"ПНСТ 635-2022. Предварительный национальный стандарт Российской Федерации. Интеллектуальные транспортные системы. Идентификация и передача информации о содержимом грузов наземных перевозок. Часть 1. Контекст, архитектура и ссылочные стандарты"
(утв. и введен в действие Приказом Росстандарта от 01.02.2022 N 9-пнст)

1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью "ТранснавиСофт" (ООО "ТранснавиСофт") совместно с федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего образования "Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)"

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 57 "Интеллектуальные транспортные системы"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 1 февраля 2022 г. N 9-пнст

В международных грузовых перевозках и логистике грузоотправителю и грузополучателю часто бывает трудно отследить местоположение груза в реальном времени после передачи его поставщику транспортно-логистических услуг. В тех случаях, когда груз передается от одного перевозчика другому, получение подробной информации часто затруднено. Аудит фактического состояния груза в пути следования и мониторинг информации об измерении состояния груза во время автомобильных перевозок также затруднены, особенно в случае использования контейнеров.

Беспрепятственный обмен точными, полными и своевременными данными при оказании транспортных услуг всегда был важен для эффективности и контроля транспортного процесса и состояния груза. В настоящее время растет потребность в качественном информационном обеспечении всех участников цепочки поставок, а также в передаче информации, связанной с обеспечением безопасности (борьба с терроризмом, хищениями и контрабандой).

В рамках интермодальной цепочки поставок не существует единой организации, ответственной за стандартизацию процессов идентификации и передачи информации о содержимом грузов наземных перевозок. Для получения согласованного набора стандартов необходима координация между различными международными организациями, работающими над отдельными частями этих стандартов.

Настоящий стандарт определяет данные, применяемые к перемещению грузов в интермодальном сообщении. Он фокусируется на сквозных цепочках поставок. Эти данные включают информационные элементы (элементы данных), агрегированные/ассоциированные информационные элементы (группы элементов данных) и сообщения, которые включают обмен информацией при осуществлении транспортных операций в рамках цепочки поставок при доставке товаров от пункта отправления до пункта назначения.

В стандарте [1] рассматриваются процессы представления и хранения информации об опасных грузах. Он предназначен для поддержки автоматизированной идентификации, мониторинга и обмена информацией при экстренном реагировании в отношении опасных грузов, перевозимых на борту автотранспортных средств. Однако в нем не уточняется, какие конкретные бортовые или внешние системы должны быть способны осуществлять такой мониторинг, хранение данных и связь. Этот стандарт имеет дело с бортовой информацией, но не с носителями, используемыми для передачи информации, а также со средствами сбора и передачи информации.

Однако при внутренних наземных перевозках, не предполагающих пересечение границ, в том числе при перевозке опасных грузов, водитель грузового транспортного средства обычно не обязан сообщать информацию о грузе какому-либо регулирующему органу. Перевозчик может использовать беспроводные системы слежения для своих транспортных средств, содержащих подробные сведения об отправке и грузе. В некоторых ситуациях мониторинг грузов наземного транспорта в режиме реального времени зачастую невозможен, и информация о содержании и состоянии груза ограничена.

Также следует учитывать, что тягачи и прицепы могут меняться при доставке груза от грузоотправителя к грузополучателю.

Кроме того, даже там, где такие комплексные системы существуют, они полагаются на уровень детализации, который существует в пределах управляющей компьютерной системы, затрудняющий:

а) проведение контроля фактического состояния груза. Это особенно трудно сделать в случае герметичного контейнера [2];

б) контроль состояния содержимого груза (например, доступ к информации о массе груза).

С учетом вышесказанного, настоящий стандарт дополняет стандарт [3]. Он также дополняет ГОСТ 6.20.2.

Настоящий стандарт обеспечивает возможность агрегирования данных в качестве одного из средств сбора и передачи информации о содержании груза и его состоянии в центральную систему управления перевозочным процессом. Он может поддерживать как стандарт [3], так и стандарты [1] и [4]. Настоящий стандарт предназначен для представления данных в сквозных системах грузоперевозок, но не обеспечивает проектирование сквозной системы (грузоотправитель - грузополучатель).

Стандарт предусматривает необходимость агрегирования соответствующих данных и использования установленных на грузовом транспорте средств телематики и связи для отслеживания перемещения грузов наземным транспортом в режиме реального времени. Для решения данных задач может быть использована комбинация существующих технологий и, таким образом, стандарт не зависит от будущих технологий или технологий, находящихся в настоящее время на этапах исследований и разработок. Он применим для любых будущих технических средств телематических систем.

Настоящий стандарт обеспечивает структуру обмена данными о наземном транспорте с использованием современных технологий и существующих стандартов идентификации номенклатуры грузов, идентификации упаковки, идентификации контейнера, а также международных стандартов и практик в отношении грузов и их перемещения.

Настоящий стандарт предусматривает:

а) взаимосвязь между настоящим и другими стандартами в области грузовых перевозок и транспорта. Дается разъяснение относительно того, как существующие международные стандарты и технические спецификации могут быть использованы для агрегирования концепций данных с использованием стандартизированных профилей прикладных интерфейсов, а также об использовании настоящего стандарта для предоставления информации системам управления грузовыми перевозками;

б) варианты использования и предоставления информации для отслеживания грузов путем использования идентификаторов, носителей данных, сообщений электронного обмена данными (ЭОД) и элементов данных в отношении различных типов грузов и транспортных средств в международных интермодальных и мультимодальных грузовых перевозках;

в) архитектуру для сбора и передачи агрегированных данных из информации о транспортируемом грузе, в транспортной системе с целью обеспечения эффективной обработки идентификационных данных грузовых автомобилей (включая прицепы грузовых автомобилей) и бортовой информации о грузе для целей отслеживания и мониторинга грузов наземного транспорта.

Примечание - Настоящий стандарт предназначен для представления информации о грузоперевозках; он не предусматривает сквозного проектирования системы "грузоотправитель - грузополучатель".

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 6.20.2 (ИСО 7372-86) Элементы внешнеторговых данных

ГОСТ Р 52524-2019 (ИСО 6346:1995) Контейнеры грузовые. Кодирование, идентификация и маркировка

ГОСТ Р 56829 Интеллектуальные транспортные системы. Термины и определения

ГОСТ Р ИСО 17261 Интеллектуальные транспортные системы. Автоматическая идентификация транспортных средств и оборудования. Архитектура и терминология в секторе интермодальных грузовых перевозок

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ Р 56829, а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 аудит: Методическая экспертиза/проверка/оценка информации, связанной с составом груза и другими соответствующими данными.

3.2 базовый стандарт: Утвержденный стандарт, используемый в качестве основы интерфейса приложения или профиля интерфейса приложения.

3.3 безопасность: Защита информации и данных от вероятности повреждения, снижения качества, утечек и противоправной деятельности таким образом, чтобы несанкционированные лица или системы не могли читать или изменять их, а уполномоченные лица или системы не были лишены доступа к ним.

Примечание - Безопасность должна соответствовать понятиям "непрерывность", "надежность". Ключевое различие между безопасностью и надежностью заключается в том, что безопасность должна учитывать действия людей, пытающихся вызвать нарушение.

3.4 груз: Товары или продукция, перевозимые, как правило, для коммерческой выгоды на судне, самолете, поезде, грузовом автомобильном транспортном средстве.

Примечание - В настоящее время в большинстве интермодальных дальнемагистральных грузовых перевозок используются контейнеры.

3.5 грузовой манифест: Спецификация всех грузов на борту транспортного средства (всех видов транспорта), со сведениями о содержании, грузоотправителе, грузополучателе и другими сведениями, которые могут потребоваться таможенным или консульским органам.

3.6 грузоотправитель: Потребитель транспортных услуг, сдавший груз к перевозке и указанный в качестве отправителя в договоре перевозки.

3.7 грузополучатель: Потребитель транспортных услуг, принимающий груз после перевозки и указанный в качестве получателя в договоре перевозки.

3.8 идентификатор: Уникальное и однозначное выражение в письменном виде или с помощью кода, чисел или комбинации того и другого для различения вариаций от одного к другому среди класса веществ, предметов или объектов.

3.9 интерфейс приложения (прикладной интерфейс): Точка связи, где одна часть системы взаимодействует с другой для обслуживания приложения.

Примечание - Точка связи может являться как беспроводной, так и проводной.

3.10 информация по измерению груза: Данные, собираемые с датчиков, связанных с предметом, контейнером или транспортным средством, которые предоставляют информацию о параметрах, которые могут повлиять на состояние груза.

3.11 консолидация: Группировка отдельных партий грузов в комбинированную партию для перевозки.

3.12 контейнер: Тара для перевозки грузов, предназначенная для их оперативной перегрузки с одного вида транспорта на другой.

3.13 контейнерные перевозки: Перевозка контейнеров железнодорожным, автомобильным, морским (речным) транспортом.

3.14 логистический провайдер: Сторона, организующая перевозку грузов, включая сопутствующие услуги и/или связанные с ними формальности, от имени грузоотправителя или грузополучателя.

3.15 международный стандартизированный профиль: Согласованный на международном уровне документ, в котором описаны один или несколько профилей.

3.16 носитель информации: Средство или функция, которая переносит объекты данных из одной точки в другую.

3.17 орган управления: Уставной орган, действующий в пределах юрисдикции и конкретной сферы ответственности, который осуществляет администрирование законодательства по регулированию торговли и/или контролирует соблюдение действующего законодательства.

3.18 отгрузка: Идентифицируемая совокупность одной или нескольких товарных позиций (имеющихся в наличии), перевозимых вместе от первоначального грузоотправителя до конечного грузополучателя.

Примечание - Отгрузка может осуществляться одной или несколькими партиями.

3.19 отслеживание: Функции поддержки информации о состоянии товаров, товарных позиций, партий или оборудования.

3.20 партия груза: Отдельно идентифицируемое количество товарных позиций (имеющихся в наличии), перевозимых от одного грузоотправителя к одному грузополучателю одним или несколькими видами транспорта и указанных в одном транспортном документе.

3.21 перевозка груза: Доставка груза различными видами транспорта.

3.22 перевозчик: Сторона, организующая или осуществляющая перевозку грузов между названными пунктами.

3.23 профиль безопасности: Характеристика требований безопасности.

3.24 профиль интерфейса приложения (прикладного интерфейса): Серия и последовательность поведения и протоколов, включая, где это уместно, идентификацию выбранных классов, соответствующих подмножеств, вариантов и параметров тех базовых стандартов, которые необходимы для выполнения определенной функции, чтобы она могла использоваться совместно двумя сторонами.

Примечание - Профили, которые определяют соответствующие подмножества или комбинации базовых профилей, определяют использование конкретных вариантов, имеющихся в базовых стандартах, и обеспечивают основу для разработки единообразных международно признанных тестов на совместимость и соответствие.

3.25 роликовый каркас: Каркас с роликами для транспортировки сыпучих предметов.

3.26 совместимость: Способность двух или более систем обмениваться информацией и взаимно использовать ее.

Примечание - Их также называют "открытыми системами".

3.27 среда открытых систем: Полный набор интерфейсов, служб и поддерживающих форматов, а также пользовательские аспекты для обеспечения совместимости и/или переносимости приложений, данных или людей, как это предусмотрено стандартами и профилями информационных технологий.

3.28 станция интеллектуальной транспортной системы; станция ИТС: Точка связи для ИТС.

3.29 таксономия: Классификационная схема для однозначной привязки профилей (наборов профилей).

3.30 транспортные средства: Автомобили, прицепы, суда, воздушные суда или их комбинации, используемые для перевозки грузов и пассажиров.

3.31 товар: Любой перевозимый груз.

3.32 трассировка: Функция извлечения информации о товарах, товарных позициях, грузах или оборудовании.

3.33 экспедитор: Лицо, на законном основании осуществляющее транспортно-экспедиционную деятельность, а также оказывающее услуги по выполнению или обеспечению выполнения всех или части операций, связанных с исполнением торговой сделки по поручению клиента за соответствующее вознаграждение.

3.34 электронный грузовой манифест: Электронные средства генерирования, хранения, распространения и доступа к данным, связанным с манифестом, по сквозной цепи поставок.

AEI - автоматическая идентификация оборудования;

AIDC - автоматическая идентификация и сбор данных;

AVI - автоматическая идентификация транспортного средства;

CALM - доступ к коммуникациям для наземных мобильных телефонов;

CEN - Европейский комитет по стандартизации;

DSRC - система передачи данных на короткие расстояния;

EDIFACT - электронный обмен данными в области управления, торговли и транспорта;

EFM - электронное управление перевозками;

ERI - электронная регистрационная идентификация;

ERT - электронная регистрационная метка;

GPS - глобальная система позиционирования;

GSM - глобальная система мобильной связи;

HAZMAT - опасные материалы/опасные грузы;

IATA - Международная ассоциация воздушного транспорта;

ICAO - Международная организация гражданской авиации;

IMO - Международная морская организация;

LTE - стандарт беспроводной высокоскоростной передачи данных для мобильных телефонов и других терминалов, работающих с данными;

OASIS - Организация по продвижению стандартов структурированной информации;

OBE - бортовое оборудование;

PDC - персональная цифровая сотовая связь (японский усовершенствованный стандарт мобильной связи 2G);

PHS - персональная телефонная система;

RFID - радиочастотная идентификация;

TICS - системы информации и контроля на транспорте;

UBL - универсальный деловой язык;

WG - рабочая группа;

XML - расширяемый язык разметки;

АСД - автоматический сбор данных;

ДТП - дорожно-транспортное происшествие;

ИТС - интеллектуальные транспортные системы;

ТК - технический комитет.

При осуществлении международных перевозок и логистических операций грузоотправителю и грузополучателю часто бывает трудно узнать местоположение груза в реальном времени после передачи его логистическому провайдеру [1]. В тех случаях, когда груз передается от одного перевозчика к другому, получение подробной информации о грузовом манифесте затруднительно. Аудит фактического состояния груза в пути следования и мониторинг информации об измерении его состояния во время автомобильных перевозок затруднены, особенно в случае контейнеров [5].

Морской или воздушный перевозчик обязан сообщать информацию о грузовом манифесте соответствующим органам в соответствии со стандартами, установленными IMO, IKAO/IATA, поэтому заинтересованная сторона при осуществлении международных перевозок воздушным или морским транспортом может отслеживать груз в режиме реального времени.

Бесперебойный обмен точными, полными и своевременными данными при предоставлении транспортных услуг всегда был важен. В настоящее время растет понимание потребности в обеспечении безопасности транспортной информации, а также в передаче информации, связанной с обеспечением безопасности (борьба с терроризмом, а также с хищениями и контрабандой).

Стандарт [3] определяет функциональную область коммерческого транспортного средства, включая операции по ведению информации об отгрузке с момента заказа грузоотправителем до получения товара грузополучателем. Ключевые операции заключаются в создании реестров поставщиков услуг и обеспечении возможности отслеживания товара на протяжении всей интермодальной перевозки.

Автомобильный транспорт является связующим элементом в системе мультимодальных перевозок, как правило, на начальной и завершающей стадии перевозки. Стандарт [3] фокусирует внимание на мультимодальных грузовых перевозках "автомобиль - самолет - автомобиль", где структуры и форматы данных взаимодействующих видов транспорта должны соответствовать друг другу для обеспечения эффективности и безопасности от начала и до окончания перевозки.

Железнодорожные, морские, воздушные и автомобильные перевозки являются жизненно важными компонентами интермодальных международных перевозок. Стандарт [3] ориентирован на международные сквозные контролируемые операции цепочки поставок, с помощью которых обеспечивается предоставление информации о перевозочном процессе для всех вовлеченных сторон.

Стандарт [3] определяет понятия данных, применимые к перемещению груза при интермодальных перевозках. В нем также рассматриваются бизнес-процессы, отражающие роли и обязанности различных участников международной цепочки поставок. Хотя он предназначен для международных грузовых перевозок, он также применим во внутренних цепочках поставок при наличии необходимой информации.

Стандарт [3] фокусируется на общей цепочке поставок, состоящей из комбинации "дорожный - воздушный - дорожный транспорт". Эти концепции данных включают элементы данных, фреймы данных (группы элементов данных) и сообщения, составляющие обмен информацией на интерфейсах автомобильного транспорта всей цепочки участников, ответственных за доставку грузов от пункта отправления до пункта назначения, как показано на рисунке 1.

Эта сфера включает в себя потребности в данных по автомобильному транспорту в рамках международной цепочки поставок для удовлетворения потребностей как предприятий, так и правительственных организаций. Стандарт [3] применяется к перевозкам по автомобильным дорогам, которые происходят в одной стране и заканчиваются в другой. Однако он может также применяться к междугородным автомобильным перевозкам. Стандарт [3] применим к перевозкам грузов по автомобильным дорогам, которые взаимодействуют с другими видами транспорта и включают требования, установленные для этих видов транспорта.

Кроме того, стандарт [3] не ограничивает требования таможенных, регулирующих органов и органов безопасности при пересечении границ. Однако стандарт [3] действительно включает элементы данных, которые могут потребоваться таможенным органам.

Примечание - На рисунке 1 предполагается, что этот поток может быть обобщен для решения различных комбинаций, возникающих в глобальной цепочке поставок.

Стандарт [3] использует UBL, разработанный OASIS, на основе стандартов CEFACT ООН. Универсальный бизнес-язык является результатом международных усилий по созданию бесплатной библиотеки XML-схем для бизнес-документов, построенных на основе набора общих компонентов. Электронные сообщения в формате UBL обеспечивают прямое подключение к существующим практикам ведения бизнеса, юриспруденции, аудита и управления записями, устраняя необходимость повторного ввода данных в существующие цепочки поставок факсимильных и бумажных документов. Он направлен на то, чтобы обеспечить точку входа в электронную торговлю для малого и среднего бизнеса. Концепция заключается в том, чтобы все эти информационные элементы исходили из единого связного набора информационных элементов (объединенной библиотеки информационных элементов). UBL ориентирована на бесплатную библиотеку XML-схем для деловых документов. UBL использует XML для обмена деловыми документами между двумя деловыми партнерами, но признает, что деловые партнеры будут иметь свои собственные представления внутреннего хранилища для найденной в них информации. Когда организации необходимо выполнять свои обязательства по деловой отчетности, информация для отчета поступает не из их деловых документов, а из их собственного внутреннего хранилища. UBL может охватывать только некоторые атрибуты, обычно используемые в физических, и в частности, внутренних наземных перевозках. Некоторые из данных, требуемых для соответствующих концепций данных UBL, могут еще не быть перенесены или доступны для бортового оборудования наземного транспорта. Однако там, где будет использоваться UBL, важно иметь возможность пересылать данные, собранные с наземных транспортных средств, в такие системы в формате, который совместим с этими системами и легко переводится в UBL при выполнении организацией обязательств по деловой отчетности.

Примечание - Примеры мультимодальных грузоперевозок приведены в стандарте [3].

На рисунке 2 изображено логическое представление высокого уровня архитектуры EFM.

Не существует единой организации, отвечающей за стандарты данных через интермодальную цепочку поставок. Для достижения согласованного набора стандартов для процессов обмена информацией требуется координация между различными международными организациями, работающими над частями этих стандартов. ТК 204 выдвинул идею тесной координации между другими техническими комитетами ИСО, МЭК, CEN, Центром ООН по упрощению процедур торговли и электронному бизнесу (CEFACT ООН, особенно в области транспорта/логистики) и Всемирной таможенной организацией.

Идея стандарта [3] и проекта EFM состоит в том, чтобы иметь электронный грузовой манифест цепочки поставок, который удовлетворит потребности транспортного бизнеса и правительственных организаций, которые регулируют торговые потоки. Настоящий стандарт предназначен для представления информации в системы перевозок грузов, он не предусматривает проектирование сквозной системы (отправитель - получатель).

Настоящий стандарт должен соответствовать стандарту [1] по представлению и хранению информации по категории "Опасные грузы". Стандарт [1] предназначен для поддержки автоматической идентификации, мониторинга и обмена информацией экстренного реагирования относительно опасных грузов, перевозимых на борту автотранспортных средств. Такая информация может включать идентификацию, количество и текущее состояние, такое как давление и температура таких товаров, а также любую соответствующую информацию экстренного реагирования. Сообщение этой информации может происходить до или во время транспортирования товаров таким образом, чтобы все заинтересованные стороны могли получить доступ и правильно интерпретировать информацию. При оснащении соответствующими электронными и коммуникационными устройствами транспортные средства, перевозящие опасные грузы, могут отвечать на запросы, касающиеся их состояния, или самостоятельно инициировать соответствующие сообщения.

Тем не менее стандарт [1] не указывает и даже не подразумевает, что какие-либо конкретные бортовые или внешние системы должны быть способны осуществлять такой мониторинг, хранение данных или обмен данными. Положения стандарта [1] охватывают четыре направления:

а) общие требования;

б) бортовые системы;

в) передача информации от придорожной инфраструктуры в центр аварийного управления.

Предполагается, что информация передается на борт транспортного средства и затем может быть передана соответствующим придорожным системам ИТС с помощью любых средств связи, совместимых с этой системой.

Выделяют следующие уровни систем идентификации и мониторинга для опасных грузов:

1) прямое дополнение к существующим идентификационным табличкам (визуально ориентированным, неэлектронным);

2) добавление данных, помимо тех, которые содержатся в существующих табличках;

3) интерфейс с бортовыми системами;

4) сведения для идентификации товара (опасный груз) или условия транспортирования товара (опасного груза).

Стандарт [1] содержит утверждение, что при наличии совместимого интерфейса можно передавать информацию между удаленными объектами, такими как системы и центры экстренной службы. Эта передача информации может происходить во время нормальной работы или в аварийных режимах.

Поэтому стандарт [1] относится к бортовой информации, но не к среде, используемой для передачи информации, а к средствам сбора и передачи информации.

Используя эту информацию, стандарт [1] предлагает, чтобы следующие классы услуг (таблица 1) могли предоставляться как в нормальном, так и в аварийном режимах работы для контроля опасных грузов.

Общая концепция стандарта [1] показана на рисунке 3. Стандарт [1] применяется к элементам, обозначенным как "Словарь данных и наборы сообщений". Чтобы облегчить развертывание на борту совместимого оборудования с использованием стандарта [1] (обычно устанавливаемого перевозчиком товаров), важно поддерживать совместимость со стандартами применения экстренного реагирования, связывающими дорожные участки и центры. Стандарт [1] отмечает, что часто регуляторы или аварийные службы не будут вкладывать средства в приобретение дополнительного программного или аппаратного обеспечения для обслуживания небольшой части группы пользователей, но существующее программное обеспечение может в любом случае получать информацию.

В стандарте [1] термин "транспортная единица" относится к транспортному средству, а также к системам содержания и хранения опасных грузов. Виды транспорта включают одиночные грузовые автомобили и автопоезда. Автопоезда могут иметь индивидуальные системы мониторинга и/или отчетности для тягача и каждого прицепа и/или контейнера. Системы содержания и хранения могут включать контейнеры, а также поддоны и даже отдельные упаковки.

Рисунок 4 иллюстрирует типы транспортных единиц. Как показано, они подразделяются на два основных класса: товары или грузы, подлежащие перевозке, и транспортные средства.

Стандарт [1] определяет, что существует несколько вариантов систем и возможностей бортовых транспортных устройств. Транспортные средства могут быть оснащены любыми из множества регистраторов поездок, навигационных систем и систем управления автопарком, которые могут использоваться для регистрации транспортного средства, его местоположения, а также факта ДТП, включая его серьезность.

Стандарт [1] не делает предположений относительно того, какие из них могут существовать или не существовать. Он отмечает, что базовая бортовая система может состоять исключительно из памяти данных, содержащей информацию, введенную при загрузке груза. Более сложные системы могут включать активные системы контроля груза, такие как датчики температуры, давления, объема или массы, в зависимости от груза. Стандарт [1] не определяет и не требует наличия таких систем, но предполагает их использование в сочетании с основными электронными данными об опасных грузах в будущем. Стандарт [1] применяется только к передаче такой информации из (или в) транспортной единицы, а не к способу, которым информация генерируется, хранится или используется в транспортной единице.

Стандарт [1] определяет, что транспортная единица может иметь несколько вариантов связи с придорожными системами. В некоторых случаях местной придорожной системой может быть человек, стоящий рядом или в непосредственной близости от транспортной единицы. Для доступа персонала службы экстренной помощи на место происшествия может использоваться прямое проводное соединение с бортовыми сетями передачи данных или устройствами для получения информации. Благодаря возможности передавать информацию по устройствам беспроводной связи расширяется спектр доступных опций, если локальным устройством беспроводной связи является DSRC. Также должна быть возможность использовать беспроводную передачу через устройства связи большой дальности, такие как сотовые телефоны или спутниковые системы, отправляя данные на объект на дальние расстояния. Должна быть предусмотрена возможность использования одной или нескольких из ряда таких возможностей в семействе стандартов CALM. В таком случае местная придорожная система может быть диспетчерским центром или удаленным центром аварийного управления.

Стандарт [1] не требует и не поддерживает какой-либо конкретный сценарий работы, хотя в нем приведены примеры того, что может существовать:

- периодическая отчетность;

- отчет по запросу диспетчера;

- одно событие: ситуация с опасными грузами (например, превышение порога температуры или давления) или ситуация с транспортной единицей (ДТП);

- сбор информации на месте сотрудниками аварийных служб;

- отклонение от маршрута, другой маршрут, потеря контакта, кража.

Стандарт [1] определяет, что после получения сообщения придорожной системой оно может быть передано в любой/все другие соответствующие центры мониторинга или реагирования. В нормальных условиях это может быть сообщение от диспетчера автопарка в местную полицию, пожарную охрану или любой другой центр управления, ответственный за произошедшую ситуацию.

Стандарт [1] определяет, что такие сообщения выходят за принятые рамки. Словарь данных/наборы сообщений, определенных в нем, предназначен для обеспечения совместимости с известными стандартами, которые будут применяться (одним из примеров является стандарт [4]). Если такие стандарты не существуют или неприменимы к данной ситуации, следует использовать словарь данных/наборы сообщений, определенные в [1].

Хотя стандарт [1] ограничен определением содержания данных и транзакций сообщений для опасных грузов (см. рисунок 4 для информации об опасных грузах), он обеспечивает общую физическую архитектуру.

Существующие стандарты, разработанные для международных грузоперевозок в случае [3], стандартные электронные бизнес-документы XML в случае UBL, опасных грузов/Hazmat в случае [1], представляют собой основные шаги для согласованной информации о грузовых перевозках. Однако на наземном транспорте, особенно когда пересечение границ не предусматривается (за исключением перевозок опасных грузов), водителю грузового транспорта обычно не приходится сообщать информацию о грузовом манифесте какому-либо регулятору. Водитель грузового автомобиля получает заказ от клиента с указанием даты/времени доставки и местоположения, и, за исключением перевозок опасных грузов, не обязан предоставлять какую-либо подробную информацию о грузе.

В таких ситуациях мониторинг грузов в режиме реального времени наземным транспортом, как предусмотрено стандартом [3] и проектом EFM (который сам по себе обеспечивает лишь ограниченное представление о грузе), не всегда возможен.

Тем не менее настоящий стандарт разработан для представления информации системам приложений, включая как комплексные международные системы управления перевозками, так и локальные внутренние перемещения. Настоящий стандарт не обеспечивает проектирование сквозной системы "отправитель - получатель".

Существует также много ситуаций, когда тягач и/или прицеп заменяются в ходе поездки от отправителя к получателю.

Кроме того даже там, где такие комплексные системы существуют, они зависят от уровня детализации, который существует в управляющей компьютерной системе, и без возможности мониторинга фактического содержимого нет возможности:

а) проверять фактическое содержание груза. Это особенно сложно в случае запечатанного контейнера;

б) контролировать состояние содержимого груза (информация об измерении массы груза).

Рисунок 11 иллюстрирует пример внутреннего использования с предоставлением информации для отслеживания груза в транспортной среде.

Настоящий стандарт дополняет содержание стандарта [3] и может предоставить источники данных, требуемые такими системами, а также возможность электронного аудита, которая еще не была принята в стандарте [3] или EFM. Как было показано выше, стандарт [1] не касается средств, с помощью которых собираются эти данные, и настоящий стандарт может предоставить одно средство для сбора и передачи экземпляров своих концепций данных из транспортного средства в инфраструктуру.

Настоящий стандарт предусматривает, что комбинация существующих технологий может быть использована для агрегирования соответствующих данных и использования средств связи, установленных на седельном тягаче/грузовом автомобиле, для обеспечения мониторинга грузов в режиме реального времени при перевозках наземным транспортом. Поскольку новые технологии (такие как LTE/4G) приняты для коммуникаций ИТС, международные стандарты могут использоваться для реализации целей настоящего стандарта.

В международных сквозных перевозках часто используются разные виды транспорта. Существует вероятность сочетания нескольких видов транспорта, когда грузоотправитель отправляет груз логистическому провайдеру для доставки груза до места назначения.

В случаях, когда требуются: проверки, грузоотправитель/грузополучатель должен сообщить в соответствующие органы до прибытия груза, а контейнер/грузовой автомобиль должен быть тщательно осмотрен, когда информация о перемещении груза (отслеживание, трассировка и содержание) может быть сохранена в бортовом оборудовании грузового транспортного средства с соблюдением мер безопасности при передаче данных.

Оборудование обычно включает в себя OBE, установленный на седельном тягаче или грузовом автомобиле, со средствами связи, хотя возможны и другие конфигурации. Преимущество OBE заключается в возможности чтения и записи данных с помощью дорожной инфраструктуры, даже если транспортное средство движется с высокой скоростью, и OBE обеспечивает емкость для хранения данных и информации. В будущем могут быть доступны специальные носители ИТС для высокоскоростной передачи данных (например, указаны в семействе международных стандартов CALM, упомянутых выше). Многие системы мониторинга грузовых автомобилей уже используют беспроводные сети общего пользования для наземных сетей общего пользования (такие как GSM/UMTS/LTE/PDC/PHS), а некоторые используют спутниковые мобильные сети.

Для осуществления мониторинга грузов при перевозках наземным транспортом в режиме реального времени необходимо стандартизировать архитектуру структуры для включения информации о грузе на борту и информации о грузовом автомобиле/прицепе (автомобильном транспорте) в концепции данных, которые могут быть переданы из транспортного средства в систему управления или посредством запроса центральной системы у грузового автомобиля необходимых данных. Однако фактическая реализация оборудования может варьироваться и не нуждается в стандартизации, в отличие от формата данных и интерфейса для следующего этапа.

Примечание - Осуществление наглядного представления информации о коммерческих автомобильных перевозках по цепочке поставок от пункта отправления до пункта назначения, принимая во внимание требования безопасности данных для памяти, неявно будет означать, что подходят только экземпляры, которые способны хранить довольно значительные объемы данных в оперативных и постоянных запоминающих устройствах. По всей вероятности, это исключит использование некоторых более простых технологий RFID из этих приложений.

Настоящий стандарт предназначен для представления данных в системе перевозок грузов, он не обеспечивает проектирование сквозной системы "отправитель - получатель". Однако он должен работать во взаимодействии с такими системами, обеспечивать сбор данных в соответствующих точках и предоставлять данные в согласованных форматах.

На рисунке 5 изображена передача необходимых документов, связанных с движением грузов, которая обычно осуществляется в электронном виде по факсу или телефону, а в наши дни - через сеть Интернет. Тем не менее нет единого механизма, который отражал бы эффективный последовательный подход к управлению административным процессом управления и мониторинга движения интермодальных перевозок.

На первом уровне груза находится товарная позиция. Она имеет некоторую форму идентификации, обычно в форме метки, возможно, штрих-кода или RFID-метки. Некоторые метки RFID могут быть прочитаны только на очень близком расстоянии, другие могут быть читаемыми на расстоянии до двух метров, в некоторых случаях метки могут быть читаемыми на значительных расстояниях, в зависимости от используемой технологии. Метка, предназначенная для использования на предметах одежды, обычно имеет диапазон считывания от 2 см до 2 м, в то время как диапазон считывания метки, предназначенной для транспортных средств, которые могут размещаться на автостоянке с другими транспортными средствами, может составлять 50 м. Это коммерческие решения, а не вопросы стандартизации в контексте настоящего стандарта.

Аналогичным образом штрихкод может быть как штрихкодом, предназначенным для маркировки товаров в супермаркете, так и, в случае упаковки, распознаваемым в автоматическом сортировочном устройстве, может представлять собой большой штрихкод, который можно прочитать с 2 м до 3 м. Опять же это - коммерческие решения, а не вопросы стандартизации в контексте настоящего стандарта.

В контексте настоящего стандарта представлена информация о том, что данные могут собираться в электронном виде в стандартных форматах в стратегических точках. Для достижения совместимости данные должны использоваться/должны быть представлены с использованием одной из стандартизированных форм.

На рисунке 6 показано аналогичное перемещение товара и соответствующая ему обработка данных - штрихкод, метка RFID и этикетка, сопровождающая опасный груз.

В действительности сквозная транспортировка, даже пакет, отправленный по почте или курьером, как правило, осуществляется несколькими видами транспорта. Обычно автомобильный транспорт может быть использован для доставки груза до железнодорожной станции, аэропорта или порта. До достижения конечного получателя товар обычно меняет вид транспорта с автомобильного на железнодорожный, морской или воздушный.

На рисунке 7 показаны особенности интермодальных перевозок. Следует учитывать наличие нескольких экспедиторов, грузоотправителей.

В современной логистике часто в заказ входит несколько экземпляров одного и того же товара или набор товаров, помещенных в упаковку. Несколько пакетов могут быть упакованы в термоусадочную пленку. Ряд грузов/консолидированных грузов загружается на поддон, и груз начинает первый этап транспортировки. На последующем этапе он может быть перегружен с автомобильного транспорта на железнодорожный. На каком-то этапе он может быть перегружен на воздушный транспорт или на судно, а на более позднем этапе может вернуться на железнодорожный или автомобильный транспорт, прежде чем он достигнет получателя.

Сроки и выбор вида транспорта являются коммерческим решением, и в контексте настоящего стандарта не рассматриваются.

На рисунке 8 также показаны некоторые особенности сценария интермодальных перевозок. Для простоты исключены варианты нескольких экспедиторов и грузоотправителей.

Из рисунка 8 видно, что в цепочку поставок могут быть вовлечены многие секторы: производство, продажа, почта, курьеры, автоперевозки, железные дороги, воздушный транспорт, морской транспорт, розничная торговля, таможня и т.д.

Для обеспечения функциональной совместимости эти системы основаны на использовании международных стандартов. Однако не существует единого комитета по стандартам для всей сквозной цепи, поскольку в нем участвуют многие секторы с многочисленными организациями, каждый из которых имеет свои собственные специализированные стандарты.

Международные стандарты по грузоперевозкам разработаны ИСО/ТК 204 WG7. Стандарты, касающиеся воздушного транспорта, разработаны IATA и IKAO, стандарты для морских перевозок разработаны совместно с ИСО/ТК 8 и международной морской организацией. Стандарты, разработанные для автоматической идентификации транспортных средств и оборудования, разработаны ИСО/ТК 204 WG4. Стандарты, разработанные для методов автоматической идентификации и сбора данных, разработаны ИСО JTC 1/SC 31. Стандарты, разработанные для обмена деловыми документами/данными в информационном обществе, разработаны OASIS и CEFACT ООН. Стандарты, касающиеся грузовых контейнеров, разработаны ИСО/ТК 104, Приложения для грузовых уровней - в соответствии с ИСО/ТК 122, стандарты, относящиеся к глобальной связи ИТС, разработаны ИСО/ТК 204 WG16, а стандарты, относящиеся к телекоммуникациям, разработаны ETSI и IEEE.

На рисунке 9 представлены некоторые из различных комитетов, отвечающих за разработку стандартов для поддержки интермодальных грузовых перевозок.

Описанные выше схемы относятся к перемещению единых грузов. Другие схемы, в частности, для внутренних грузовых наземных перевозок, заключаются в том, что грузы собираются по отдельности или небольшими группами, передаются в сортировочный пункт или на склад, размещаются на ролл-трейлерах или иначе. Груз сортируется в соответствии с пунктом назначения. Эти грузы перевозятся по суше, затем перемещаются во второй сортировочный пункт или склад, далее разбиваются на партии и доставляются индивидуально или небольшими группами. Примером этого могут служить почтовые или экспресс-посылки, хотя это также может относиться к сетям супермаркетов. На рисунке 10 представлена данная схема перевозки.

В таких системах части сборного груза помещаются на ролл-трейлеры (или аналогичные) в сортировочном центре/складе. Может использоваться канал связи DSRC или 5 ГГц, более распространены метки на ролл-трейлеры на базе метки RFID или штрихкод, а также дополнительная маркировка меткой/штрихкодом двери транспортного средства, которая наносится в процессе загрузки. Точно так же при разгрузке метка считывается с транспортного средства и с отдельных ролл-трейлеров, чтобы подтвердить их прибытие в сортировочный центр/склад. Груз также регистрируется в системе как при сборе, так и при доставке при помощи RFID или штрихкода, с загрузкой информации в систему, либо с помощью GSM/UMTS/LTE/PDC/PHS, либо с помощью физического подключения считывающего оборудования по прибытии на сортировочный центр/склад. Этот процесс осуществляется с использованием только штрихкода. Таким образом, несмотря на то, что объект перевозки не может быть проверен, когда он фактически находится в пути, он может быть зарегистрирован в системе при сборе, по прибытии в сортировочный центр/склад, при загрузке/разгрузке в/из роликовой клетки; роликовая клетка регистрируется в наземном транспортном средстве.

На рисунках выше в качестве примера используется интермодальный контейнер. Если бы все наземные перевозки осуществлялись с использованием одного грузового автомобиля/контейнера, было бы легче определить архитектуру. Сложность состоит в том, что имеются как 20-футовые, так и 40-футовые контейнеры. Грузовое транспортное средство может перевозить контейнеры 1 x 40 футов или 2 x 20 футов. Кроме того, тягач может перевозить более одного прицепа (что даст возможность двум прицепам перевозить от одного до четырех контейнеров). В некоторых частях мира используются автопоезда, включающие тягач и несколько прицепов. Поэтому теоретически связь между блоком управления бортовым оборудованием автомобиля и перевозимыми им контейнерами составляет не 1:1, а 1:N (См. 6.5).

Дополнительная сложность заключается в том, что не во всех грузовых наземных перевозках используются интермодальные контейнеры. В настоящее время они составляют основную массу международных мультимодальных грузов, но для грузов, перевозка которых осуществляется по суше или по суше и внутренним водным путям, контейнеры образуют лишь меньшую часть способов транспортировки по суше.

В рамках этого результата должна использоваться наземная транспортировка, как в ГОСТ Р 52524.

Наряду с несколькими типами прицепов существует также пример использования нескольких прицепов. Чаще всего они включают тягач и два прицепа, каждый из которых перевозит один 40-футовый контейнер или два 20-футовых контейнера. В приложении А предоставлены некоторые примеры. Тем не менее в некоторых странах используются автопоезда, которые могут иметь четыре или пять прицепов.

Получение и обработку данных от нескольких прицепов также необходимо учитывать.

Если система закрыта и/или операционный контроль достаточно жесткий, как это предусмотрено, например системой EFM, то данные могут быть собраны в точке отправки, агрегированы в электронном виде и включать данные об окончательно консолидированном объекте перевозки (интермодальном контейнере ИСО и т.д.) и процессе перевозки, отслеживаемом в ходе выполнения соответствующего коносамента или любого другого дорожного документа.

Предполагается, что доставка происходит без сбоев и нештатных ситуаций, что не всегда соответствует действительности. Таким образом, стандарт [3] и EFM предоставляют возможность использовать ручные или электронные средства для физического аудита консолидированного объекта движения, например с помощью RFID-метки или штрихкода на интермодальном контейнере ИСО и т.д.

Однако в большей части коммерческих перевозок, например при внутренних перевозках или в зонах свободной торговли, операционные системы контроля могут не обеспечивать требуемый уровень детализации. На одном из этапов маршрута могут быть доступны лишь документы, распечатанные на бумажном носителе, поскольку цифровые данные могут не сопровождать груз или не передаваться из-за несовместимости, нормативных требований или требований конфиденциальности.

Кроме того, в электронных системах существует предположение, что загруженное - это то, что должно было быть загружено, а полученное - это то, что было отправлено фактически.

Еще одним аспектом оперативного интереса, как в режиме реального времени, так и в конце пути, является состояние груза. Это особенно важно для грузов, имеющих особые требования к температурному режиму, а при некоторых грузоперевозках важны также другие параметры окружающей среды, такие как давление, ударная/вибрационная нагрузка, расположение/ориентация груза и т.д.

Если груз оборудован датчиками, которые могут связываться с меткой или считывателем, эта информация может передаваться всякий раз, когда она запрашивается в точке считывания.

На рисунке 11 показана архитектура для идентификации груза и коммуникации при грузовых наземных перевозках.

Хотя существуют различные модели данных о грузе, важно использовать стандартизированные структуры данных, как это определено в настоящем стандарте.

Выделяют следующие информационные уровни: груз/транспортное средство для каждого типа груза/транспортное средство. В идеале должна быть создана единая библиотека взаимосвязанных транспортных информационных объектов; каждый транспортный информационный объект с набором информационных атрибутов, которые охватывают все элементы данных, которые указаны для всех без исключения конфигураций грузовых автомобилей и прицепов. Элементы данных, представляющие конкретную конфигурацию одного грузового автомобиля/прицепа, являются подмножеством полного набора элементов данных из единой библиотеки объектов транспортной информации, которые взаимосвязаны. Каждый транспортный информационный объект должен иметь набор информационных атрибутов, которые охватывают все элементы данных, указанные для любой и всех конфигураций грузовых автомобилей и прицепов. Элементы данных, представляющие конкретную конфигурацию одного грузового автомобиля/прицепа, являются подмножеством полного набора элементов данных. Это - требование CEFACT ООН и UBL. Но в действительности чаще всего встречается ряд давно существующих и широко используемых стандартов, в которых используются различные технологии, структуры данных и методы чтения/записи/доступа к данным. Таким образом, содержание передачи данных и для соответствия между бортовым грузом/грузовым автомобилем/прицепом и бортовым оборудованием варьируется в зависимости от конкретного случая. Например, товары бытовой электроники загружаются непосредственно в грузовое транспортное средство, и информация об этих товарах может быть напрямую записана в бортовом оборудовании на транспортном средстве вручную с помощью портативного устройства запроса данных. Другой пример - когда более мелкие товары объединяются в коробку, укладываются на поддоны и загружаются в грузовой автомобиль, а некоторые товары упаковываются в контейнеры и связываются с прицепом. Ссылки на стандарты ниже являются примерами наиболее распространенных случаев. Эти аспекты рассматриваются в стандарте [6].

Существует несколько типов датчиков, которые могут быть размещены вместе с меткой. Физическим форм-фактором может быть проводное соединение, датчик может быть встроен как часть метки, это может быть контактное устройство, бесконтактное устройство, или датчик может быть подключен к метке беспроводным способом (наименее вероятный вариант).

Модели архитектуры просты, примеры показаны на рисунке 12.

Данные об объекте перевозки должны быть уникальными, по крайней мере, для груза и/или комбинации тягача и прицепа. Возможен ряд комбинаций тягача с прицепом. Настоящий стандарт предусматривает ситуацию, когда устройство запроса данных RFID (подключенное к бортовому оборудованию), при необходимости, запрашивает метки внутри грузового автомобиля/прицепа. Тем не менее, было бы возможно считать штрихкоды или использовать OCR для проведения аудита содержимого грузового автомобиля/прицепа, когда они загружены. Для концепции операций настоящего стандарта важно, что это аудит того, что на самом деле находится в транспортном средстве, а не данные центральной системы о том, что должен содержать груз.

Для дискретных внутренних операций нет необходимости использовать общую систему RFID, соответствующую международному стандарту, или штрихкод, если данные представляются в согласованном формате и в том виде, в котором они выходят из внутренней системы. Однако в тех случаях, когда данные должны собираться в точках за пределами внутренней системы, в дополнение к стандартизованным данным необходимо использовать стандартизованную технологию.

Информация, предоставляемая грузом относительно его идентичности, будет варьироваться в зависимости от характера груза и его владельца, но для того, чтобы ее можно было использовать вне закрытой среды, необходимо соблюдать соответствующий стандарт идентификации/нумерации (см. 6.5).

Архитектура данных, связанных с элементом, может рассматриваться в двух частях:

а) содержание и представление данных;

б) носитель информации для использования содержания данных в открытой среде.

Для использования в открытой среде содержание данных и форма их представления определяются соответствующим стандартом данных. Например, это может быть простой номер EAN, номер конкретной компании или нечто более сложное, например номер VIN транспортного средства (если оно является грузом). Эти номера будут варьироваться от груза к грузу.

Носитель данных должен удовлетворять требованиям соответствующего стандарта.

Основное внимание в настоящем стандарте уделяется тому, что носителем данных обычно является RFID-метка, однако спецификация настоящего стандарта должна быть достаточно надежной, чтобы учитывать ситуации, когда идентификация элемента осуществляется по штрихкоду, OCR или другой технологии. Требование соответствия будет заключаться в том, что соответствующие средства для сбора идентификационных данных изделия являются частью/доступны для бортового оборудования грузового автомобиля или прицепа. Товары, которые проходят через обычные коммерческие "открытые" транспортные системы, должны будут использовать общие технологии, а также использовать общее представление и форматирование данных. Однако может быть несколько технологий, а не одна технология.

Преимущество бортовых данных заключается в том, что они проходят электронный аудит на предмет наличия. Они имеют гораздо большую точность, чем дистанционно сгенерированный грузовой манифест того, что должно быть в грузе. Однако всегда сохраняется вероятность замены или отделения носителя данных от элемента, и при проектировании и эксплуатации системы необходимо принимать меры для предотвращения этой вероятности.

Физическая архитектура, которая лежит в основе настоящего стандарта, заключается в том, что элемент несет свою идентификацию, обычно в виде метки RFID или другого носителя (штрихкода, сенсорной памяти, смарт-карты и т.д.), который можно считать с бортового оборудования грузового транспортного средства.

Функция бортового оборудования - получение и сопоставление данных.

В случае бортового оборудования прицепа данные о грузе должны собираться из содержимого либо по мере их регистрации в прицепе, либо путем опроса имеющихся меток RFID, либо с помощью других беспроводных средств и т.д. В случае бортового оборудования, смонтированного на тягаче/прицепе, данные будут передаваться бортовым оборудованием (OBE) прицепа(ов) на OBE тягача либо по требованию, либо в циклическом режиме, как определено OBE хоста, или случае одного кузова, будут получены таким же образом, как и данные с OBE прицепа. Эти данные о грузе должны быть объединены с данными о тягаче/прицепе в соответствии с требованиями стандарта, которому они соответствуют. Данные объединяются таким образом, чтобы при наличии нескольких прицепов обеспечивалась возможность определения, какой прицеп содержит какие грузы.

Для закрытых автопарков тип технических средств (беспроводных или проводных), с помощью которых передают в OBE данные о грузе прицепа, являются вопросом коммерческого решения.

Что касается фактических данных, которые будут собраны и переданы, они не рассматриваются в данном стандарте и будут варьироваться от груза к грузу. Настоящий стандарт управляет этой переменной ситуацией, обрабатывая данные как "черный ящик", определяемый как "Данные по перевозке грузов". Содержание данных прозрачно для настоящего стандарта, и требуется только, чтобы данные были совместимы с одним или несколькими стандартами, указанными в разделе 6, и были представлены таким образом, чтобы каждая концепция данных, содержащаяся в пакете, могла быть успешно расшифрована, когда это требуется, с помощью ссылки на такие стандарты.

Агрегирование данных происходит, когда несколько концепций данных объединяются, чтобы сформировать единый концепт объединенных данных. Например, данные о местоположении обычно полезны только для определенного времени. Примером концепции агрегированных данных может быть единая концепция данных Location_Timestamp.

Другим примером может быть идентификация элемента в сочетании с температурой и отметкой времени в концепции данных ItemID_Tempera_Timestamp.

Настоящий стандарт не агрегирует данные, но оставляет это определениям данных. Настоящий стандарт не предоставляет определения концепции данных, эти определения можно найти в стандартах, ссылки на которые содержатся в 6.5.

Передача данных должна соответствовать используемому стандарту(ам) (см. 6.5), указанному в профиле интерфейса приложения в соответствии со стандартом [6].

Передача данных с прицепов в OBE для закрытых автопарков должна быть определена оператором автопарка. Для открытых парков, где опрос должен проводиться за пределами закрытой системы, она должна соответствовать стандарту(ам) (см. 6.5), указанному в используемом профиле интерфейса приложения в соответствии со стандартом [6].

Передача данных из бортового оборудования в инфраструктуру должна осуществляться в соответствии с ГОСТ Р ИСО 17261, [7], [8], [9] и/или стандартами, указанными в соответствующем профиле интерфейса приложения, как указано в стандарте [6].

Примеры точек подключения показаны на рисунках А.1 - А.6. Стрелки-молнии необязательно означают радиосвязь. Вместо нее может быть использована проводная связь либо взаимодействие с человеком посредством удобного устройства чтения/записи.

ГОСТ Р 52524-2019 определяет типы контейнеров и их идентификацию. Идентификация включает в себя:

- код владельца, состоящий из трех заглавных букв;

- идентификатор категории оборудования;

- шестизначный регистрационный номер;

- контрольную цифру.

Код владельца должен быть уникальным и должен быть зарегистрирован в Международном бюро контейнеров напрямую либо через национальную регистрационную организацию.

Код группы продуктов состоит из одной из следующих трех заглавных букв:

- U - для всех грузовых контейнеров;

- J - для съемного грузового контейнера, связанного с оборудованием;

- Z - для трейлеров и шасси.

Термин "код владельца" также может применяться к комбинации кода владельца и кода группы продуктов, которая также известна как "префикс альфа". ГОСТ Р 52524-2019 также определяет размеры, типовые коды и эксплуатационную маркировку.

Пример маркировки контейнера приведен на рисунке Б.1.

Код владельца состоит из трех заглавных букв латинского алфавита для указания владельца или основного оператора контейнера. Коды должны быть зарегистрированы в Международном бюро контейнеров, чтобы обеспечить уникальность.

Идентификатор категории оборудования состоит из одной из следующих трех заглавных букв латинского алфавита:

- U - для всех грузовых контейнеров;

- J - для съемного грузового контейнерного оборудования;

- Z - для трейлеров и шасси.

Серийный номер состоит из шести арабских цифр, присваиваемых владельцем или оператором, однозначно идентифицирующих контейнер в парке этого владельца/оператора.

Контрольная цифра состоит из шести арабских цифр, обеспечивающих возможность подтверждения точности записи и передачи кода владельца и серийного номера.

ГОСТ Р 52524-2019 также предоставляет коды размера и типа для контейнеров. При отображении на контейнере коды размера и типа должны использоваться целиком. Коды содержат следующие элементы:

- первый символ, представляющий длину (закодирован);

- второй символ, представляющий ширину и высоту (закодирован);

- третий и четвертый символ, указывающий тип контейнера.

Код страны состоит из двух заглавных букв латинского алфавита, как описано ИСО. Он указывает страну, в которой зарегистрирован код, а не гражданство владельца или оператора контейнера. Буквы кода должны быть высотой не менее 100 мм.

Операционные знаки предназначены исключительно для передачи информации, запрашиваемой для перемещения контейнеров, или для визуального предупреждения. Они относятся к:

- массе контейнеров;

- символам для обозначения поверхности контейнера для воздушных перевозок;

- предупреждениям об опасности поражения электрическим током;

- высоте контейнеров выше 2,6 м (8 футов 6 дюймов).