"СТО РЖД 08.023-2015. Стандарт ОАО "РЖД". Железнодорожный путь. Методы оценки физического износа и остаточного ресурса"
(утв. и введен в действие Распоряжением ОАО "РЖД" от 06.07.2015 N 1669р)

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС")

2 ВНЕСЕН Департаментом технической политики ОАО "РЖД" и Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ распоряжением ОАО "РЖД" от 6 июля 2015 г. N 1669р.

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Настоящий стандарт устанавливает методы оценки физического износа и остаточного ресурса железнодорожного пути общего пользования.

Настоящий стандарт предназначен для применения подразделениями аппарата управления ОАО "РЖД", филиалами ОАО "РЖД" и иными структурными подразделениями ОАО "РЖД".

Применение настоящего стандарта сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО "РЖД".

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 32192-2013 Надежность в железнодорожной технике. Основные понятия. Термины и определения

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году, а также по единой информационной базе ОАО "РЖД". Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться замененным (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ 32192, а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 железнодорожный путь: Подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя верхнее строение пути, земляное полотно, водоотводные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также искусственные сооружения.

[Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 003/2011 "О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта", статья 2]

3.2 физический износ: Уменьшение степени эксплуатационной пригодности объектов основных фондов в результате утраты или ухудшения их физических свойств и функциональных возможностей по техническим причинам с течением времени.

3.3 остаточный ресурс железнодорожного пути: Ресурс, исчисляемый от значения наработки железнодорожного пути в текущий момент времени, когда проводят контроль технического состояния, до его перехода в предельное состояние.

Примечание - Наработка железнодорожного пути в зависимости от его класса, группы и категории может быть выражена в единицах пропущенного тоннажа, млн т брутто, или в единицах времени, год. При выражении наработки железнодорожного пути во временных единицах данный показатель принято называть остаточным сроком службы.

3.4 главный путь (железнодорожный транспорт): Путь железнодорожного перегона и железнодорожный путь станции, являющийся продолжением пути прилегающего перегона.

Примечание - Главный путь, как правило, не имеет отклонения на стрелочном переводе.

[ГОСТ Р 53431-2009, статья 70]

3.5 техническая диагностика: Область знаний, охватывающая теорию, методы и средства определения технического состояния объектов.

[ГОСТ 20911-89, статья 3]

3.5 <*> выплеск: Зона разжижения балласта под шпалами, возникающая под воздействием поездов вследствие его недостаточных дренажных свойств из-за загрязнения.

--------------------------------

<*> Нумерация пунктов приведена в соответствии с оригиналом. - Примечание Издательства.

4.1 Оценку физического износа и остаточного ресурса проводят для следующих объектов:

- заданного участка главного железнодорожного пути перегона и станции;

- стрелочного перевода.

В качестве элементов железнодорожного пути, оказывающих наибольшее влияние на его техническое состояние, рассматривают:

- рельсы;

- рельсовые скрепления, скрепления для стрелочных переводов;

- шпалы, брусья;

- балласт.

4.2 Целью проведения оценки физического износа и остаточного ресурса железнодорожного пути является получение объективных данных о техническом состоянии объекта путевой инфраструктуры для планирования оптимальных расходов на текущее содержание и ремонты объектов путевой инфраструктуры, а также для обоснования необходимости инвестиционных затрат на их обновление.

4.3 Оценку физического износа и остаточного ресурса железнодорожного пути проводят один раз в год по данным об оцениваемом объекте из технических паспортов дистанций пути по итогам прошедшего года на дату 01 января текущего года.

Примечание - Заполнение технического паспорта дистанции пути в соответствии с Инструкцией МПС России [1].

Процедура проведения оценки физического износа и остаточного ресурса приведена на рисунке 1.

4.4 Метод оценки физического износа и остаточного ресурса железнодорожного пути в общем случае включает в себя:

- сбор и анализ первичной информации об оцениваемом объекте;

- анализ данных технической диагностики объекта;

- определение физического износа;

- определение остаточного ресурса, млн т брутто, или остаточного срока службы, год;

- оформление результатов оценки.

4.5 Исходные данные о рассматриваемом объекте для заполнения контрольно-оценочных карт (далее - КОК) получают из документов системы учета в путевом хозяйстве, в том числе из таблиц технического паспорта дистанции пути и (или) из Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (далее - ЕКАСУИ).

4.6 Результаты оценки физического износа и остаточного ресурса железнодорожного пути, осуществляемой без использования программных средств или автоматизированных систем, оформляют в виде КОК и обобщенных таблиц, формы которых приведены в приложении А. Пример проведения оценки физического износа и остаточного ресурса железнодорожного пути и заполнения КОК приведен в приложении Б.

4.7 Расчеты в рамках оценки физического износа и остаточного ресурса рекомендуется проводить с использованием программных средств или автоматизированных систем, в которых необходимо предусмотреть оформление КОК и обобщенных таблиц из приложения А в качестве выходных форм.

Примечание - Допустимо использовать уже имеющиеся выходные формы программного средства или автоматизированной системы, если они содержат все необходимые данные для оценки физического износа и остаточного ресурса, предусмотренные настоящим стандартом.

Условные обозначения:

КОК - контрольно-оценочные карты;

T_рем - прогнозируемое значение ресурса до назначения ремонта, млн т брутто или год;

T_прогн - значение предполагаемого пропущенного тоннажа или срока службы в планируемом периоде, млн т брутто или год.

5.1 Физический износ и остаточный ресурс оценивают по значениям следующих параметров технического состояния верхнего строения пути (далее - ВСП):

а) для участков главного железнодорожного пути перегона, станции:

1) пропущенный тоннаж, млн т брутто, или фактический срок службы, год;

Примечание - Использование данных показателей в зависимости от класса, группы и категории железнодорожного пути в соответствии с таблицей 1.

2) одиночный выход рельсов, шт. на 1 км в год;

3) относительное количество дефектных рельсов на участке, %;

4) относительное количество негодных скреплений, %;

5) относительное количество негодных деревянных шпал, %;

6) загрязненность балластного слоя (щебня), % по массе;

Примечание - Загрязненность балластного слоя (щебня), % по массе, характеризуется количеством накопившихся в балластном слое засорителей (фракций от 0,1 мм до 25 мм) и загрязнителей (фракций менее 0,1 мм, угольных, глинистых и других примесей) в процентах по отношению к его массе. Отбор проб, метод контроля и расчет значения загрязнения балластного слоя осуществляют по методике, которую утверждает структурное подразделение Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД", ответственное за управление инфраструктурой в части путевого хозяйства.

7) относительное количество шпал с выплесками, %;

б) для стрелочного перевода:

1) пропущенный тоннаж, млн т брутто, или фактический срок службы, год;

Примечание - Использование показателя для стрелочных переводов в зависимости от класса железнодорожного пути в соответствии с таблицей 2.

2) относительное количество негодных скреплений для стрелочных переводов, %;

3) относительное количество негодных деревянных или железобетонных брусьев, %;

4) загрязненность балластного слоя (щебня), % по массе;

Примечание - Значение загрязненности балластного слоя для стрелочных переводов принимают таким же, как и для участка железнодорожного пути, на котором расположен этот стрелочный перевод.

5) относительное количество брусьев с выплесками, %.

5.2 Обследование участков железнодорожных путей с целью оценки технического состояния проводят в соответствии с нормативными документами ОАО "РЖД" по текущему содержанию железнодорожного пути.

5.3 В зависимости от значения пропущенного тоннажа или фактического срока службы рассматриваемого участка железнодорожного пути и значений нормативных сроков проведения ремонтов, утвержденных ОАО "РЖД", оценку физического износа и остаточного ресурса проводят по разному набору критериев:

а) если значение пропущенного тоннажа (фактического срока службы) участка железнодорожного пути соизмеримо со значением нормативного срока проведения капитального ремонта, то для участка железнодорожного пути используют показатели 1) - 5) и 7) перечисления а) 5.1, и в дальнейшем определяют целесообразность проведения капитального ремонта;

б) если значение пропущенного тоннажа (фактического срока службы) участка железнодорожного пути соизмеримо со значением нормативного срока проведения среднего ремонта, то для участка железнодорожного пути используют показатели 1), 3) - 7) перечисления а) 5.1, и в дальнейшем определяют целесообразность проведения среднего ремонта.

Для стрелочных переводов используют все параметры технического состояния перечисления б) 5.1, независимо от пропущенного тоннажа или фактического срока службы.

5.4 По результатам оценки параметров технического состояния вычисляют суммарный интегральный коэффициент технического состояния объекта, Б, по формуле

где K_i - весовой коэффициент i-ого параметра технического состояния ВСП;

б_i - коэффициент, отражающий физический износ объекта по i-ому параметру технического состояния.

5.5 Значения весовых коэффициентов K_i для параметров технического со стояния определены расчетным способом и приведены в таблицах 3 - 5.

5.6 Значения коэффициентов, отражающих состояние элементов ВСП по каждому параметру технического состояния, определяют по формуле

где П_факт - фактическое значение i-ого параметра технического состояния;

П_норм - нормативное значение i-ого параметра технического состояния. Нормативные значения параметров технического состояния устанавливает Центральная дирекция инфраструктуры - филиал ОАО "РЖД" и утверждает руководство ОАО "РЖД".

5.7 Остаточный ресурс (срок службы), T_ост, вычисляют по формуле

где T_норм - нормативное значение пропущенного тоннажа до капитального ремонта, млн т брутто, или нормативное значение срок службы до капитального или среднего ремонта, год, в зависимости от класса, группы и категории железнодорожного пути;

T_факт - текущее значение пропущенного тоннажа, млн т брутто, или текущее значение срока службы, год, в зависимости от класса, группы и категории железнодорожного пути;

Б - суммарный интегральный коэффициент технического состояния верхнего строения пути перегона (см. 5.3).

5.8 Далее проводят прогнозирование срока проведения капитального или среднего ремонтов.

Для путей V класса проводят прогнозирование только среднего ремонта.

Для этого вычисляют:

- предельное значение ресурса (срока службы) до назначения ремонта (капитального или среднего по 5.3) по формуле

- значение предполагаемого пропущенного тоннажа или срока службы (в зависимости от класса, группы и категории железнодорожного пути) в планируемом периоде, T_прогн, млн т брутто или год, по формулам

где Г - грузонапряженность за один год, млн т брутто;

или

Затем производят сравнение полученных значений T_рем и T_прогн., при этом возможны два варианта:

- при T_рем > T_прогн - рекомендуется назначение ремонта (капитального или среднего),

- при T_рем < T_прогн - назначение ремонта (капитального или среднего) не рекомендуется.

В случае, если T_рем < T_прогн и в текущем периоде времени назначение ремонта не рекомендуется, то рассчитывают, через сколько лет предполагается целесообразность его назначения:

где T_пост - остаточный ресурс, млн т брутто.

Примечание - Если в рамках оценки определен T_пост как остаточный срок службы, год, то.

Значение x округляют до целого числа по следующему принципу:

- если нецелая часть расчетного значения x более или равна 0,8, то значение x округляют до следующего целого числа;

- если нецелая часть расчетного значения x менее 0,8, то значение x округляют до целой части расчетного значения.

Пример - По расчетам для одного участка x1 = 2,897, x2 = 3,546. Так как 0,897 > 0,8, то принимают x1 = 3, а так как 0,546 < 0,8, то принимают x2 = 3.

5.9 Все расчеты по каждому участку пути заносят в обобщенную таблицу по форме таблицы А.5 (приложение А), в которой также приводят значения дополнительных критериев назначения ремонтов, определяемых в соответствии с нормативными документами ОАО "РЖД":

- частоту отказов;

- коэффициент прямых расходов;

- индекс предотказного состояния.

По набору итоговых показателей (таблица А.5 (приложение А), графы 57 - 71) выбирают участки пути, рекомендуемые к ремонту. На основе информации таблицы А.5 (приложение А) формируют план структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД", ответственного за управление инфраструктурой в части путевого хозяйства, по проведению ремонтов на текущий год.

Аналогично по формулам (1) - (7) проводят расчет для стрелочных переводов. Результаты расчетов заносят в обобщенную таблицу по форме таблицы А.6 (приложение А).

При выполнении расчетов автоматизированным способом используют рабочую ведомость ЕКАСУИ.

1 При определении одиночного выхода рельсов учитывают дефекты по [2], образование и развитие которых зависит и возрастает по мере увеличения пропущенного тоннажа (дефекты: 10, 11.1-2, 17, 20, 21.1-2, 41), дефекты 30В, 30Г, 69, дефекты пятой группы (кроме дефектов 55, 56.3, 59), дефекты седьмой группы. Выход уравнительных рельсов не учитывают.

2 На железнодорожных путях с железобетонными шпалами со скреплениями КБ подсчитывают суммарный процент подкладок и закладных болтов, при бесподкладочных скреплениях - клемм и прикрепителей (болтов, шурупов, анкеров).

3 Загрязненность балласта и количество выплесков оценивают по данным за предшествующий год, но с учетом выплесков, устраненных в течение текущего года.

В случае проведения дальнейших расчетов без использования программных средств и автоматизированных систем используют форму представления результатов расчета, приведенную в таблице А.1.

1 При определении одиночного выхода рельсов учитывают дефекты по [2], образование и развитие которых зависит и возрастает по мере увеличения пропущенного тоннажа (дефекты: 10, 11.1-2, 17, 20, 21.1-2, 41), дефекты 30В, 30Г, 69, дефекты пятой группы (кроме дефектов 55, 56.3, 59), дефекты седьмой группы. Выход уравнительных рельсов не учитывается.

2 На железнодорожных путях с деревянными шпалами подсчитывают суммарный процент подкладок и костылей.

3 Загрязненность балласта и количество выплесков оценивают по данным за предшествующий год, но с учетом выплесков, устраненных в течение текущего года.

В случае проведения дальнейших расчетов без использования программных средств и автоматизированных систем используют форму представления результатов расчета, приведенную в таблице А.2.

В случае проведения дальнейших расчетов без использования программных средств и автоматизированных систем используют форму представления результатов расчета, приведенную в таблице А.3.

В случае проведения дальнейших расчетов без использования программных средств и автоматизированных систем используют форму представления результатов расчета, приведенную в таблице А.4.

Форма обобщенных таблиц результатов анализа всех контрольно-оценочных карт участков пути и стрелочных переводов по железной дороге приведены в таблицах А.5 и А.6 соответственно.