

Если давление в магистрали поезда оказалось в конце спуска ниже 3,8 ат и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то поезд останавливать для подзарядки автотормозов не требуется.

§ 121. После прохода поездом затяжного спуска и перевода его тормозной сети на станции на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны тщательно проверить отпуск всех автотормозов в поезде и воздухораспределители в составе переключить на равнинный режим.

§ 122. На участках, где применяется электрическое торможение на локомотивах, машинист обязан:

а) проверить на локомотиве заблаговременно работу схемы электрического торможения перед перегоном, на котором ведение поезда будет осуществляться на этом виде торможения;

б) включить мотор-генератор возбуждения (при его наличии) заблаговременно до подхода электровоза с поездом к спуску;

в) переходить на электрическое торможение после того, как локомотив с головной частью поезда вступит на спуск;

г) включать на электровозе рекуперативное торможение или переходить с одного соединения тяговых двигателей на другое на рекуперативном режиме только при скорости следования поезда, меньшей, чем скорость, которая должна автоматически устанавливаться после включения рекуперации на данном соединении тяговых двигателей. Если скорость следования поезда превышает скорость автоматической характеристики рекуперативного торможения на установленном для данного участка соединении тяговых двигателей, уменьшить ее до необходимой величины, применив автоматические тормоза поезда, и только после этого включить рекуперативное торможение;

д) при следовании поезда на рекуперативном торможении со спуска на площадку и вновь на спуск в конце первого спуска уменьшить ток возбуждения, повышая скорость, а после прохода площадки при вступлении на спуск вновь увеличивать ток возбуждения;

е) не превышать скорость поезда сверх установленной для данного спуска по автоматическим тормозам. В случае необходимости применить автотормоза поезда совместно с электрическим торможением;

ж) во время электрического торможения не применять вспомогательный тормоз локомотива, за исключением случаев экстренного торможения. На спусках круче 0,017 контакты АВУ на тормозной магистрали шунтируются и воздухораспределитель при следовании с поездом выключается; в этом случае при выполнении экстренного торможения вспомогательный тормоз локомотива не применяется;

з) следуя по спускам с большими токами при электрическом торможении, привести в действие песочницу локомотива для предупреждения скольжения колес, особенно на кривых и переездах.

Если же начавшееся скольжение колес не прекращается, перевести тормозную рукоятку контроллера в сторону уменьшения тока возбуждения до прекращения скольжения и при необходимости усилить торможение поезда автотормозами;

и) не допускать, чтобы ток якорей тяговых двигателей превышал ток возбуждения более, чем установлено конструкцией двигателя по максимальному ослаблению поля;

к) если во время движения с рекуперативным торможением напряжение постоянного тока в контактной сети поднялось до 3900 В, уменьшить ток возбуждения и, если требуется, привести в действие автоматические тормоза поезда; на переменном токе при снижении напряжения в контактной сети до 19000 В рекуперативное торможение не применять;

л) для уменьшения продольно-динамических сил в грузовом поезде перед переходом на электрическое торможение на затяжных спусках 0,017 и более вначале произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,6 - 0,7 ат, а после перехода на электрическое торможение при необходимости отпустить автотормоза поезда.

На спусках крутизной менее 0,017 в грузовых поездах перевод электровоза на режим электрического торможения разрешается производить без применения автотормозов состава при тормозном токе якоря, соответствующем не более 20% полной тормозной силы, с выдержкой этого тока в течение 10 - 15 сек. и последующим повышением тормозного тока до требуемого значения.

Совместное применение электрического торможения и автотормозов в грузовых поездах устанавливается местной инструкцией на основе опытных поездок.

При ведении пассажирских поездов перед переходом на электрическое торможение начальное применение автотормозов не требуется, если скорость поезда не превышает скорость, предусмотренную автоматической характеристикой электрического торможения для установленного соединения тяговых двигателей;

м) во всех случаях произвольного отключения схемы электрического торможения немедленно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти на торможение поезда автоматическими тормозами, после чего отпустить локомотивный тормоз и вновь включить электрическое торможение. Если произойдет повторное его отключение, то далее вести поезд на автотормозах;

н) при ведении поезда по системе многих единиц электрическое торможение разрешается применять при условии полной исправности электрического торможения на всех локомотивах, включенных в систему многих единиц.

§ 123. Тормозная сила электрического торможения не должна превышать величины максимально допустимой по условиям продольной динамики поезда и устанавливается местной инструкцией. Выключение электрического торможения производить постепенно до тех пор, пока тормозной ток не уменьшится до нуля. В этот момент полностью выключить электрический тормоз.

§ 124. Для предупреждения срыва электрического торможения от применения экстренного торможения на электровозах, работающих на спусках крутизной свыше 0,017, выключается воздухораспределитель и шунтируются контакты АВУ на тормозной магистрали. При двойной тяге, если на втором электровозе рекуперативное торможение не может быть осуществлено по каким-либо причинам, на этом электровозе воздухораспределитель должен быть включен.

§ 125. Если во время электрического торможения в поезде пришли в действие автотормоза вследствие открытия крана экстренного торможения или нарушения целостности тормозной магистрали, машинист обязан для остановки поезда произвести экстренное торможение краном машиниста и на спусках круче 0,017 тормозную силу электрического тормоза локомотива довести до максимально допустимой величины. По мере снижения скорости, когда по амперметру тормозной ток якоря будет близким к нулю, выключить электрическое торможение и полностью привести в действие вспомогательный тормоз локомотива.

§ 126. При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной скорости для данного перегона; если скорость увеличивается более установленной, обязательно применить автотормоза и по снижении скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и допускаемой скоростью. Включение контроллера (открытие регулятора на паровозе) должно производиться только после полного отпуска автотормозов.

§ 127. При ведении поезда с выключенным контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску с различной крутизной применять ступенями вспомогательный тормоз локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.

§ 128. При ведении поезда с выключенным контроллером (с закрытым регулятором на паровозе) по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск необходимо при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз.

При выходе всего поезда на спуск, сообразуясь со скоростью, отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске полностью отпустить автотормоза, если они приводились в действие для снижения скорости, и следовать по площадке с отпущенными автотормозами и при необходимости с включенным контроллером (открытым регулятором на паровозе). При выходе на новый спуск привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и отпустить его ступенями при входе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применения автотормозов.

§ 129. Подготовку автотормозов и управление ими в грузовых поездах весом более 6000 т производить в соответствии со специальными инструкциями МПС с выполнением следующих основных требований:

при нахождении действующих локомотивов в голове поезда сила тяги их не должна превышать 95 Т;

для управления тормозами применять кран машиниста со стабилизатором;

зарядное давление, на которое регулируется кран машиниста в поездном положении, 6 - 6,2 ат;

величина первой ступени торможения при опробовании тормозов, проверки их действия и торможениях в пути следования 0,7 - 0,8 ат;

при отпуске тормозов после ступени торможения в пути следования, а также при полном и сокращенном опробовании тормозов ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 6,8 - 7 ат;

при отпуске тормозов после полного служебного и экстренного торможений ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 7 - 7,5 ат; после окончания перехода на нормальное зарядное давление повторно завысить давление в тормозной магистрали путем выдержки ручки крана машиниста в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 6,8 - 7 ат.

§ 130. Машинист при вынужденной остановке поезда на перегоне должен руководствоваться § 267 ПТЭ.

§ 131. Для остановки поезда на спуске необходимо выключить контроллер (на паровозе закрыть регулятор) и привести в действие автоматические тормоза.

За 30 - 50 м до остановки привести в действие песочницу для улучшения сцепления колес локомотива с рельсами. После остановки поезда произвести полное торможение вспомогательным тормозом локомотива (при необходимости и ручным тормозом локомотива) и отпустить автоматические тормоза. Если поезд придет в движение, произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,7 - 0,8 ат и удерживать поезд в заторможенном состоянии в процессе всей стоянки. В случае движения поезда после этой ступени торможения необходимо произвести вторую ступень торможения и остановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и ручные тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам пассажирских вагонов, главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде, подложить необходимое количество тормозных башмаков, после чего отпустить автотормоза и на весь период стоянки держать их заряженными.

При снижении давления в главных резервуарах ниже установленной нормы вследствие остановки компрессоров при снятии напряжения в контактной сети, порче на тепловозе дизелей и по другим причинам необходимо остановить поезд при помощи автотормозов и дать сигнал о приведении в действие ручных тормозов проводникам вагонов, главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде, которые должны привести в действие ручные тормоза у вагонов и подложить под колеса вагонов необходимое количество тормозных башмаков. На поездах, где указанные лица отсутствуют, эту работу выполняет помощник машиниста. На локомотиве машинист также приводит в действие ручной тормоз локомотива.

Тормозные башмаки применять в тех случаях, когда использование всех остальных тормозных средств не обеспечивает удержание поезда на месте.

После восстановления нормальной работы компрессоров перед приведением поезда в движение отпустить и зарядить автоматические тормоза установленным давлением.

§ 132. Перед приведением поезда в движение после стоянки необходимо извлечь все тормозные башмаки из-под колес, привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза в поезде, после чего отпустить автотормоза поезда и ступенями вспомогательный тормоз локомотива.

Если при этом поезд сам не пришел в движение, плавно включить контроллер (открыть на паровозе регулятор) и, как только головная часть придет в движение, выключить контроллер (регулятор закрыть) и дать ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива; вспомогательный тормоз отпустить после того, как весь поезд придет в движение.

§ 133. Для остановки поезда на площадке при следовании с включенным контроллером (открытым регулятором на паровозе) необходимо контроллер выключить (регулятор закрыть) и привести в действие автоматические тормоза, не отпуская их до полной остановки поезда. Если надобность в остановке поезда миновала или остановка произойдет ранее установленного места, то отпуск автотормозов производить только после приведения в действие вспомогательного тормоза локомотива.

§ 134. Для остановки поезда на подъеме перевести рукоятку контроллера на низшую ходовую позицию (изменить открытие регулятора на паровозе), по сокращении скорости привести в действие автоматические тормоза, а затем выключить контроллер (закрыть регулятор) и далее поступать, как указано в § 130 настоящей Инструкции.

§ 135. Перед приведением поезда в движение необходимо руководствоваться порядком, указанным в § 131 настоящей Инструкции, при этом произвести полный отпуск вспомогательного тормоза локомотива. Если после включения тягового режима привести поезд в движение не представляется возможным, то осторожно сжать состав и произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 ат. После остановки поезда автотормоза в поезде отпустить, выждать необходимое время для их отпуска, а затем привести поезд в движение.

§ 136. При осаживании поезда, остановившегося на подъеме, на более легкий профиль руководствоваться § 270, 271 ПТЭ. Отпустить вспомогательный тормоз и, если поезд сам не придет в движение, включить контроллер (открыть регулятор на паровозе) и держать поезд растянутым, применяя при необходимости ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 ат.

После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска, привести поезд в движение.

§ 137. При разрыве грузового поезда на перегоне и доставке его руководствоваться § 272 ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

При доставке разорвавшегося поезда с перегона поврежденные тормозные рукава должны быть заменены запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива.

В случае вывода разорвавшегося поезда у прицепленного на временном сцеплении последнего вагона тормозная магистраль должна быть выключена. Перед отправлением поезда с перегона при наличии главного кондуктора должно быть проведено сокращенное опробование автотормозов.

При отсутствии главного кондуктора руководствоваться § 33, 49 настоящей Инструкции.

§ 138. При прицепке двух и более действующих локомотивов к составу автоматические тормоза всех локомотивов должны быть включены в общую тормозную сеть. Управление тормозами в поезде осуществляет машинист первого локомотива.

§ 139. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов машинисты локомотивов (кроме первого ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана независимо от наличия блокировочного устройства усл. N 367 в положение двойной тяги и ручку крана машиниста усл. N 222, 394, 328 и 395 поставить в VI положение. При кране машиниста усл. N 334 перекрыть кран двойной тяги, а ручку крана машиниста поставить в I положение. Кроме того, при управлении электропневматическими тормозами необходимо дополнительно выключить источник питания этих тормозов в обеих кабинах и отключить блок управления от линейного провода выключателем двойной тяги.

§ 140. В поездах, которые следуют с двумя или тремя действующими локомотивами по всему тяговому плечу, в голове поезда ставить локомотив, имеющий более мощные компрессоры (паровоздушные насосы на паровозах).

§ 141. Давление в главных резервуарах на локомотивах поддерживать в пределах, установленных § 2 настоящей Инструкции.

§ 142. При двойной тяге запрещается переводить ручку комбинированного крана из положения двойной тяги и производить с целью ускорения отпуск или зарядку автотормозов.

§ 143. Машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с фактическим тормозным нажатием в поезде, указанным в справке формы ВУ-45.

§ 144. В случае опасности, требующей немедленной остановки поезда, при следовании двойной и многократной тягой машинист ведущего локомотива должен произвести экстренное торможение, выключить контроллер (на паровозе закрыть регулятор), привести в действие песочницу, полностью вспомогательный тормоз локомотива и дать сигнал остановки. Машинисты остальных локомотивов обязаны выключить контроллер (на паровозе закрыть регулятор), произвести экстренное торможение, применить полностью вспомогательный тормоз локомотива, привести в действие песочницу и повторить сигнал остановки.

Если один из машинистов заметит опасность раньше машиниста ведущего локомотива, то он, не ожидая сигналов с ведущего локомотива, обязан произвести экстренное торможение с одновременным применением песочницы и вспомогательного тормоза локомотива, выключить контроллер и подать сигнал остановки. Машинисты остальных локомотивов должны применить экстренное торможение, выключить контроллер (на паровозе закрыть регулятор), привести в действие песочницу и применить вспомогательный тормоз локомотива.

§ 145. При следовании поезда двойной и многократной тягой и неисправности компрессоров (паровоздушного насоса на паровозе) или крана машиниста на ведущем локомотиве машинист обязан дать сигнал остановки (а при необходимости сигнал общей тревоги) и после остановки поезда по возможности на площадке или уклоне передать управление тормозами машинисту второго локомотива. После передачи управления автотормозами машинисту второго локомотива машинист первого локомотива обязан поставить ручку крана двойной тяги или комбинированного крана в положение двойной тяги, ручку крана машиниста усл. N 222, 394, 328, 395 - в VI положение, а крана усл. N 334 - в I положение. После этого машинист второго локомотива обязан в пассажирском поезде произвести сокращенное опробование автотормозов, а в грузовом поезде - действовать в соответствии с § 49 настоящей Инструкции.

В дальнейшем при ведении поезда машинист второго локомотива следит за сигналами и продолжает подчиняться сигналам, подаваемым машинистом первого локомотива. Такое управление поездом допускается только до первого раздельного пункта, где возможна перестановка локомотивов.

При неисправности компрессоров на одном из локомотивов автоматическими тормозами продолжает управлять машинист ведущего локомотива, предварительно соединив питательные магистрали локомотива, где имеются их выводы, если они не были соединены перед отправлением поезда.

§ 146. При следовании поезда двойной или многократной тягой с несоединенными питательными магистралями между локомотивами в случае неисправности компрессора (на паровозе - паровоздушного насоса) на одном из локомотивов машинисту этого локомотива необходимо после остановки открыть разобщительный кран перед обратным клапаном с фильтром на воздухопроводе, соединяющем тормозную и питательную магистрали.

§ 147. По прибытии на станцию отцепки первого локомотива машинист второго локомотива после отцепки первого обязан восстановить положение кранов, как для головного локомотива, а затем зарядить тормозную сеть и произвести проверку автотормозов в поезде, руководствуясь § 49 настоящей Инструкции.

§ 148. После прицепки локомотива-толкача в хвост поезда и включения его автотормозов в общую тормозную сеть машинист локомотива-толкача обязан ручку крана двойной тяги или комбинированного крана перевести в положение двойной тяги, а ручку крана машиниста - в VI положение, соединить рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть между ними концевые краны. После этого машинист ведущего локомотива обязан зарядить тормозную сеть всего поезда и выполнить сокращенное опробование автотормозов, действие которых при отсутствии осмотрщиков-автоматчиков проверяет машинист локомотива-толкача по работе автотормоза своего локомотива.

§ 149. Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не произведет этой проверки, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом головного локомотива по радио или дать сигнал бдительности как требование произвести эту проверку.

§ 150. В пунктах смены локомотивов у пассажирских и грузовых поездов машинист перед отцепкой локомотива от состава должен выключить электропневматический тормоз, привести в действие автоматические тормоза снижением давления в магистрали на 0,8 - 1 ат.

§ 151. После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны у локомотива и первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава тормозной магистрали, подвешивает их на подвески.

§ 152. Закрепление состава поезда на станции производится в соответствии с § 197 ПТЭ.

§ 153. Локомотивы могут пересылаться как в одиночном порядке в поездах, так и сплотками. Моторвагонный подвижной состав пересылается составами, секциями и отдельными вагонами. При этом рукава тормозной магистрали локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава соединяются с общей тормозной магистралью поезда, а все несоединенные концевые рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их концевые краны закрыты.

§ 154. У пересылаемых локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава в недействующем состоянии при кранах машиниста усл. N 222, 328, 394 и 395 разобщительные и комбинированные краны должны быть перекрыты; при кранах машиниста усл. N 334 и 334э краны двойной тяги должны быть перекрыты, ручки кранов машиниста установлены, как при двойной тяге; краны к ЭПК автостопа должны быть также перекрыты.

Источники питания электроэнергией электропневматических тормозов должны быть отключены от цепи электропневматического тормоза. На локомотивах, у которых действие автоматического тормоза происходит через кран усл. N 254, необходимо в одной из кабин все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к крану усл. N 254, открыть. При наличии блокировочного устройства усл. N 367 оно должно быть включено в этой же кабине, при этом ручка комбинированного крана должна быть переведена в положение двойной тяги.

В другой кабине блокировочное устройство должно быть выключено, комбинированный кран перекрыт. Если работа автотормоза на локомотиве происходит независимо от крана усл. N 254, то на воздухопроводах от этого крана все разобщительные и комбинированные краны должны быть перекрыты, выключены блокировочные устройства в кабинах.

Кран недействующего локомотива на воздухопроводе, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный клапан, должен быть открыт при включенных одном главном резервуаре или группе резервуаров. На моторвагонном подвижном составе, у которого тормозные цилиндры наполняются через реле давления, также включается устройство для пересылки его в холодном состоянии.

Все ручки кранов у недействующего локомотива должны быть запломбированы в вышеуказанных положениях.

Автоматические тормоза с воздухораспределителем грузового типа на паровозах должны быть включены на порожний режим, а на электровозах и тепловозах воздухораспределители усл. N 135 и 270 включаются на средний и равнинный режимы. На горный режим включаются воздухораспределители грузового типа в зависимости от руководящего спуска в пунктах, установленных на дороге.

В сплотках, сформированных из пассажирских локомотивов, воздухораспределители усл. N 292 включаются на короткосоставный режим, а в составе грузового поезда или в сплотке из грузовых локомотивов - на длинносоставный режим.

При пересылке в составе грузового поезда недействующих локомотивов или вагонов моторвагонного подвижного состава с включенными воздухораспределителями пассажирского типа необходимо на ведущем локомотиве кран машиниста отрегулировать при поездном положении ручки на поддержание давления в тормозной сети поезда 5 - 5,2 ат, а при наличии вагонов электропоездов ЭР (кроме ЭР22) и при пересылке порожних тендеров - 4,5 - 4,8 ат.

§ 155. Расчетное тормозное нажатие на ось локомотивов, тендеров и вагонов моторвагонного подвижного состава принимать согласно Приложению 3 настоящей Инструкции, а при переключении на средний режим расчетное нажатие тормозных колодок на ось локомотивов, пересылаемых в недействующем состоянии, принимать равным 70% расчетного нажатия при груженом режиме.

§ 156. На холодных пассажирских паровозах, оборудованных тройным клапаном N 5 и следующих в сплотках, атмосферное отверстие в корпусе клапана, предназначенное для выхода воздуха из запасного резервуара при служебном торможении, заглушить. На ведущем локомотиве кран машиниста при поездном положении отрегулировать на поддержание в тормозной сети сплотки зарядного давления 4,5 ат.

§ 157. При пересылке одного моторвагонного поезда или сплотки, сформированной из вагонов этих поездов, воздухораспределители усл. N 292 включаются на короткосоставный режим, если в сплотке не более 18 вагонов. Если сплотка состоит из более чем 18 вагонов, а также независимо от числа вагонов при включении сплотки в грузовой поезд воздухораспределителя усл. N 292 включаются на длинносоставный режим.

§ 158. Сплотки с выключенными тормозами могут быть отправлены только в случаях невозможности приведения автоматических тормозов в действующее состояние. При этом количество локомотивов и тендеров в сплотке устанавливается из расчета тормозного нажатия в сплотке, которое с учетом веса ведущего локомотива и вагона и их тормозов должно быть не менее 6 Т на 100 т веса сплотки для уклонов до 0,010 включительно, не менее 9 Т для уклонов до 0,015 и не менее 12 Т для уклонов до 0,020 включительно.

Сплотка должна быть обеспечена ручными тормозами в соответствии с нормативами.

В хвосте сплотки в этих случаях должен быть прицеплен один порожний четырехосный вагон с действующим автотормозом. Скорость следования сплотки при выключенных автотормозах у локомотивов в недействующем состоянии не должна превышать 25 км/ч.

§ 159. При пересылке отдельных тендеров автоматические тормоза их должны быть включены, а воздухораспределители грузового типа переведены на порожний режим.

§ 160. Опробование тормозов на локомотивах, включенных в сплотку, производить на пунктах технического осмотра в соответствии с § 35 настоящей Инструкции.

Ручки кранов машиниста типа Н6 и крана вспомогательного тормоза перевести в поездное положение, а ручки кранов двойной тяги - в положение двойной тяги и запломбировать их в этих положениях.

§ 162. На пунктах формирования сплоток выходы штоков тормозных цилиндров отрегулировать согласно § 5 настоящей Инструкции.

§ 163. Управление автотормозами в сплотке осуществляется машинистом ведущего локомотива, так же как и при ведении соответствующего вида поезда.

§ 164. Проводники, сопровождающие сплотку или одиночный локомотив, должны быть проинструктированы не только по общим положениям, касающимся проводников сплоток, но и по правилам применения при необходимости тормозных средств на пересылаемых локомотивах о порядке опробования автотормозов в сплотке и переключения режимов воздухораспределителей.

§ 165. Для нормальной и бесперебойной работы автотормозного оборудования на локомотивах и вагонах в зимних условиях необходимо заблаговременно и тщательно подготовить его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе эксплуатации.

§ 166. Для обеспечения исправной работы тормозного оборудования в зимних условиях локомотивная бригада обязана:

а) не допускать пуска компрессоров на локомотивах, находящихся в отстое при температуре ниже минус 30 °С, без предварительного разогрева смазки в картерах;

б) во время пуска воздушного насоса паровой вентиль открывать постепенно, пуская насос на медленный ход, при открытых спускных кранах парового и воздушных цилиндров и только после удаления из них конденсата и достаточного прогрева насоса закрывать спускные краны, а затем постепенно увеличивать открытие парового вентиля;

в) при длительных стоянках поезда компрессоры (паровоздушный насос на паровозе) не останавливать и не допускать снижения давления в главных резервуарах менее 6,8 ат на локомотивах и менее 6 ат на моторвагонных поездах;

г) при наборе воды в тендер не допускать обливания соединительных рукавов.

§ 167. По прибытии в депо локомотива или моторвагонного поезда из рейса локомотивная бригада должна спустить воду из главных резервуаров и сборников, продуть тормозную магистраль путем открытия с двух сторон концевых кранов, открыть спускные краны главных резервуаров и сборников, остановить компрессоры (на паровозе паровоздушный насос) и затормозить ручной тормоз.

§ 168. Локомотивная бригада обязана в процессе эксплуатации локомотива и моторвагонных поездов не допускать обледенения деталей тормоза.

§ 169. Образовавшийся лед на деталях автотормоза и рычажной передачи локомотива и моторвагонного поезда должен удаляться локомотивной бригадой при первой возможности (стоянка на станции, в оборотном пункте и т.д.).

§ 170. Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на вагонах, хранить на закрытых стеллажах при температуре наружного воздуха.

§ 171. В зимнее время при подготовке тормозов в составе обращать внимание на плотность фланцевых соединений у рабочих камер и манжет тормозных цилиндров.

§ 172. Осмотрщики-автоматчики, осмотрщики вагонов и слесари-автоматчики обязаны:

а) перед соединением рукавов тормозной магистрали продуть ее сжатым воздухом и очистить головки соединительных рукавов от загрязнений, льда и снега, а также проверить состояние уплотнительных колец. Негодные кольца заменить. Запрещается наносить смазку на кольца;

б) при продувке тормозной магистрали в процессе соединения рукавов и зарядки тормозов убедиться в свободном проходе воздуха. При обнаружении ледяной пробки это место отогреть, а затем продуть сжатым воздухом. При обнаружении замерзания соединительных рукавов, концевых кранов, выпускных клапанов, воздухораспределителей и других приборов тормозного оборудования необходимо заменить их исправными.

Замерзший тормозной цилиндр надлежит вскрыть, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой салфеткой и смазать. Негодную манжету сменить. После сборки цилиндр испытать на плотность;

в) перед опробованием автотормозов в составе от станционной сети при температуре минус 40 °С и ниже разрешается после полной зарядки тормозной сети произвести несколько раз полное торможение и отпуск;

г) при опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, не чувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку, фильтр, после чего проверку действия тормоза повторить; в случае неудовлетворительного результата воздухораспределитель заменить;

д) при плохой подвижности рычажной передачи смазать ее шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина; образовавшийся лед должен удаляться при первой возможности; отправление в поезде вагонов с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замораживания рычажной передачи, не допускается;

е) во время отправки поезда со станции обязательно проследить за состоянием тормозов всего поезда. В случае обнаружения вагонов с колесами, идущими юзом, имеющими выбоины или другие неисправности, угрожающие безопасному следованию поезда, принять меры к остановке. Если выбоина окажется более допустимых размеров, произвести замену колесной пары или отцепку вагона. На вагоне с неотпускающим тормозом заменить воздухораспределитель.

§ 173. Отогревать главные резервуары, нагнетательные, питательные перепускные трубы и магистральный воздухопровод огнем (факелом) на паровозах, работающих на твердом топливе, электровозах и электропоездах разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность возгорания конструктивных элементов локомотивов и электропоездов.

§ 174. На тепловозах и дизель-поездах, паровозах, работающих на жидком топливе, применение факела допускается только для отогревания тех замерзших мест в тормозной системе, которые удалены и непосредственно не соприкасаются с топливом и маслоподающей арматурой, масло- и топливопроводами.

§ 175. Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания автотормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при наличии в местах их стоянки разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, вблизи сливо-наливных устройств, резервуарных парков с нефтепродуктами, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными огнеопасными и наливными грузами.

§ 176. В случае замерзания магистрального воздухопровода необходимо прежде всего обстучать его легкими ударами ручного молотка: место с глухим звуком указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки.

§ 177. Отогревание огнем главных резервуаров, нагнетательной, питательной и перепускной труб производить только после выпуска воздуха и при закрытых спускных кранах. Открывать краны разрешается лишь после удаления огня.

§ 178. На паровозах при замерзании трубки регулятора хода насоса насос будет повышать давление выше установленного. В этом случае необходимо прекратить работу насоса, снизить давление до нормального, после чего отогреть замерзшее место.

§ 179. При замерзании соединительных рукавов снять их, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.

§ 180. При замерзании воздухораспределителя его необходимо выключить и выпустить воздух из рабочих объемов отпускными клапанами, а по прибытии в депо воздухораспределители сменить.

§ 181. Отогревание огнем замерзших тормозных приборов и их узлов запрещается.

§ 182. При замерзании одного из тормозных цилиндров на локомотиве воздухораспределитель оставить включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии в депо неисправность тормозного цилиндра устранить.

На вагонах моторвагонных поездов в таких случаях воздухораспределитель выключить, а по прибытии в депо тормозной цилиндр вскрыть, вынуть поршень, очистить цилиндр и поршень от льда, смазать рабочую поверхность тормозного цилиндра и поршня. После сборки тормозного цилиндра проверить его плотность.

§ 183. Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза на локомотиве или вагоне моторвагонного поезда и при невозможности ее устранения машинист лично должен выключить тормоза, полностью выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок от бандажей. Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на ближайшей станции, имеющей депо.

§ 184. При температуре минус 30 °С и ниже первую ступень торможения в пути следования и при опробовании тормозов производить снижением давления в магистрали в грузовых поездах на 0,8 - 0,9 ат, а в пассажирских поездах нормальной длины - на 0,5 - 0,6 ат.

При следовании грузового поезда по спускам, если после первой ступени эффективность тормозов недостаточна, вторую ступень торможения производить снижением давления в магистрали на 1 - 1,2 ат с применением вспомогательного тормоза локомотива и песочницы. В случае обнаружения при первой ступени торможения отказа тормозов действовать в соответствии с п. "м" § 74.

В пассажирских поездах, если через 7 сек. после первой ступени торможения не получен тормозной эффект, произвести экстренное торможение.

При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен тормозной эффект, производить экстренное торможение.

§ 185. При минусовой температуре, снегопаде, когда в поезде преобладают композиционные колодки (о чем делается отметка в справке формы ВУ-45), первую ступень торможения выполнять снижением давления в магистрали на 0,7 - 0,8 ат, а в порожних грузовых поездах и на крутых затяжных спусках - на 1 - 1,2 ат с тем, чтобы быстрее удалить лед с поверхности трения композиционных колодок. В случае необходимости увеличивать разрядку до полного служебного торможения.

§ 186. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на стоянках, производя ступень торможения. Такой же проверке подвергать и электропневматические тормоза при ведении пассажирских и моторвагонных поездов.

§ 187. При ступени торможения более 1 ат при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50 - 100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать песок до остановки поезда или окончания торможения.

§ 188. Контрольная проверка тормозов в поезде по заявлению машиниста или работника вагонного хозяйства производится на станциях с пунктами технического осмотра или при необходимости на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без этой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяются работниками, проводящими ее, исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

§ 189. Контрольная проверка тормозов выполняется совместно работниками вагонного и локомотивного хозяйств на станции и в пути следования. При этом проверка в пути следования производится для выяснения эффективности действия автотормозов в поезде, плавности торможения и правильности управления машинистом в соответствии с полученными данными скоростемерной ленты.

При контрольной проверке на станции необходимо:

а) проверить плотность тормозной сети поезда;

б) проверить на грузовых вагонах правильность включения грузовых режимов - в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов - в соответствии с условиями профиля пути, длинносоставного и короткосоставного режимов - в соответствии с количеством вагонов в пассажирском поезде, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде и грузовых вагонов в пассажирском поезде;

в) проверить на вагонах действие грузовых режимов и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков и затяжек горизонтальных рычагов, величины выходов штоков тормозных цилиндров, правильность регулировки рычажной тормозной передачи и состояние ручных тормозов.

Допускается на грузовых вагонах увеличение размера выхода штока тормозного цилиндра в сравнении с предельными значениями, указанными в табл. 2 § 15, не более чем на 50 мм. На пассажирских вагонах выход штока должен быть в пределах 130 - 170 мм. На пассажирских вагонах, оборудованных чугунными тормозными колодками и не имеющих автоматического регулятора рычажной передачи, максимальный выход штока может достигать 180 мм;

г) произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом количество тормозов, не пришедших в действие, самопроизвольно отпустивших, и через какое время. Воздухораспределители пассажирские и грузовые на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин., а грузовые на горном режиме - не менее 10 мин.

Произвести подсчет тормозного нажатия поезда на 100 т его веса исходя из количества сработавших при торможении воздухораспределителей с учетом фактического режима их включения;

д) на тормозной цилиндр вагона, имевшего заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть грузового поезда до давления 6,5 ат, а пассажирского - до 5,2 ат. После этого произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,8 ат и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру и выход штока.

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5 ат и на порожнем режиме - не более 2 ат, а пассажирских вагонов - не более 4,3 ат. Давление в тормозном цилиндре по манометру проверять также в случаях подозрения на неисправность авторежима на вагоне и пониженной эффективности автотормозов поезда;

е) проверить работу крана машиниста, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали в поездном положении и перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, включение и действие автоматического тормоза локомотива;

ж) проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство усл. N 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытии концевого крана магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства падение давления с 6 до 5 ат в главных резервуарах объемом 1000 л при начальном зарядном давлении не менее 8 ат происходит за время не более 12 сек. При большем объеме главных резервуаров время пропорционально должно быть увеличено;

з) для проверки правильности управления автотормозами произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После этой проверки произвести ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали на 0,5 - 0,6 ат, а затем отпуск автотормозов I положением ручки крана машиниста с выдержкой ее в этом положении в пассажирском поезде до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, а в грузовом поезде - до момента завышения давления в магистрали на 0,3 - 0,5 ат сверх зарядного с последующим переводом в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более указанного в табл. 6.

Примечание. Время отпуска тормозов с воздухораспределителями усл. N 320 и на горном режиме усл. N 135, 270 увеличивать в 1,5 раза.

Увеличенное время отпуска тормоза при трогании с места при анализе причин заклинивания колесных пар принимается во внимание, если оно могло быть причиной приведения вагонов в движение в заторможенном состоянии.

После проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде, если не будет выявлена неисправность, воздухораспределитель необходимо снять и выявление неисправности произвести на стенде в АКП. При снятии проверить чистоту сетки на магистральном воздухопроводе и фильтра;

и) в пассажирском поезде при электропневматических тормозах проверить их действие.

При контрольной проверке автотормозов поезда в пути следования необходимо проверить:

а) действие автотормозов при первой ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004). Для проверки фактического обеспечения грузового поезда тормозным нажатием на 100 т веса состава после развития скорости до 60 - 70 км/ч произвести экстренное торможение и по величине пройденного пути от момента перевода ручки крана машиниста до полной остановки поезда определить по номограмме (см. Приложение 6, рис. 1 - 4) реализуемое нажатие тормозных колодок на 100 т веса поезда;

б) плавность торможения определять при той скорости и тех величинах снижения давления в магистрали, при которых ощущались реакции в поезде при торможении.

По полученным результатам проверки составляется акт и намечаются меры предупреждения выявленных недостатков.

Инструкцию МПС по тормозам машинисту локомотива и моторвагонного подвижного состава от 16 июля 1965 г. N ЦТ/2410 и Инструкцию по содержанию и применению автоматических тормозов на вагонах в эксплуатации от 11 ноября 1959 г. N ЦВ/2039 считать утратившими силу.

Время полного отпуска тормоза. Время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до полного ухода штоков тормозных цилиндров.

Время полной зарядки тормоза. Время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до момента создания в тормозной сети поезда или отдельного локомотива установленного давления.

Давление сверхзарядное. Повышенное давление в тормозной сети против установленного зарядного давления при поездном положении ручки крана машиниста.

Истощение тормоза. Снижение давления в тормозной сети поезда, в результате которого тормоза после полного или экстренного торможения не обеспечивают необходимого замедления для остановки поезда в установленном месте на расчетном расстоянии или удержание поезда на месте.

Кран двойной тяги. Кран, предназначенный для разобщения воздухопровода источника питания с краном машиниста при езде двойной или многократной тягой.

Кран комбинированный. Кран, предназначенный для разобщения тормозной магистрали с источником питания на локомотиве при езде двойной или многократной тягой, а также в нерабочих кабинах и для выполнения экстренной разрядки тормозной магистрали.

Кран разобщительный. Кран, предназначенный для разобщения воздухопроводов.

Отпуск полный автоматических тормозов. Отпуск автотормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый повышением давления в тормозной магистрали.

Отпуск полный прямодействующего и электропневматического тормозов. Отпуск тормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый снятием электрического напряжения постоянного тока или установкой ручки крана вспомогательного тормоза в отпускное положение.

Отпуск ступенчатый автоматических тормозов. Отпуск автотормозов, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического повышения давления в магистрали сверх установившегося в ней давления после торможения.

Отпуск ступенчатый прямодействующего и электропневматического тормозов. Отпуск тормозов, достигаемый периодическим понижением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в магистрали.

Поезд грузовой длинносоставный. Поезд, имеющий более 200 осей.

Поезд грузовой нормальной длины. Поезд, имеющий до 200 осей.

Поезд пассажирский длинносоставный. Поезд, сформированный из 19 - 25 вагонов независимо от их осности.

Поезд пассажирский короткосоставный. Поезд с составом до 11 вагонов включительно независимо от их осности.

Поезд пассажирский нормальной длины. Поезд, сформированный из 12 - 18 вагонов независимо от их осности.

Поезд пассажирский сдвоенный. Поезд, сформированный из 26 - 32 вагонов независимо от их осности.

Путь тормозной. Расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки поезда. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (служебное, полное служебное и экстренное).

Спуск руководящий. Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяжением не менее тормозного пути.

Торможение полное вспомогательным тормозом локомотива и электропневматическим тормозом без разрядки магистрали. Торможение, достигаемое повышением давления в тормозных цилиндрах до максимально установленного независимо от давления в тормозной магистрали.

Торможение полное служебное. Торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали в один прием на 1,5 - 1,7 ат от установленного зарядного для сокращения скорости поезда на более коротком расстоянии или его остановки.

Торможение ступенчатое. Торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали ступенями для регулирования скорости движения поезда или его остановки в заранее предусмотренном месте.

Торможение ступенчатое вспомогательным тормозом локомотива и электропневматическим тормозом без разрядки магистрали. Торможение, достигаемое периодическим повышением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в тормозной магистрали.

Торможение экстренное. Торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, достигаемое путем экстренной разрядки магистрали и дающее максимальную тормозную силу.

Торможения повторные. Торможения, выполняемые после отпуска и подзарядки тормозов.

Примечание. Справка составляется в двух экземплярах: один экземпляр вручается машинисту, а второй остается в книжке справок о тормозах.

Примечания: 1. Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать нажатие тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось, как при порожнем, среднем и груженом режимах;

2. Для четырех-, шести-, восьмиосных грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, при включении воздухораспределителей на средний режим расчетную силу нажатия на ось в пересчете на чугунные колодки принимать 7 Т, на порожнем режиме - 3,5 Т;

3. Для рефрижераторных вагонов, удовлетворяющих специальным техническим условиям для скорости движения до 120 км/ч, тормозное нажатие на ось композиционных тормозных колодок в пересчете на чугунные принимать: на среднем режиме - 12 Т, порожнем режиме - 8,5 Т.

--------------------------------

<*> При наличии порожнего режима.

<**> Для тендера паровоза серии Л.

Примечание. При определении количества осей ручного торможения принимаются к учету ручные тормоза грузовых и специальных вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной площадки.