"Временные методические рекомендации по применению авиации МЧС России при тушении пожаров"
(утв. МЧС России 05.09.2016 N 2-4-71-49)
(вместе с "Методикой подготовки летного состава ФГБУ "АСК МЧС России" для выполнения воздушного сброса огнегасящей жидкости с самолетов Ил-76ТД, оборудованных выливным авиационным прибором (ВАП-2) для тушения лесных пожаров", "Программой летной и летно-методической подготовки авиационных специалистов ФГУАП МЧС России на самолете-амфибии Бе-200ЧС", "Программой подготовки летного состава ФГУАП МЧС России на вертолете Ми-26 для тушения лесных пожаров с применением водосливного устройства ВСУ-15")

МЧС России - Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий

АСК - авиационно-спасательная компания

АСР - авиационно-спасательные работы

АСЦ - авиационно-спасательный центр

АЭ - авиационная эскадрилья

ВАП - выливной авиационный прибор

ВОП - вертолетный опрыскиватель подвесной

ВС - воздушное судно

ВСУ - водосливное устройство

ГСМ - горючее и смазочные материалы

ДВС-УЛЗ-ФРЗ - дистанционная вертолетная система уничтожения ледяных заторов с фюзеляжным раскладчиком зарядов

ДС - диспетчерская служба

ЕС ОрВД - единая система организации воздушного движения

КВС - командир воздушного судна

КП - командный пункт

КСВ - корзина спасательная вертолетная

МВЛ - местные воздушные линии

ОГ - оперативная группа

ОШ ЛЧС - оперативный штаб ликвидации чрезвычайных ситуаций

РЛЭ - Руководство по летной эксплуатации

РТО - радиотехническое обеспечение полетов

СОД - старший оперативный дежурный

С(ККПА) - службы координации и контроля полетов авиации

ЧС - чрезвычайная ситуация

Настоящие временные методические рекомендации разработаны в соответствии с планом подготовки в системе МЧС России нормативных правовых актов по повышению безопасности и эффективности применения авиации МЧС России при тушении пожаров на 2016 - 2017 годы и предназначаются для использования руководящим составом региональных центров по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (далее - РЦ МЧС России), руководством авиационно-спасательной компании и авиационных учреждений МЧС России в качестве пособия в вопросах планирования и применения авиации.

Во временных методических рекомендациях изложен порядок организации авиационного обеспечения тушения пожаров в соответствии с требованиями приказа МЧС России от 23.06.2015 N 324, вводящего в действие Порядок применения авиации и авиационно-спасательных технологий в МЧС России.

Место авиационного пожаротушения в тактике тушения пожаров

Как известно, решающим для спасения жизни людей и предотвращения ущерба от пожара является время прибытия пожарных и начала их действий, а оно в условиях больших пространств естественных лесонасаждений или обширной застройки мегаполисов может значительно увеличиваться.

Перспективным направлением достижения высокой эффективности пожаротушения является развитие аэромобильных и авиационно-спасательных технологий, создание перспективных авиационных технических средств и методов тушения пожаров и спасения людей, а также обеспечение их непосредственного внедрения в современную пожарную практику.

Преимущества применения авиации определяются, прежде всего, быстротой реагирования сил и средств, возможностью создания условий оптимальной обзорности мест пожаров и способностью маневрировать силами и средствами пожаротушения и проведения АСР при изменении ситуации.

Применительно к условиям проведения АСР и тушения пожаров, авиация и авиационно-спасательные технологии МЧС России, могут выполнять:

а) авиационно-спасательные работы:

поиск и обнаружение потерпевших бедствие при пожаре;

наведение и целеуказание наземным пожарным и поисково-спасательным силам на объекты поиска;

десантирование спасательных групп, а также средств пожаротушения парашютным, беспарашютным и посадочным способом;

эвакуация пострадавших из зоны бедствия;

санитарно-авиационная эвакуация пострадавших граждан, в том числе в случае заражения (загрязнения) радиоактивными, химическими и биологическими веществами;

б) специальные авиационные работы:

тушение пожара с воздуха водой или раствором замедлителя горения (ретарданта) в местах, недоступных для наземных пожарных команд;

ведение воздушной пожарной, инженерной, радиационной, химической разведки и мониторинга местности;

сдерживание распространения пожара до прибытия наземных команд, предотвращение распространения огня;

прокладка защищаемых полос с помощью воды, пены, растворов химических веществ;

авиационно-монтажные и демонтажные работы;

в) обеспечение управлением и связью:

ретрансляция связи между пожарными, поисково-спасательными группами и пунктами управления;

г) воздушные перевозки.

Под группировкой сил и авиационно-спасательных средств понимается совокупность пилотируемой авиации МЧС России, беспилотных авиационных систем (БАС), авиационно-технических и технических средств ведения и обеспечения аварийно-спасательных работ, летного, инженерно-технического и технического состава ФГБУ "Авиационно-спасательной компании МЧС России" (АСК) и авиационно-спасательных центров (АСЦ), а также личного состава учреждений и организаций МЧС России, включенных в состав аэромобильных группировок МЧС России [1].

Выполнение задач по авиационному обеспечению сил и средств МЧС России возложено на АСК и АСЦ, действующие в зонах ответственности каждого РЦ МЧС России [2]:

ФГБУ "Жуковский АСЦ МЧС России" - в зоне ответственности Центрального РЦ МЧС России;

ФГБУ "АСЦ (Южного РЦ МЧС России)";

ФГБУ "АСЦ (Северо-Кавказского РЦ МЧС России)";

ФГБУ "АСЦ (Северо-Западного РЦ МЧС России)";

ФГБУ "АСЦ (Приволжского РЦ МЧС России)";

ФГБУ "АСЦ (Уральского РЦ МЧС России)";

ФГБУ "Красноярский АСЦ МЧС России" - в зоне ответственности Сибирского РЦ МЧС России;

ФГБУ "Хабаровский АСЦ МЧС России" - в зоне ответственности Дальневосточного РЦ МЧС России.

Во всех авиационных формированиях и региональных центрах поддерживаются установленные нормы неснижаемых запасов авиационного топлива в соответствии с требованиями приказа МЧС России от 15.01.1999 N 20.

Самолеты RRJ-95LR-100 и Ан-148-100ПМ являются средствами экстренной доставки оперативных групп, команд спасателей или эвакуации пострадавших (с установкой до 6 медицинских модулей самолетных, вместимостью до 6 человек).

Самолет Ил-76ТД применяется для тушения лесных и техногенных пожаров с использованием ВАП-2, десантирования грузов и средств пожаротушения, размещаемых на больших и малых грузовых платформах. Самолет также может применяться для санитарной эвакуации пострадавших с установкой 5-ти медицинских модулей самолетных, вместимостью до 20 человек.

Самолет Бе-200ЧС является основным средством обеспечения поисково-спасательных работ на морских акваториях и крупных внутренних водоемах, тушения пожаров, а также для решения региональных транспортных задач и мониторинга окружающей среды. Он предназначен:

для тушения пожаров путем многократных сливов воды или огнегасящих растворов;

доставки пожарных команд, спасателей, грузов и средств пожаротушения в районы пожаров;

поиска и обнаружения кораблей, терпящих бедствие, и очагов чрезвычайной ситуации;

эвакуации пострадавших.

Самолет Ан-74П предназначен для патрулирования местности в целях обнаружения очагов возгорания, а также для доставки спасателей, техники, пожарных команд и средств пожаротушения, грузов непосредственно в зону ландшафтных пожаров с использованием грунтовых ВПП ограниченных размеров, а также эвакуации пострадавших из зоны пожара.

Вертолеты применяются для проведения поисково-спасательных работ, включающих в себя воздушную разведку местности, десантирование спасателей, наведение поисково-спасательных групп на объекты поиска, эвакуацию пострадавших из районов ЧС, тушение природных и техногенных пожаров, а также перевозку грузов. Вертолеты могут обслуживать труднодоступные территории при отсутствии аэродромов.

Вертолеты Ми-26Т применяются для доставки в населенные пункты материальных средств, необходимых для нормальной жизнедеятельности людей, пострадавших в ЧС, выполнения поисково-спасательных работ, ведения борьбы с крупными лесными пожарами с использованием водосливных устройств (ВСУ) ВСУ-15 в опасных для человека чрезвычайных ситуациях, проведения эвакуационных операций.

Вертолеты Ми-8 и Ка-32 наряду с выполнением транспортных задач по перевозке людей и грузов могут оборудоваться двумя модулями медицинскими вертолетными для санитарно-авиационной эвакуации до четырех тяжелобольных. Кроме того, данные вертолеты активно использует при тушении пожаров с использованием ВСУ-5.

Вертолеты Ка-32, оборудованные системами горизонтального и кортикального пожаротушения применяются для тушения пожаров в высотных зданиях в условиях городской застройки, а также могут оборудоваться комплексом медицинским вертолетным, обеспечивающим санитарно-авиационную эвакуацию одного тяжелобольного.

Вертолеты БК-117 и Бо-105 применяются для обеспечения санитарно-авиационной эвакуации (оснащаются медицинским оборудованием для транспортировки одного пострадавшего).

Основные характеристики авиационных средств МЧС России представлены в приложении А.

Недостаток аэродромов с потребной длиной взлетно-посадочной полосы более 2000 м в наиболее часто подвергаемых масштабным пожарам лесных районах России, определяет большую удаленность мест базирования Ил-76. При этом теряются его преимущества перед более легкими пожарными самолетами. Это обстоятельство, в сочетании с неготовностью аэродромных служб к заправкам в самолет больших объемов воды за минимальное время, приводит к тому, что продолжительность цикла "слив-заправка-слив" для Ил-76 обычно не бывает менее 3 - 4 часов. Большие радиусы разворотов, быстрая смена земных ориентиров при большой скорости на малых высотах, затрудняют осмотр пожаров, определение курсов захода, тем самым крайне осложняется прицельное выполнение сливов.

При выполнении непосредственного тушения огня на кромке лесного пожара самолет Ил-76 способен создавать прямую смоченную полосу, при том, что кромка пожара, как правило, имеет извилистую форму. Следовательно, значительная масса огнегасящей жидкости расходуется нерационально. При сливе воды с тяжелого самолета на большой скорости значительно увеличиваются потери воды за счет выноса мелкодисперсионной части - часть воды попросту превращается в водяную пыль.

Известно, что огнетушащая эффективность единицы объема (веса) сливаемой жидкости с пожарных самолетов зависит от условий слива, прежде всего от скорости и высоты полета при сливе. На скоростях, превышающих 250 - 270 км/ч, в результате действия набегающего потока воздуха выливаемая жидкость разбивается до состояния аэрозолей, и большая ее часть испаряется, не достигнув поверхности. Подобное явление происходит и при сливах на высотах более 40 - 50 м от поверхности земли. При использовании вертолетных ВСУ также наблюдаются потери от общего объема тушащего вещества. Эксперименты показали, что до 30% теряется за счет мелкодисперсной части воды, еще 20 - 30% остается на ветвях и кронах верхнего полога деревьев.

Для снижения потерь и увеличения огнетушащих качеств водных растворов все современные пожарные самолеты и вертолетные ВСУ оборудованы системами подачи химических веществ - ретардантов, пигментов, смачивателей или загустителей. Чистая вода, политая с воздуха, способна сохранять огнетушащие свойства лишь 5 - 15 минут. Добавление смачивателя или ретарданта увеличивает эту способность до 2 часов. В целом, специальные добавки способствуют увеличению эффективности тушения водным раствором в 2 - 4 раза [3].

Экспериментально доказано, что интенсивности сброса воды даже с такого мощного самолета как Ил-76 недостаточно для ликвидации низового лесного пожара, поскольку требуется обеспечить удельный расход воды не менее 4 л/м². Повторный сброс воды должен быть произведен с интервалом времени не более 10 - 15 мин., в противном случае интенсивность горения восстанавливается. Т.е. необходимо организовывать карусель из самолетов с точным наведением одного за другим для сброса в одну точку, что нереально для практической реализации. Поэтому наиболее целесообразным является использование самолета Ил-76 для прокладки защитных полос вблизи объектов и населенных пунктов, поскольку это позволяет быстро создать заградительную полосу длиной до 800 и шириной до 60 м [4].

На эффективность авиационного пожаротушения отрицательно оказывает влияние низкое качество взаимодействия и координации действий наземных и воздушных сил пожаротушения, не обеспечивая точный сброс огнегасящего состава в заданный очаг пожара.

Общее руководство тушением обширных площадных, в т.ч. - лесных и торфяных пожаров возлагается, как правило, на лесхозы и другие лесохозяйственные органы. Координируют действия областные (краевые) или районные чрезвычайные комиссии по борьбе с пожарами, в состав которых входят также старшие оперативные начальники пожарной охраны.

Силы МЧС России привлекаются для тушения пожаров, которые возникли вблизи населенных пунктов, когда существует угроза жизни и здоровью людей, а также безопасности потенциально опасных объектов. Кроме того, МЧС обеспечивает участие сил и средств в ликвидации крупных лесных и торфяных пожаров в соответствии с решениями комиссий по чрезвычайным ситуациям субъектов Российской Федерации.

Чрезвычайные комиссии разрабатывают планы борьбы с пожарами. В них предусматривается реализация комплекса мероприятий и решение вопросов: структуры управления действиями; способов и средств ведения непрерывной разведки; способов локализации и ликвидации пожаров с учетом имеющихся возможностей; приемов осуществления действий на различных участках периметра площади пожаров; расчета общей потребности сил и средств; порядка эффективного использования пожарной, хозяйственной, инженерной техники, других средств пожаротушения и водоисточников; порядка взаимодействия между участками работ, осуществления связи и взаимной информации; мероприятий по охране труда и технике безопасности, защите не горящих массивов, населенных пунктов, предприятий (учреждений), расположенных в лесу или на опасных подступах к очагам пожара, а также хлебных полей; вопросов, относящихся к организации постов и подвижных дозоров с обслуживанием участков до 100 м по линии фронта и до 500 м в тылу пожара; решений по материальному, техническому и другим видам обеспечения.

Планирование и применение авиации МЧС России для выполнения АСР и пожаротушения городской застройки и объектов инфраструктуры также осуществляются на основании приказов, указаний и методик МЧС России в соответствии с действующими документами, регламентирующими летную работу и безопасность полетов.

Тушение пожаров высотных зданий в городской черте с применением самолетов ИЛ-76ТД и Бе-200ЧС не практикуется, т.к. такие пожары, как правило, носят одиночный объектовый (точечный) характер и при значительной вероятности дополнительных разрушений целесообразность использования самолетов для пожаротушения является довольно сомнительной. Кроме того, маловысотные полеты самолетов над городской и промышленной застройкой ограничиваются достаточно жесткими мерами безопасности. В то же время, полностью отвергать такую возможность нельзя. Могут сложиться условия, когда самолет может стать единственным эффективным средством пожаротушения при значительной площади горения кровли и фасадов зданий.

В зависимости от ситуации можно выделить два основных направления использования вертолетов.

Первое направление предполагает авиационную доставку к очагу пожара и высадку штатной пожарно-десантной группы (ПДГ) с необходимым техническим оборудованием для проведения неотложных аварийных работ и спасательных операций.

Входящие в состав ПДГ пожарные и спасатели могут эвакуировать людей из опасной зоны, локализовать отдельные очаги пожара, оказать первую медицинскую помощь.

Второе - доставка и сброс воды (огнетушащего состава) непосредственно на очаг пожара с использованием ВСУ и водяных стволов непосредственно для тушения пожара.

Технология тушения лесных, торфяных и инфраструктурных пожаров, в конечном счете, определяется способами тушения и применяемыми при этом техническими средствами.

Основными документами, регламентирующими порядок применения авиации в МЧС России являются:

порядок применения авиации и авиационно-спасательных технологий в МЧС России, утвержденный приказами МЧС России от 23.06.2015 N 324 и от 31.12.2015 N 726;

методические рекомендации территориальным органам МЧС России, утвержденные Первым заместителем Министра 29 ноября 2004 года;

рекомендации территориальным органам МЧС России о применении воздушных судов (ВС) при ликвидации последствий ЧС, в том числе для проведения санитарно-авиационной эвакуации при ДТП, утвержденные главным военным экспертом МЧС России 18 апреля 2012 г.

В соответствии с Порядком применения авиации и авиационно-спасательных технологий в МЧС России применение авиации включает в себя следующий алгоритм работы должностных лиц.

Решение на применение дежурных сил авиации авиационных учреждений и Авиационно-спасательной компании (АСК) МЧС России для тушения пожаров принимают старшие оперативные дежурные (СОД) центров управления в кризисных ситуациях (ЦУКС) [5]:

а) Национального ЦУКС (НЦУКС) - СОД НЦУКС;

б) ЦУКС региональных центров - СОД ЦУКС РЦ;

в) ЦУКС главных управлений МЧС России по субъектам РФ - СОД ЦУКС ГУ.

При этом старшие оперативные дежурные:

1) докладывают о своем решении в вышестоящие инстанции:

СОД НЦУКС - заместителю Министра, координирующему работу ДАСТ,

директору ДАСТ,

начальнику НЦУКС;

СОД ЦУКС РЦ - начальнику РЦ,

заместителю начальника РЦ (по авиации),

начальнику авиационного учреждения МЧС России,

СОД НЦУКС;

СОД ЦУКС ГУ - начальнику ГУ,

заместителю начальника РЦ (по авиации),

начальнику авиационного учреждения МЧС России,

СОД ЦУКС РЦ;

2) доводят решение о применении дежурных сил:

СОД НЦУКС - до ЦУКС РЦ и ЦУКС ГУ (ПУ соответствующего авиационного учреждения или АСК МЧС России) через дежурную смену службы (координации и контроля полетов авиации) (С(ККПА)) НЦУКС;

СОД ЦУКС РЦ - до ЦУКС ГУ (ПУ соответствующего авиационного учреждения МЧС России);

Решение о применении ВС для тушения пожаров должно приниматься с учетом складывающейся обстановки в случаях, когда использование других средств пожаротушения либо заведомо не эффективно, либо не привело (не приводит) к положительному результату.

Решение оформляется на бланке в установленном порядке:

а) в НЦУКС - подписывается СОД НЦУКС и передается в адрес РЦ, авиационного учреждения и АСК МЧС России;

б) в ЦУКС РЦ - подписывается СОД ЦУКС РЦ и передается в адрес ГУ, авиационного учреждения МЧС России.

Копия письменного указания на выполнение полетов направляется в адрес С(ККПА) НЦУКС и через него, директору ДАСТ в течение суток.

В указании должна содержаться информация:

дата и время вылета;

аэродром погрузки и выгрузки;

вариант загрузки (количество пассажиров, техники, наименование и характер груза);

фамилия старшего (начальника) убывающей оперативной группы.

В случае угрозы возникновения, либо возникновения ЧС (происшествия) начальник РЦ принимает решение для усиления авиационной группировки сил и средств в зоне ЧС, с соответствующим докладом заместителю Министра, координирующему работу ДАСТ.

Старший авиационный начальник регионального центра (командир прикомандированной авиационной группы) организует взаимодействие с выделенными силами и средствами МЧС России и докладывает соответствующему начальнику МЧС России (ДАСТ, АСК) через С(ККПА) НЦУКС обо всех полученных указаниях, готовности экипажей и результатах выполнения задачи.

Вылет ВС выполняется только после получения разрешения от начальника дежурной смены ЦУКС ГУ, РЦ, С(ККПА) НЦУКС МЧС России.

Разрешение выдается на основании доклада командира авиационного подразделения (старшего авиационной группы), руководителя АСК (ответственного лица, исполняющего его обязанности), лично или по линии диспетчерской службы о готовности к вылету.

Распоряжения и указания авиационным подразделениям МЧС России на выполнение задач отдаются через ЦУКС РЦ и ГУ в письменном виде или устно с последующим документальным подтверждением.

В неслужебное время, а также при обстоятельствах, не терпящих отлагательств, начальник дежурной смены С(ККПА) НЦУКС по согласованию с начальником ДАСТ или директором АСК МЧС России имеет право за своей подписью направить предварительное распоряжение командиру авиационного подразделения (руководителю АСК) на приведение в готовность к вылету и на вылет ВС.

Полеты ВС на тушение пожаров, в том числе лесных, выполняются в соответствии с требованиями следующих документов и нормативных актов:

Федерального закона от 19 февраля 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации";

Федерального закона от 8 января 1998 г. N 10-ФЗ "О государственном регулировании развития авиации";

указа Президента РФ от 8 августа 1998 г. N 938 "О повышении безопасности полетов в Российской Федерации и мерах по совершенствованию деятельности в области авиации";

постановления Правительства РФ от 11 марта 2010 г. N 138 "Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации";

приказа МО РФ от 30.09.2002, вводящего в действие Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными ВС в РФ;

постановления Правительства РФ от 15 июля 2008 г. N 530 "Об утверждении Федеральных авиационных правил поиска и спасения в Российской Федерации";

федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденных приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации и Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51;

федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 31 июля 2009 г. N 128;

федеральных авиационных правил инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации (ФАП ИАО), утвержденных приказом МО от 9 сентября 2004 г. N 044;

порядка применения авиации МЧС России (приказ МЧС России от 23.06.2015 N 324 и от 31.12.2015 N 726 (изменения));

руководства по организации летной работы в гражданской авиации (РОЛР ГА);

РЛЭ ВС (с дополнениями к РЛЭ ВС, переоборудованных для тушения лесных пожаров);

программ подготовки летного состава ППЛС(С)-2011, ППЛС(В)-2007 (в 2017 году будет введен в действие ППЛС-2017).

В соответствии с требованиями воздушного кодекса рекомендуется:

использование воздушного пространства при чрезвычайных ситуациях, в том числе связанных с пожарами, полеты ВС, задействованных в ликвидации ЧС, организовывать без разрешения органов единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД) с последующим (немедленным) их уведомлением;

на период проведения полетов в чрезвычайных ситуациях оперативным органом ЕС ОрВД устанавливать временные местные режимы и кратковременные ограничения использования воздушного пространства другими летательными аппаратами;

в целях обеспечения безопасности полетов организовывать рассредоточение полетов беспилотных и пилотируемых ВС по времени, высотам и зонам.

В запросе руководителя тушения пожара (РТП) о направлении ВС на тушение пожаров и проведение АСР необходимо указывать следующие данные:

местонахождение (координаты и ориентиры) пожаров;

размеры и виды пожаров, особенности их расположения;

скорость и направление ветра в районе пожаров, температура наружного воздуха, видимость и высота нижнего края облачности;

расстояние от пожаров до ближайших водоемов, пригодных для забора воды.

Управление дежурными силами авиационных учреждений и АСК МЧС России осуществляют должностные лица, в подчинении которых они находятся, через С(ККПА) НЦУКС, соответствующие ЦУКС РЦ, ЦУКС ГУ и ПУ авиационных учреждений и АСК МЧС России.

Рекомендуется ввести в обязанность руководителя оперативной группы обеспечения полетов (РОГОП) ВС в зоне ЧС по прибытии к месту пожара:

организовать там, где это возможно, своевременное развертывание и готовность к работе подвижного пункта управления полетами и проконтролировать готовность к работе оперативных пунктов. Создать несколько ПУ в наиболее ответственных зонах, например, в районах водоемов для забора воды;

получить от РТП задачу на применение пилотируемых и беспилотных ВС по тушению пожаров и выполнять только его указания;

доложить РТП о прибытии и готовности ВС к выполнению задач тушения пожаров и проведения АСР;

выявить по картам крупного масштаба и данным воздушной разведки наличие в зонах маневрирования ВС искусственных и естественных препятствий, определить, при их наличии, дополнительные меры безопасности для экипажей ВС и операторов БВС;

оценить метеорологические условия в районе пожара и их возможное влияние на маневры ВС при заходе на слив огнегасящей жидкости и выходе из режима;

при одновременной работе нескольких ВС в одной зоне и особенно при совместном применении пилотируемых ВС и БВС, определить безопасные расстояния и временные интервалы действий в районе объектов пожара между ВС;

доложить РТП о факторах, мешающих выполнению поставленной задачи;

в процессе выполнения задач пожаротушения информировать экипажи ВС о результатах слива и, при необходимости, делать корректировку последующих маневров для слива огнегасящего состава.

Независимо от срочности вылетов на выполнение пожаротушения и в обязательном порядке должно предоставляться необходимое время на подготовку экипажей и авиатехники к полету. Нормы налета и отдыха летного состава выполняются в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил производства полетов государственной авиации (ФАППП ГА), утвержденных приказом МО от 24 сентября 2004 г. N 275, введенных в действие приказом МЧС России от 28 апреля 2005 г. N 359.

При подготовке к выполнению полетного задания должны быть отработаны следующие вопросы:

условия, порядок и особенности выполнения полетного задания;

порядок взаимодействия членов экипажей, наземных пожарных и спасателей, а также порядок работы со специальным оборудованием;

порядок передачи информации с борта ВС на заинтересованные наземные пункты и сроки представления донесений;

меры безопасности при выполнении задания.

Для непосредственного участия ВС в тушении пожара РОГОП уточняет и доводит до экипажей:

результаты рекогносцировки, выполненной воздушными разведчиками и/или оперативной группой; результаты выполненных технологических расчетов; общую пожарную обстановку;

данные о наличии сил и средств, задействованных в тушении пожара;

данные о рельефе местности в районах очагов пожаров;

информацию о наличии источников водоснабжения, средств заправки ВС после выполнения задания;

метеорологические условия районов базирования и предстоящих задач;

аэродромы и посадочные площадки в районе пожара;

организацию связи и управления;

меры безопасности.

Окончательное решение о возможности выполнения поставленной задачи по участию в тушении пожара остается за командирами экипажей пилотируемых ВС, о принятии которого они должны сообщить РТП.

Для грамотного принятия такого решения должна быть подготовлена и проанализирована оперативная обстановка в районе пожара; потребные и располагаемые возможности авиационных средств по результатам предварительных технологических расчетов.

На аэродромах базирования ВС должна быть организована бригада заправки водой от пожарной техники или гидрантов. Приготовление огнегасящих растворов должно проводиться в соответствии с "Временной инструкцией по приготовлению огнетушащих растворов и хранению химических составов" (Л., ЛенНИИ ЛХ, 1991 г.).

После взлета ВС на С(ККПА) НЦУКС передается время взлета, а после посадки - время посадки и итоги выполнения полетов (по типам ВС): количество полетов, налет часов (из них ночью), израсходованное топливо (т), количество сливов и израсходованной огнегасящей жидкости.

Предполетная подготовка экипажа ВС проводится непосредственно перед полетом с учетом конкретно складывающейся на это время обстановки.

В процессе предполетной подготовки экипаж ВС дополнительно изучает географическое место пожара, наносит координаты пожара на карту, проводит расчет технологического процесса применения огнегасящего состава.

Информация о пожаре должна содержать следующие сведения:

координаты пожара;

время последнего наблюдения за пожаром;

площадь (длина периметра) на время последнего наблюдения;

интенсивность пожара (скорость распространения фронта пожара);

топографические особенности местности в районе пожара.

Технологический процесс тушения пожара состоит из подготовительных работ и непосредственно операций по тушению пожара.

В целом, тушение пожаров с помощью ВС может осуществляться по двум тактическим вариантам:

методом слива огнетушащего раствора или воды на кромку пожара;

прокладкой заградительной полосы вдоль кромки пожара.

Экспериментально установлено и практикой подтверждено, что для тушения лесоторфяных пожаров необходимо обеспечить следующие интенсивности подачи воды:

а) лесной низовой пожар: J = 0,1 - 0,15 л/(м²с), время подачи t_туш. = 30 - 60 с;

б) лесной верховой пожар: J = 1 л/(м²с), t_туш. = 30 - 60 с.

Приведенные данные свидетельствуют о достаточно высоких значениях интенсивности подачи воды (для сравнения при тушении пожаров в жилье J = 0,1 л/(м²с).

При сливе жидкости на кромку распространяющегося пожара должны быть получены следующие результаты:

кромка пожара может быть потушена при условии, что удельный расход воды или другого огнетушащего раствора (Д_в.), достигший горящей кромки, будет не меньше удельного расхода, требуемого для тушения по всей ширине и периметру обрабатываемой горящей кромки;

линейная скорость распространения кромки пожара (V_кр) уменьшается не менее чем в два раза на время от 15 минут, если удельный расход огнетушащего раствора достигшего участка горящей кромки будет не менее 0,5 л/м²;

для тушения горящей кромки низового лесного пожара требуемый удельный расход воды .

Приведенные значения по удельным расходам слива воды эффективны при тушении лесорастительных насаждений с полнотой не более 0,5.

При прокладке заградительной полосы вдоль кромки пожара необходимо обеспечить требуемый удельный расход огнетушащего раствора или воды на всем протяжении прокладываемой полосы.

Требуемый расход воды на прокладку опорных и заградительных полос при борьбе с лесными низовыми пожарами в зависимости от лесорастительных условий приведен в таблице 2.1.

При создании заградительных полос с помощью воды за период времени между прокладкой полосы и подходом к ней кромки лесного пожара часть воды испаряется.

Вследствие этого при создании заградительных полос на значительном удалении от кромки пожара целесообразно использовать огнетушащие растворы, содержащие специальные химические добавки (антипирины, смачиватели, загустители).

При определении требуемого наряда ВС для осуществления выбранного тактического варианта пожаротушения необходимо исходить из справочных данных, представленных в качестве примера для самолета Ил-76 в таблицах 2.2 - 2.9.

При использовании в расчетах значений и необходимо также учитывать коэффициент потерь (К_п), показывающий, какая часть выливаемой с ВС воды осаждается на кронах деревьев. Опытным путем установлено, что К_п целесообразно принимать равным 0,90 для хвойного леса и 0,86 для лиственного леса с полнотой лесорастительных насаждений до 0,5.

Таким образом, величину требуемого удельного расхода воды необходимо определять по формулам:

- для тушения кромки пожара;

- для прокладки заградительных полос.

Расчет требуемого наряда самолетовылетов для тушения кромки пожара или прокладки заградительных полос должен производиться в соответствии со следующим алгоритмом.

Определяются исходные данные для проведения расчета:

периметр пожара на момент начала сброса воды;

размеры и направления полос слива воды;

направление и скорость ветра;

топографические особенности рельефа, влияющие на высоту слива;

лесорастительные условия на месте пожара.

На основе исходных данных руководитель тушения пожара (РТП) должен выполнить расчет требуемого наряда ВС в следующей последовательности:

Выбирает тактический вариант и по табл. 2.1 определяет требуемый удельный расход воды для данных лесорастительных условий;

корректирует табличное значение требуемого удельного расхода с учетом коэффициента потерь воды и округляет скорректированные значения до наибольшего табличного значения;

выбирает из перечня таблиц 2.2 - 2.9 требуемые для данных условий рабочие таблицы и по ним определяет геометрию размеров зон орошения;

сопоставляет полученные значения с возможными полосами слива с учетом коэффициента наложения полос при последовательных сливах и определяет требуемое количество самолетовылетов;

определяет наряд ВС для выбранного тактического варианта тушения.

Подобные расчеты производятся экипажами вертолетов с ВСУ при определении момента включения устройства на слив с учетом вида пожара и его характеристик, скорости полета и высоты ВСУ над горящей поверхностью, что обеспечит необходимый уровень средней дозировки воды на создаваемой смоченной полосе (пример для использования ВСУ-15 - табл. 2.10 и 2.11).

Подготовка к тушению завершается полной готовностью всех служб к началу полетов. При этом завершаются следующие этапы работ:

сбор и обработка информации о возникшем пожаре;

расчет параметров технологического процесса;

предполетная подготовка экипажа и наземных команд;

заправка ВС огнетушащим раствором или водой.

Тушение площадных пожаров с помощью самолетов может производиться в соответствии с двумя тактическими вариантами:

а) методом слива огнетушащего раствора или воды на кромку пожара;

б) прокладкой заградительной полосы вдоль кромки пожара.

Слив воды или другого огнетушащего раствора из самолета Ил-76, оборудованного выливным авиационным прибором (ВАП) ВАП-2, осуществляется в область, задаваемую координатами точки начала и направлением слива [6]. Предусматривается три варианта слива:

залповый слив - одновременный слив за один пролет из 2-х баков. Данный вариант позволяет обеспечить в зоне орошаемой площади максимальные удельные расходы огнетушащей жидкости или воды;

последовательный слив - слив за один пролет с одного бака, затем с некоторой задержкой, обеспечивающей непрерывность слива, слив со второго бака. Это позволяет обеспечить в зоне наземного распределения сливаемой жидкости максимальную длину сплошного (неразрывного) орошения;

поочередный слив - слив за один пролет из первого бака, а затем за второй пролет из второго бака (поочередный слив). Поочередный слив позволяет за один вылет осуществить повторную обработку одной и той же полосы слива или последовательную обработку двух полос.

Объемы работ, которые могут быть выполнены нарядом самолетов (или одним самолетом за несколько вылетов) складываются из тактических возможностей одного самолета (одного самолетовылета). При этом каждый самолет (самолетовылет) решает свою задачу, которая является, частью общей задачи, поставленной руководителем тушения пожара.

Работа наряда самолетов на тушение открытых пожаров производится в следующей последовательности:

самолеты заправляются водой или другим огнегасящим раствором;

вылет самолетов производится с интервалом через 5 мин.;

первый самолет производит осмотр пожара, летчик-наблюдатель разрабатывает схему тушения;

сообщает другим экипажам планируемую схему тушения, согласовывая очередность и место слива жидкости.

После выполнения слива самолеты возвращаются на аэродром для заправки водой или огнегасящим раствором и при необходимости дозаправки топливом.

Последующие сливы с самолетов производятся по согласованной схеме тушения пожара. При прокладке заградительной полосы не допускаются "разрывы" между полосами.

Полеты выполняются в соответствии с положениями Руководств по летной эксплуатации самолетов и дополнений к ним.

Облет обнаруженного лесного пожара производится на безопасных высотах с учетом рельефа местности по правилам визуальных полетов (ПВП) при удалении 600 - 1000 м от видимой кромки пожара без захода в потоки дыма. Расстояние между самолетами при облете не менее 5 - 7 км.

При подлете к месту пожара экипаж устанавливает радиосвязь с РТП наземной оперативной группы и уточняет информацию о характере пожара и получает рекомендации по тактике его тушения.

Во время облета пожара экипаж самолета уточняет:

геометрическую конфигурацию пожара и интенсивность его развития;

место расположения лагеря наземной группы во избежание слива на него огнетушащего раствора;

схему работы и, исходя из обстановки (направления ветра и дыма, положения солнца, наличия ориентиров и препятствий), определяет курс захода на слив, маневр захода и точку начала слива.

Командир ВС на основании своих наблюдений принимает решение о возможности безопасного захода на слив рекомендуемым курсом (при наличии препятствий по курсу слива заход выполняется со стороны препятствий) и, убедившись, что ранее работавший самолет освободил зону слива, выполняет маневр захода.

Исходя из оперативной обстановки на лесном пожаре, наземная группа с использованием радиосвязи производит корректировку курса последующих сливов.

При неудачных заходах на слив (без слива жидкости) выполняется повторный заход.

Выполнение пожаротушения с самолетов в населенных пунктах, на производственных объектах и объектах инфраструктуры имеет свои особенности.

Необходимо помнить, что применение самолетов с ВАП при условии наличия скорости поступательного движения и, обусловленной им инерции движения водяного облака может, при значительном снижении интенсивности горения крупных площадных объектов, как это было рассмотрено выше, причинить ущерб больший, чем нанесет сам пожар, скажем, происходящий в одном из отсеков, помещений здания. Кроме того, применение пожарных самолетов в большинстве случаев потребует эвакуации жителей и зевак из зоны возможного слива, оценки необходимости принятия мер безопасности для пожарных и техники. При этом, особое внимание должно быть уделено безопасности тех, кто работает на вышках, подъемниках и лестницах при совместном использовании с силами авиации.

На возможности самостоятельного обнаружения экипажами самолетов объектов пожаротушения в условиях плотной застройки серьезные ограничения накладывает необходимость безопасного выполнения визуального полета на высоте ниже нижнего эшелона, т.е. на предельно малых высотах и в условиях ограниченной информации об естественных и искусственных препятствиях на маршруте полета, что потребует серьезной концентрации внимания и отвлечения от цели полетного задания. Указанные обстоятельства обуславливают необходимость организации и осуществления целеуказания и наведения ВС на объекты тушения.

Здесь в обязательном порядке необходимо обеспечить наличие на борту ВС, принимающих участие в тушении пожара, и у авианаводчиков на земле радиостанций УКВ-диапазона с частотой 118 - 136 мГц типа Р-853 для связи между собой, с РТП, наземными пожарными командами.

Целеуказание следует осуществлять как заблаговременно, так и непосредственно.

Заблаговременное целеуказание должно быть осуществлено при постановке задачи (экипажу) по картам крупного масштаба и/или фотоснимкам на основании разведанных данных при проведении рекогносцировки.

Непосредственное целеуказание экипажам должно осуществляться при подходе самолетов к объектам пожаротушения. В ходе непосредственного целеуказания и наведения экипажу самолета должны быть сообщены данные о расположении объекта пожаротушения относительно ВС, о характерном ориентире или координатах объекта, его состоянии, отличительных признаках. При необходимости экипажам дополнительно могут сообщаться данные обстановки в районе объекта.

Одновременно с непосредственным целеуказанием авианаводчик должен быть готов выполнить наведение, являющееся более сложным процессом, требующим знаний маневренных возможностей самолетов, а также навыков в подаче команд на выполнение экипажами маневров выхода на цель.

С учетом специфики выполнения авиационного пожаротушения, а также характерных признаках объекта действий, целеуказание и наведение могут осуществляться в:

- полярной системе координат;

- прямоугольной системе координат.

В полярной системе координат положение цели определяется ее азимутом относительно выбранной опорной точки (полюса) и дальностью от нее до цели.

Среднее квадратичное радиальное отклонение в определении местоположения цели в полярной системе координат на карте масштаба 1:100000 и удалении цели от опорного ориентира до 10 км составляет 150 - 200 м. По более удаленным объектам целеуказания в полярной системе координат производить не следует, так как ошибки возрастают до 500 м и более.

В прямоугольной системе координат проекции Гаусса положение цели определяется координатами X и Y, которые снимаются непосредственно с карты с помощью масштабной линейки и палетки. Погрешности в определении прямоугольных координат составляют 100 - 150 м. По этой причине прямоугольные координаты являются основными как при целеуказании, так и при обмене информацией между пунктами управления.

Непосредственное же целеуказание и наведение на объект пожаротушения будет, как правило, осуществляться следующими способами:

- по характерным ориентирам на курсе;

- указанием цели относительно опорного ориентира;

- комбинированным способом.

Целеуказание и наведение по характерным ориентирам на курсе предусматривает сообщения данных о положении цели относительно характерных, контрастных, хорошо видимых с воздуха и земли ориентиров, лежащих на маршруте полета или вблизи цели.

Целеуказание относительно опорного ориентира должно осуществляться сообщением азимута и дальности до цели от заранее намеченного характерного ориентира. При непосредственном целеуказании самолет выводится на опорный ориентир и относительно него авианаводчик сообщает экипажам истинный азимут и удаление до цели (курс на цель и дальность).

Целеуказание комбинированным способом заключается в последовательном применении авианаводчиком различных способов целеуказания или их элементов по мере подхода ударных групп авиации к району боевых действий (цели).

Поскольку самолеты Ил-76 и Бе-200ЧС оборудованы прицельно-навигационными комплексами, которые позволяют автоматизировать полет по маршруту и выход на заранее запрограммированные или указанные в полете ориентиры и цели, данные о характере и местоположении объекта пожаротушения должны передаваться экипажам до рубежа, положение которого обеспечивает изменение программы полета.

Для обеспечения выхода на цель экипажу достаточно сообщить ее геодезические координаты.

Авианаводчик может также сообщить дополнительно азимут и дальность до цели от опорного ориентира.

Возможности вертолетов по выполнению задач пожаротушения и выполнения АСР, как и других задач, оцениваются рядом показателей, определяющими из которых являются временные, пространственные и результатов выполнения задания.

Как это было продекларировано выше, применение авиационных средств для борьбы с пожарами, привлекательно, в первую очередь, по причине высокой оперативности. Ущерб от воздействия огня, по времени от начала возгорания, увеличивается не прямо пропорционально, а по квадратичной зависимости, поэтому использование авиационных средств в любом случае выгодно, несмотря на их высокую стоимость.

Если рассматривать временные возможности, определяющие оперативность подразделений, то необходимо констатировать, что они зависят от целого ряда частных параметров. Это и удаление площадки дежурства от предполагаемого объекта ЧС, и выделенный состав сил и средств для организации непрерывного воздействия на очаг пожара.

Для обеспечения нахождения в первой или второй степенях готовности, в первую очередь, необходим специально оборудованный ангар для того, чтобы вертолет был не зачехлен. Если такой ангар отсутствует, то дежурить можно только в теплый период года.

Максимальное время (t_{о max}) от момента поступления команды на вылет до момента начала пожаротушения для полностью подготовленного вертолета примерно составит:

где t_р - время занятия экипажем своих рабочих мест в вертолете (3 - 5 мин.);

t_з - время запуска и прогрева двигателей (1,5 мин.);

t_вн - время взлета и набора высоты H = 200 - 300 м (1,5 - 2 мин.);

t_п = S / V_max - подлетное время (6 - 8 мин. для г. Москвы);

S - длина маршрута;

V_max - максимально допустимая скорость для данной загрузки вертолета и условий безопасности полета;

t_м - время маневра (облета, захода и зависания) - (5 мин.);

t_в, t_у - времена высадки ПДГ и установки спусковых устройств, подготовки условий для эвакуации людей из зданий.

Полеты, связанные с тушением пожаров, выполняются при метеорологических условиях, соответствующих уровню подготовки командира экипажа вертолета. Ночью в соответствии с положениями ППЛС(В)-2007 полеты на тушение пожаров не выполняются.

Полеты вертолетов всех типов для тушения пожаров могут выполняться при температуре наружного воздуха от 0 °C до +50 °C.

Возможности одиночных экипажей по достижению результатов действий при тушении пожаров и проведении АСР определяются, прежде всего, составом оборудования вертолета.

Вертолеты Ми-8 и Ми-26, оборудованы ВСУ-5 и ВСУ-15 (емкостью 5 и 15 м³ соответственно) для забора воды из водоемов, перевозки и слива воды на кромку пожара и создания перед фронтом пожара заградительной полосы (таблица 3.1).

Наиболее распространенным по опыту применения является мягкое водосливное устройство ВСУ-5 с изменяющимся объемом емкости от 1,3 до 2,5 и от 3 до 4,5 м³.

Применение вертолетов с ВСУ, а также корректировка их действий в ходе тушения пожара для перехода, при необходимости, от вертикального сброса воды к сбросу воды посредством использования скорости поступательного движения вертолета и, обусловленной им инерции движения водяного облака, является достаточно эффективным средством.

При выполнении пожаротушения в условиях городской застройки и, особенно, высотных зданий, более значительный эффект может быть обеспечен при применении различных водопенных стволов. Это дает возможность более экономного расходования тушащего вещества, направлять водяную струю в окно горящего помещения, заливать очаг пожара навесной струей при зависании вертолета рядом с источником открытого огня (что намного безопаснее, чем над ним).

Дальность струи из горизонтального телескопического водопенного ствола составляет около 45 метров, при производительности 40 л/сек. Это позволяет, как производить тушение водой или пеной верхних этажей высотных зданий, так и распылять воду на очаг пожара, не входя, непосредственно, в зону горения.

Вертикальный водопенный ствол имеет такую же производительность, но предназначен для установки защитных пенных полос, тушения точечных, локальных очагов возгорания и заполнения водой переносных быстро сборных открытых емкостей для дальнейшего их использования наземными расчетами пожаротушения. С одного захода создается смоченная пеной полоса шириной 6 - 8 метров и длиной до 1 километра.

Давление воды в 8 атмосфер создается водяной помпой с бензиновым двигателем внутреннего сгорания, мощностью 37 кВт.

Переключение на горизонтальный или вертикальный ствол осуществляется из кабины вертолета.

При необходимости возможно оборудование вертикального ствола установкой комбинированного тушения пожара "ПУРГА".

Десантно-транспортное оборудование состоит из подъемно-спасательной электролебедки с поворотной стрелой, грузоподъемностью 300 кг и десантного спускового устройства Су-Р.

Спусковое устройство Су-Р предназначено для десантирования людей и грузов на режиме висения. Карабин шнура Су-Р крепится к серьге замка на стреле штатной лебедки СЛГ-300. Для спуска людей и груза используется проем двери грузовой кабины. Су-Р роликового типа состоит из четырех тормозных блоков, шнура для спуска, трех комплектов подвесной системы, трех пар защитных перчаток, трех защитных шлемов и т.д. Масса укомплектованного устройства не превышает 11 кг. Длина шнура - 50 м, масса человека или груза не должна превышать 100 кг.

Эвакуируемые, в зависимости от условий развития пожара, опускаются лебедкой на землю, либо могут быть подняты на крышу здания и далее - на вертолет.

Методика применения авиационных комплексов для ликвидации ЧС, связанных с тушением пожаров, включает в себя рекомендации выполнения ряда работ: ведения воздушной разведки, непосредственно тушения пожара, реализации других функций.

Независимо от направления использования ВС одним из важнейших видов действий пожарных подразделений, в том числе авиационных, является разведка пожара, которая должна вестись непрерывно с момента выезда подразделений на пожар и до его ликвидации. Ее целью является получение таких данных, на основе которых руководитель тушения пожара может определить степень угрозы объектам и людям, правильно оценить обстановку на пожаре и принять квалифицированное решение.

Экипаж вертолета, при его использовании в качестве воздушного разведчика, может обеспечить получение за минимальное время информации:

о наличии и характере угрозы людям, их местонахождении, путях, способах и средствах спасания (защиты);

наличии и возможности проявлений вторичных опасных факторов пожара;

месте и площади горения, а также о направлении распространения огня;

местонахождении ближайших водоисточников и возможных способах их использования;

возможных путях ввода сил и средств для тушения пожара и иных данных, необходимых для выбора решающего направления;

достаточности сил и средств, привлекаемых к тушению пожара.

Основными способами ведения воздушной разведки очагов возгорания вертолетами следует считать:

выполнение воздушной разведки проходом над объектом;

выполнение воздушной разведки несколькими проходами или барражированием над объектом;

зависание в районе очага возгорания.

Полеты на воздушную разведку выполняются на высотах 600 - 1500 м по установленным (утвержденным) маршрутам. Маршруты прокладываются с учетом обеспечения осмотра наиболее опасных участков местности и обеспечения требований безопасности вертолетовождения. При установлении режимов 2-, 3- и 5-кратного патрулирования в целях своевременного обнаружения пожаров протяженность патрульных маршрутов соответственно сокращается. В аэромобильных подразделениях, где имеются пожарные команды, патрулирование проводится с парашютистами-десантниками на борту, что сокращает время между обнаружением и началом организации тушения. При полете по маршруту, заметив дым, экипаж записывает в бортжурнале время и место обнаруженного очага и передает его РП.

Экипаж вертолета выход на объект разведки и уход от него может осуществлять как с маневром по направлению и (или) высоте, так и без маневра. Маневр рекомендуется использовать для выбора наиболее целесообразного направления и (или) высоты ведения разведки, выполнения повторного захода или для выхода на последующий объект.

Направление захода на объект при определении очага пожара целесообразно выбирать с подветренной стороны для избегания попадания в дымовой шлейф.

Установив место и вид пожара, экипаж проводит его облет на высоте 600 - 800 м и наносит на карту границы пожара и места выполнения работ (места сброса вымпелов, высадки парашютистов и др.). Если площадь пожара в масштабе карты составляет менее 0,5 см², его место отмечают точкой. Площади, пройденные пожарами, определяются палеткой. Площади пожаров, место которых на карте обозначено точкой, определяются глазомерно. Допускаемые погрешности в определении площадей не должны превышать 30%. После определения площади и вида пожара при необходимости составляется донесение или схема места пожара с нанесением квартальной сетки, населенных пунктов, рек, озер, дорог, троп и других ориентиров. Экипаж обязан немедленно сообщить по радио с борта ВС о пожаре и принимаемых мерах по его ликвидации на командный пункт.

Рекомендуется:

маршрут следования определять из условия оперативности выхода вертолета в район тушения пожара;

при вызове сообщать необходимые данные о пожаре (время обнаружения, площадь, интенсивность пожара и т.д.);

вертолету-разведчику подобрать пригодный для работы ближайший к пожару водоем и площадку приземления пожарного вертолета;

вертолету с ВСУ находиться на аэродроме в дежурном режиме и осуществлять взлет на тушение пожара по данным, полученным с ПУ РТП, борта патрульного ВС или БВС;

для выбора приемов тушения пожара командиру вертолета рассчитать заправку топливом, допустимую попутную загрузку для доставки пожарно-десантной группы (ПДГ), необходимых грузов, после чего вылетать к месту пожара.

Командир вертолета при подлете к месту вызова обязан:

установить двустороннюю устойчивую связь с руководителем полетов в районе тушения пожара;

согласовать свои действия и получить указания по использованию специального противопожарного оборудования вертолета и/или средств спасения;

оценить фактические условия в районе ЧС и возможность выполнения полета;

во время облета пожара экипаж должен оценить характеристики пожара (площадь, интенсивность и направление развития, и др.), уточнить местонахождение людей во избежание попадания на них огнетушащего раствора и определить тактику тушения в соответствии с указаниями РТП.

Над открытым пламенем полеты на высотах менее 50 м от ВСУ и в задымленных районах пожаров при видимости менее 2000 м запрещаются.

На безопасной высоте необходимо произвести осмотр пожара, составить схему тушения, выполнить высадку ПДГ с грузом с режима висения. После десантирования ПДГ командир вертолета обязан с воздуха убедиться в правильности подбора площадки для посадки вертолета с выключением двигателя для установки ВСУ из транспортного в рабочее положение, выполнить посадку и установку ВСУ. После чего вертолет направляется к водоему.

Требования к водоемам:

глубина водоема в точке забора воды должна быть не менее трех метров (при этой глубине гарантируется набор максимально возможного объема воды;

висение над точкой забора воды должно осуществляться предпочтительно при встречном или встречно-левом направлении ветра;

надводные или наземные неподвижные ориентиры, облегчающие процесс висения, должны наблюдаться командиром вертолета впереди-слева;

в направлении ухода вертолета с точки забора воды не должно быть препятствий, мешающих набору высоты вертолета с грузом на внешней подвеске;

место забора воды предположительно не должно содержать подводных и полуподводных предметов (коряги, топляки и т.п.), которые могут препятствовать погружению емкости в воду и послужить причиной ее повреждения;

при прочих равных условиях предпочтение следует отдавать водоемам со стоячей водой или слабым течением;

при необходимости забора воды из реки с заметной скоростью течения, точки забора следует выбирать в местах с ослабленным течением (вблизи берегов, на плесах и т.п.); при этом направление захода вертолета на точку забора воды должно совпадать с направлением течения воды в реке;

вода выбранного водоема не должна содержать сколько-нибудь заметных количеств нефти и нефтепродуктов.

При заборе воды из водоемов экипажи действуют в соответствии с положениями Руководств по летной эксплуатации.

После получения сведений о пожаре экипаж наносит его местонахождение на карту, уточняет его абсолютную высоту по картографическому материалу, намечает пригодный для работы ближайший к пожару водоем.

Для выбора тактических приемов тушения пожара экипаж рассчитывает необходимую общую заправку топливом (в том числе запас топлива для работы в районе пожара) и допустимую попутную загрузку вертолета для доставки десантно-пожарной команды (ДПК) и грузов в район пожара. Далее вертолет направляется к пожару.

Тушение кромки пожара последовательными сливами осуществляется с обязательным, но небольшим перекрытием. Прежде всего, нужно остановить дальнейшее распространение огня. Для этого в первую очередь необходимо тушить кромку пожара. В воду (после заполнения емкостей) целесообразно добавить поверхностно-активные вещества в концентрации 0,3 - 1% (после их добавления эффективность тушения повышается в 1,5 - 2 раза). Если стоит задача сформировать заградительные полосы, концентрацию пенообразователей необходимо увеличить. Кроме того, целесообразно в сбрасываемую воду добавить еще и краситель (чаще всего - оранжевый). Это позволит, например, на глаз отличать зоны, на которые уже сбрасывали воду, от непотушенных, и лучше ориентироваться при подлете к зоне пожара. Остановив распространение огня, целесообразно приступить к тушению оставшихся горящих участков внутри основного очага.

В зависимости от вида пожара и его характеристик необходимо определить скорость полета и высоту ВСУ над горящей поверхностью при сливе воды, обеспечивающие необходимый уровень средней дозировки воды на создаваемой смоченной полосе. Для этого нужно воспользоваться данными таблиц 2.10 и 2.11.

При определении момента включения устройства на слив необходимо учитывать, что с момента воздействия на кнопку управления до появления воды из сливного клапана устройства проходит 0,8 - 1 с. Кроме того, необходимо учитывать время падения воды с высоты нахождения ВСУ до горящей поверхности.

Слив воды из ВСУ можно производить при скорости полета от 0 до 120 км/ч.

После слива вертолет направляется к водоему для повторного забора воды.

Целесообразно ввести в обязанность РП (старшего группы пожарных-десантников) после каждого сброса воды производить оценку эффективности пожаротушения и, при необходимости, давать корректировку действий экипажа через РП.

В целом же, так как современные внешние сливные устройства предназначены преимущественно для борьбы с лесными пожарами, то в большинстве своем, ими неэффективно или невозможно тушить иные виды пожаров, например, многие разновидности пожаров в городских условиях.

В заключении раздела необходимо отметить, что наряду с применением вертолетов немалый вклад в повышение эффективности комплекса противопожарных и спасательных мероприятий могут внести беспилотные авиационные системы, одной из главных задач использования которых является проведение оперативной воздушной разведки пожара до прибытия и начала работы пилотируемой авиации и наземных сил со средствами пожаротушения.

Предпочтительным по оценке эффективности выполнения данной задачи является использование беспилотного воздушного судна (БВС) самолетного типа, способного производить многократный облет обширного по площади и протяженности района на значительной поступательной скорости для всеракурсного и детального осмотра очагов горения.

Кроме того, при выполнении пожаротушения особое внимание следует обращать на потенциальную опасность полетов пилотируемых аппаратов из-за возможного наличия естественных препятствий, проводов, воздушных кабелей с тросовой подвеской, антенных систем и т.п. Лучшим средством мониторинга наличия препятствий, безусловно, является БВС, выполняющее до полетов пилотируемых ВС рекогносцировку района объекта и определение безопасных параметров планируемых маневров.

При сливе жидкости кромка распространяющегося низового пожара может быть потушена при условии [6], что удельный расход воды или другого огнетушащего раствора, достигший горящей кромки, будет не меньше удельного расхода 5 л/м², требуемого для тушения по всей ширине и периметру обрабатываемой горящей кромки. При удельном расходе огнетушащего раствора, достигшего участка горящей кромки, будет не менее 0,5 л/м², то линейная скорость распространения кромки пожара уменьшается не менее чем в два раза на время от 15 минут.

В целях исследования параметров сброса воды и отработки методики эффективного тушения пожаров при помощи авиационной техники (самолет Ил-76 МД) на территории ЛИИ (г. Жуковский) и в лесном массиве Орехово-Зуевского района Московской области было осуществлено 18 экспериментальных полетов. Экспериментальные исследования носили комплексный характер и включали в себя отработку методики тушения пожаров. Результаты проведенного эксперимента представлены в ряде научных работ [3, 4, 7 - 10].

Проведенные исследования показали следующие результаты.

Крупные капли выпадают только в первые секунды после сброса. Масса воды, выпадающей на землю, заключена в основном в крупных каплях. Капли с размерами более 0,5 мм содержат более 70% от общей массы воды. В начальный момент выпадения капель на землю заметную долю составляют крупные капли диаметром 1 - 2 мм. Затем начинают преобладать капли средних размеров (с диаметром 0,5 - 1 мм), далее - капли диаметром 0,2 - 0,3 мм.

Температура воздуха в месте выпадения воды понижалась на 3 - 6 градусов на период до 15 мин. Глубина промачивания почвы составила 5 - 7 см в зависимости от первоначальной влажности и состава почвы.

Тепловизионные измерения температурных полей очагов горения во время и после сброса жидкости показали, что воздействие водного аэрозоля приводит к значительному снижению интенсивности горения лесных горючих материалов. По окончании воздействия интенсивность горения постепенно восстанавливается.

Можно допустить, что после воздействия водного аэрозоля на кромку пожара линейная скорость распространения пламени по лесным горючим материалам V_ф уменьшается и может быть принята равной 0,5V_ф в течение периода до восстановления интенсивности горения, т.е. в течение не менее 15 мин. после сброса воды.

При сбросе с летящего самолета жидкости под воздействием аэродинамических сил струя жидкости деформируется, теряет устойчивость и, в конечном счете, распадается на капли и крупные фрагменты, которые, в свою очередь, подвергаются дальнейшему дроблению.

Для описания распределения капель жидкости по размерам используется логарифмически-нормальная зависимость распределения капель, основанная на предположениях о случайном процессе дробления.

Для расчета пространственного и наземного распределения сбрасываемой жидкости использовался программный комплекс, в результате получены поля пространственного и наземного распределения жидкости в зависимости от метеоусловий (скорости и направления ветра) и условий сброса (высота сброса, скорость полета, количество сбрасываемой жидкости и т.п.).

Результаты расчетов площади и плотности наземного распределения сброшенной жидкости соответствуют полученным экспериментальным данным: площадь 700 x 100 м и плотность выпадения жидкости 0,2 - 2,7 л/м³. Направление ветра (встречный или попутный) влияет в основном на распределение сброшенной воды относительно точки сброса. Общая длина и ширина площади, покрываемой водой, а также характер распределения воды изменяются незначительно.

Установлено, что в результате аэродинамического распыления воды образуется дисперсная (аэрозольная) система, содержащая грубодисперсные водные капли со средним диаметром 0,8 - 1,5 мм. Максимальный диаметр капель, зафиксированный в экспериментах, составил 4,5 мм.

Количество воды, выпадающей на землю, в основном сосредоточено в каплях крупных размеров. Так, в каплях с диаметром больше 1 мм может содержаться более 50% всего количества воды.

Дисперсность водного аэрозоля зависит от высоты сбрасывания воды. Чем больше эта высота, тем интенсивнее процесс дробления воды, но ниже точность попадании на очаг пожара.

В измеряемых точках при скорости самолета 280 км/ч:

при сбросе 21 т воды с высоты 40 - 50 м максимальные и средние значения плотности выпадения воды составили соответственно 1,4 - 2,6 и 0,2 - 1,1 л/м²;

при сбросе 21 т воды с высоты 75 м - 1,4 - 1,7 и 0,3 - 0,7 л/м²;

при сбросе 21 т воды с высоты 100 м - 0,7 - 1,6 и 0,5 - 1,2 л/м²;

при сбросе 42 т воды с высоты 60 м - 2,7 и 0,4 - 1,2 л/м².

Аналогичные данные получены при скоростях полета 330 и 370 км/ч.

Следует заметить, что часто одного пролета самолета Ил-76МД для тушения даже низовых лесных пожаров недостаточно, поскольку требуется обеспечить удельный расход воды не менее 4 л/м². Второй сброс воды должен быть произведен с интервалом времени не более 10 - 15 мин. К тому же заправка самолета производится в течение нескольких часов. Поэтому для тушения лесных пожаров более перспективным является использование самолета Бе-200ЧС, который можно быстро заправить жидкостью с ближайшего водоема.

В результате экспериментальных и теоретических исследований получены следующие выводы.

Наиболее эффективным является использование самолета Ил-76МД для прокладки защитных полос вблизи объектов и населенных пунктов, поскольку это позволяет быстро создать заградительную полосу длиной до 800 и шириной до 60 м.

На основе опыта ликвидации крупных пожаров и других чрезвычайных ситуаций можно выделить пожары, при которых целесообразно использовать авиационную технику: пожары в населенных пунктах и на объектах; лесные пожары; пожары на транспорте; пожары в районах стихийных бедствий и районах радиоактивного заражения. Основные направления применения авиационной техники: транспортировка личного состава, пожарно-технического и аварийно-спасательного вооружения, техники и огнетушащих веществ; организация разведки, управления и связи; эвакуация и спасание людей; тушение пожара с воздуха путем сброса огнетушащих веществ.

Таким образом, экспериментально доказано, что интенсивности сброса воды даже с такого мощного самолета как ИЛ-76 не достаточно для ликвидации низового лесного пожара. Верховые пожары вероятно тушить совершенно бесполезно. А для низовых пожаров как минимум необходим повторный сброс в течение 10 - 15 минут, в противном случае интенсивность горения восстанавливается. Т.е. установлено, что для тушения с воздуха необходимо организовывать карусель из самолетов с точным наведением одного за другим для сброса в ту же точку.

Для улучшения огнетушащих свойств воды путем снижения потерь и увеличения огнегасящих качеств водных растворов все современные пожарные самолеты и вертолетные ВСУ оборудованы системами подачи огнетушащих и огнезадерживающих веществ - смачивателей или пенообразователей, ретардантов, пигментов и загустителей. Вода, поданная с воздуха, способна сохранять свои огнетушащие свойства лишь 5 - 15 минут. Добавление смачивателя или загустителей увеличивает огнетушащую способность воды до 2 часов. В целом, специальные добавки способствуют увеличению эффективности тушения водным раствором в 2 - 4 раза.

Смачиватель "Экспериментальный - ULTRA" разработан специально для авиационного и наземного тушения торфяных и лесных пожаров. Смачиватель обладает низкой пенообразующей и высокой смачивающей способностью. Концентрация поверхностно-активных веществ в рабочем растворе уменьшена в 30 раз, что снижает вероятность серьезного загрязнения окружающей среды, при тушении природных пожаров. Сверхнизкая концентрация позволяет получить высокий эксплуатационный и тактический эффект, особенно при применении авиации. Для получения 20000 литров рабочего раствора требуется всего 20 литров разработанного смачивателя. Появляется возможность быстрой заправки самолета или пожарной машины огнетушащим веществом. Разработанный смачиватель является быстро разлагаемым в природной среде продуктом. Смачиватель применяется в рабочей концентрации 0,1% объемных единиц.

Смачиватель СП-01 выпускаемый ООО "Третон" имеет необходимые сертификаты и заключения МЧС России, в т.ч. по авиационному использованию. Имеется одобрение Федерального агентства лесного хозяйства. Смачиватель применяется в рабочей концентрации 0,5% объемных единиц.

Пенообразователь-смачиватель "ФАЙРЭКС" является штатным отечественным пенообразователем, принятым на вооружение ФГУ ЦБ "АВИАЛЕСООХРАНА" с 2005 года.

Высокой огнезащитной и огнетушащей способностью обладает гель "Файрайс", предназначенный для создания огнезащитного покрытия твердых горючих материалов в том числе на поверхности деревьев и подстилающей травы с помощью авиационных средств. Повышенная вязкость продукта позволяет увеличить минимальную высоту полета до 250 м для эффективного тушения ландшафтных пожаров за счет уменьшения интенсивности процесса разрушения капель воды.

Смачиватель "АКВАФОМ СМ" применяется для повышения эффективности тушения по сравнению с водой в 2 - 10 раз, позволяет устранить возможность повторного возгорания; значительно сократить расход воды.

Рабочие, осуществляющие приготовление огнегасящего раствора и заправку им самолета, должны выполнять правила техники безопасности, изложенные в специальной инструкции [10].

Тушение пожаров с применением самолетов МЧС связано со сбросом с малой высоты в очаг пожара больших масс огнегасящей жидкости. В связи с этим у лиц, несущих ответственность за обеспечение безопасности пожаротушения, возникает потребность в получении ряда оценок возможного воздействия факторов, связанных с реализацией упомянутых технологий, на объекты и людей, находящихся в зоне пожара:

оценки последствий падения огнегасящей жидкости (воды) с пожарных самолетов на объекты, находящиеся в зоне тушения пожара;

оценки влияния спутного аэродинамического следа самолета на образование поверхностного пятна огнегасящей жидкости;

оценки воздействия, оказываемого спутным аэродинамическим следом на объекты пожаротушения.

Результаты выполненных расчетов [11] позволяют сделать выводы, что при сбросе жидкости с самолета Ил-76 с высоты превышающей высоту объектов на 40 м и более она не оказывает катастрофического силового воздействия на эти объекты (39 Па), особенно на боковые вертикальные поверхности, так как в штилевых условиях капли падают вертикально.

Для наглядности следует отметить, что давление в 40 Па в горизонтальной плоскости создает ветер со скоростью 8,1 м/с.

Однако, картина существенно меняется, если превышение над объектами при сбросе воды окажется менее 30 м. В этом случае скоростной напор воды в зависимости от превышения над объектами может возрасти до величины 30-кратного атмосферного давления (более 3020000 Па - при нулевом превышении), а это - уже сокрушительное воздействие.

При наличии ветра внешние вертикальные поверхности могут испытывать избыточное давление, создаваемое как каплями, так и воздухом, двигающимися со скоростью ветра.

Выполняемые расчеты показали, что при сбросе 42 т воды с самолета Ил-76 с высоты 40 м при наличии у земли ветра силой 10 м/с боковые стены зданий могут испытывать избыточное давление 140 Па, что соответствует воздействию ветра силой 15,1 м/с.

Оценка влияния спутного аэродинамического следа самолета на образование поверхностного пятна огнегасящей жидкости. Как уже отмечалось, спутный след самолета практически не влияет на формирование поверхностного пятна воды, сброшенной с этого же самолета. Однако в случае группового применения двух или нескольких самолетов для тушения пожара и внедрения технологии полета на сокращенных временных дистанциях следует иметь в виду, что спутный аэродинамический след впереди идущего самолета может нарушить процесс формирования водяного пятна от сброшенной воды сзади идущего самолета. Временную дистанцию между самолетами целесообразно выдерживать по величине не меньшую времени существования спутного следа (в рассматриваемом случае - 95 с).

Оценка воздействия, оказываемого спутным аэродинамическим следом на объекты пожаротушения. Воздействие спутного аэродинамического следа на объекты пожаротушения поведение двоякое:

1) посредством создания избыточного давления на конструкцию объекта;

2) посредством влияния на процесс горения ("раздувания" пламени) - создания притока дополнительной массы воздуха (кислорода), усиливающего процесс горения.

В обоих случаях фактором, характеризующим воздействие спутного следа, является максимальная окружная скорость вихревого жгута. Расчеты показали, что при сбросе воды с высоты 40 м и более эта скорость составляет 6 - 13 м/с при малом времени воздействия.

Таким образом:

спутный аэродинамический след самолета практически не влияет на формирование поверхностного пятна воды, сброшенной с этого же самолета. Однако в случае группового применения двух или нескольких самолетов спутный след впереди идущего самолета может нарушить процесс формирования пятна воды, сброшенной с сзади идущего самолета. Временную дистанцию между самолетами целесообразно выдерживать по величине не меньшей времени существования спутного следа (95 с);

при сбросе жидкости с самолета Ил-76 с высоты превышающей высоту объектов на 40 м и более жидкость и спутный аэродинамический след не оказывают катастрофического силового воздействия на эти объекты;

если превышение над объектами при сбросе воды окажется менее 30 м, то скоростной напор воды в зависимости от превышения над объектами может возрасти до недопустимой величины.

При наличии на пожаре наземной оперативной группы производить слив без установления радиосвязи между самолетом и наземной группой - ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Противопожарные и авиационно-спасательные работы должны выполняться по правилам визуального полета при минимумах, установленных для командиров экипажей ВС и для каждого вида работ. Перед выполнением авиационных работ командир ВС обязан получить фактическую погоду и ее прогноз на период выполнения задания, на основании которых принимает решение на вылет.

Правила визуальных полетов (ПВП) предусматривают выдерживание установленных интервалов между ВС, а также между ВС и другими материальными объектами в воздухе и на земной (водной) поверхности путем визуального наблюдения экипажами ВС за воздушной обстановкой и кратковременного изменения режима полета. Полеты по ПВП выполняются с максимальной осмотрительностью всего экипажа ВС и разрешаются в условиях, которые определяются документами, регламентирующими летную работу.

Полеты по ПВП для вертолетов выполняются на высоте не менее чем на 50 м ниже нижней границы облаков в равнинной и холмистой местности и не менее чем на 100 м - в горной местности. Для самолетов не менее 100 м над равнинной и холмистой местностью и не менее 300 м над горной местностью.

Полеты по ПВП выполняются на высотах не менее установленных в зоне ответственности РЦ ЕС ОрВД в соответствии с допуском ВС.

Обход наземных препятствий, наблюдаемых впереди по курсу ВС и превышающих высоту его полета, производится, как правило, справа от препятствий на удалении не менее 500 м.

В случаях попадания экипажа ВС в метеоусловия, не обеспечивающие дальнейшее пилотирование по ПВП, необходимо перейти на пилотирование по правилам полетов по приборам (ППП), доложить органам ОВД и занять безопасную высоту полета или нижний (безопасный) эшелон полета.

Полеты по ППП выполняются на заданных эшелонах (высотах) в соответствии с правилами вертикального, продольного и горизонтального эшелонирования при строгом выдерживании заданного режима и установленного маршрута. Изменение эшелона (высоты) производится по указаниям или с разрешения органа управления полетами.

Полеты на малых и предельно малых высотах выполняются в простых (ПМУ) и сложных (СМУ) метеоусловиях. Во всех случаях высота полета не должна быть меньше истинной безопасной высоты полета, устанавливаемой командиру экипажа его непосредственным начальником в зависимости от опыта, уровня подготовки и натренированности экипажа в полетах на малых и предельно малых высотах, но не меньше высоты, определенной в Программе летной подготовки.

При выполнении авиационного пожаротушения и наличии препятствий по курсу слива заход выполняется со стороны препятствий, а также в направлении от вершины рельефа местности.

При выполнении работ должны быть заранее подобраны и согласованы основные и запасные площадки для временного базирования и посадки ВС. Во время работы ВС эти площадки должны быть свободны от наземной техники и грузов. Площадки временного базирования ВС, как и стартовые позиции БВС, должны оборудоваться средствами связи и (при необходимости) средствами радиотехнического обеспечения (РТО) полетов.

При выполнении полетов вертолетов с ВСУ, во-первых, должны строго соблюдаться меры безопасности, определенные при полетах с грузом на внешней подвеске.

Груз (ВСУ-5, ВСУ-15), транспортируемый на внешней подвеске, должен быть аварийно сброшен в следующих случаях:

на висении при заборе воды, если использована максимальная мощность двигателей, а вертолет самопроизвольно снижается или разворачивается влево, правая педаль на упоре; а также при потере экипажем визуального контакта с поверхностью в условиях водяного (снежного) вихря;

при касании ВСУ препятствия в момент разгона или торможения вертолета;

при раскачке ВСУ, угрожающей безопасности полета;

при вынужденной посадке, когда приземление с грузом невозможно;

при отказе двигателя (двигателей);

в других случаях по решению командира вертолета, если имеется непосредственная угроза экипажу и вертолету.

Во-вторых, при заборе воды и возникновении особых случаев действия экипажей вертолетов должны сводиться к следующему. Если произошло погружение механизма управления в воду, последующий подъем ВСУ необходимо производить так, чтобы один или несколько боковых тросов не зацепились за верхние части механизма управления.

Если такой зацеп произошел, нужно немедленно открыть клапан сливного патрубка для выхода емкости из воды, после этого продолжить подъем при сливе воды из ВСУ. Последующий забор воды выполнять только после устранения зацепа.

При подъеме заполненной емкости командир должен учитывать, что в отличие от подъема груза с твердой поверхности, нарастание нагрузки в данном случае происходит по мере выхода емкости из воды, что требует внесения корректировки в привычный темп перемещения рычага "шаг-газ".

Если мощности двигательной установки вертолета не хватает для подъема заполненной емкости из воды, командир должен подать бортоператору команду на открытие клапана сливного патрубка и после слива воды из емкости направить вертолет на посадочную площадку для уменьшения объема емкости.

Перевод вертолета в режим поступательной скорости можно осуществлять только после полного выхода заполненной емкости из воды (т.е. при отсутствии контакта между емкостью и поверхностью воды в водоеме).

Минимальная безопасная высота полета над открытым пламенем не должна быть менее 50 м от ВСУ при видимости в условиях задымленности не менее 2000 м.

Необходимо отметить, что имеющийся опыт применения вертолетов в процессе выполнения пожаротушения показал, что:

- использование ВСУ существенно снижало летные характеристики вертолетов: ограничение скорости полета - до 100 км/час; повышенное аэродинамическое сопротивление и, соответственно, увеличивающийся расход топлива; большой груз на внешней подвеске ухудшал центровку и маневренность вертолета;

- существовала опасность зацепа и повреждения мягкого бака за посторонние предметы, и возникающая, в связи с этим, проблема недолговечности бака;

- эффективность ВСУ существенно снижалась при сильном ветре;

- использование установки ВСУ по очагу интенсивного горения кратковременно способствовало распространению пожара;

- конвективные потоки от низколетящего вертолета при подлете к очагу пожара на крыше здания также способствовали разлету искр и распространению огня;

- при тушении пожаров на открытых площадках большой площади целесообразным было осуществление сбросов воды точечно в места интенсивного горения по фронту горения на путях распространения пожара.

Кроме того, в связи с тем, что при тушении высотных объектов (зданий и инфраструктурных сооружений) и подлете вертолета к вертикальному "экрану", в качестве которого выступает, например, стена горящего здания, сбалансированное состояние сил и моментов, действующих на вертолет, в целом, и на его несущий винт, в частности, нарушается. Преобладающими становятся момент пикирования (кренения) в сторону препятствия и сила, подтягивающая вертолет к нему, что будет крайне опасным при работе в условиях задымления и применения системы горизонтального пожаротушения, за счет отдачи струи увеличивающей пикирующий момент. Разумным явилось бы оборудование вертолета датчиками, определяющими расстояние до стены здания и соответствующими автоматическими устройствами в системе управления, не позволяющими вертолету приблизиться к зданию на опасное расстояние.

К работам по авиационному пожаротушению должен допускаться летный состав авиационных формирований МЧС, прошедший подготовку по программам подготовки летного состава на самолетах и вертолетах к выполнению воздушного сброса огнегасящей жидкости соответственно.

Известна статистика, что в катастрофах летательных аппаратов человеческий фактор виноват в 67% случаев. Причем, пагубная роль человеческого фактора заключалась не столько в вине пилотов и других авиационных специалистов, сколько в вине людей, занимавшихся их подготовкой. Следовательно, существенным фактором уменьшения аварийности является организация обучения и подготовки, прежде всего, летного состава.

В рамках подготовки экипажей и руководящего состава к применению авиационных технологий пожаротушения в структуре авиационных учреждений МЧС России разработано достаточное по количеству и полноте охвата базы знаний и формирования соответствующих навыков учебных программ освоения летным составом выполнения таких элементов, как воздушный сброс огнегасящей жидкости с самолетов Ил-76ТД, оборудованных ВАП, и Бе-200ЧС с водобаками, использования ВСУ-5 и ВСУ-15 для тушения лесных пожаров с вертолетов Ми-8, Ми-26 (приложения Б, В, Г) и Ка-32.

Все методические разработки предусматривают предварительную и предполетную подготовки экипажа к выполнению специальных полетов.

Допуск летного специалиста к полетам на слив огнегасящей жидкости оформляется соответствующим приказом по авиационному формированию.

При подготовке к выполнению полетов на пожаротушение в содержательную часть программ наземной подготовки необходимо включить вопросы, касающиеся непосредственной эксплуатации выливных устройств (систем):

назначение, принцип действия, тактико-технические характеристики, устройство ВАП, основные узлы и агрегаты, органы управления;

монтаж, демонтаж ВАП на ВС;

эксплуатация приборов в полете. Меры безопасности и взаимодействие членов экипажа.

При подготовке летного состава отрабатываются вопросы пилотирования и самолетовождения (вертолетовождения) на малых (МВ) и предельно малых высотах (ПМВ), методики разведки очагов пожара и определения исходных данных для расчетов потребных параметров пожаротушения.

Создание программ профессионального обучения, переподготовки и совершенствования достаточно жестко регламентируется соответствующими нормами и правилами законодательного, регламентирующего и рекомендательного характера, а наличие учебно-методических комплексов по реализуемым в рамках программ подготовки дисциплинам является обязательным условием проведения учебного процесса.

Реализация компетентностного подхода в подготовке должна предусматривать широкое использование в учебном процессе активных и интерактивных форм проведения аудиторных занятий (компьютерных симуляций, тренажной подготовки, разбора конкретных ситуаций и ошибочных действий, допущенных в ходе практической подготовки) с целью формирования и развития профессиональных компетенций обучающихся. В рамках теоретической части подготовки должны быть предусмотрены встречи с представителями авиационных фирм-изготовителей, экспертами и специалистами, имеющими богатый опыт организации и решения задач авиационного пожаротушения.

Удельный вес занятий, проводимых в интерактивных формах, должен определяться главной целью (миссией) программы подготовки, особенностью контингента обучающихся и содержанием конкретных дисциплин. В целом, они должны составлять не менее 50% всех занятий, предусмотренных программой подготовки. Занятия лекционного типа не должны превышать 30% аудиторных занятий.

Стандарты обучения, образовательные программы, программы подготовки, переподготовки и повышения квалификации, реализуемые в организациях МЧС России, осуществляющих образовательную деятельность, должны разрабатываться на основе квалификационных требований к профессиональной и специальной подготовке выпускников. Указанные квалификационные требования должны устанавливаться федеральным государственным органом (МЧС России), в ведении которого находятся соответствующие образовательные организации.

Под дополнительной профессиональной программой подготовки или переподготовки (ДПП) по специальности (направлению, уровню, профилю) следует понимать комплексный проект образовательного процесса, представляющий собой систему взаимосвязанных документов, разработанную и утвержденную на основе требований ФГОС соответствующего направления, уровня или профиля подготовки, и устанавливающую цели, ожидаемые результаты, структуру и содержание обучения или подготовки, условия и технологии реализации образовательного процесса, схемы деятельности преподавателей, обучаемых, организаторов обучения, средства и технологии оценки и аттестации качества подготовки на всех этапах обучения и включающую в себя:

учебный план;

рабочие программы учебных модулей;

программы учебной практики (тренажной и летной подготовки):

календарный учебный график;

методические материалы, обеспечивающие реализацию соответствующей образовательной технологии;

другие материалы, обеспечивающие качество подготовки обучаемых.

1. Концепция развития авиационно-спасательных технологий МЧС России на период до 2020 года. Исх. От 29.06.2016 N 28-2-1220. - М., 2016. - 32 с.

2. Приказ МЧС России от 31.07.2014 N 402. О создании авиационно-спасательных центров МЧС России.

3. Копылов Н.П., Хасанов И.Р., Гроздов Г.М., Горшков С.В. Экспериментальные исследования параметров растворного узла для заправки огнетушащими средствами пожарных самолетов//II Математическое и физическое моделирование лесных пожаров и их экологических последствий: Материалы междунар. конф. - Томск; ТГУ, 1997. - С. 108 - 109.

4. Горшков В.С., Москвилин Е.А., Хасанов И.Р. Оценка параметров тушения лесных пожаров авиационными средствами//Проблемы прогнозирования чрезвычайных ситуаций и их источников: Сб. тезисов науч.-практ. конф. - М.: ИИЦ ВНИИ ГОЧС, 2001. - С. 34 - 35.

5. Порядок применения авиации и авиационно-спасательных технологий в Министерстве Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий. Утвержден приказом МЧС России от 23.06.2015 N 324 и от 31.12.2015 N 726 (изменения).

6. Инструкция по тушению открытых лесных пожаров с использованием выливных авиационных приборов на базе самолета Ил-76ТД. - М., - 14 с.

7. Хасанов И.Р., Горшков В.С., Москвилин Е.А. Параметры процесса тушения лесных пожаров при подаче воды авиационной техникой//Лесные и степные пожары: возникновение, распространение, тушение и экологические последствия: Материалы междунар. конф. - Иркутск: ВСИ МВД России. 2001, - С. 157 - 158.

8. Хасанов И.Р., Москвилин Е.А. Авиационные методы тушения крупных лесных пожаров//Проблемы горения и тушения пожаров на рубеже веков: Материалы XV науч.-практ. конф. - Ч. 1. - М.: ВНИИПО, 1999. - С. 300 - 301.

9. Копылов Н.П., Хасанов И.Р., Гроздов Г.М., Горшков С.В. Теоретические и экспериментальные исследования характеристик сброса воды с самолета ИЛ-76 для тушения лесных пожаров//II Химическая физика процессов горения и взрыва: Материалы XI Симпозиума по горению и взрыву, Т. 2. - Черноголовка, 1996. - С. 140 - 141.

10. Временная инструкция по приготовлению раствора и хранению химических средств. - Л.: ЛенНИИЛХ, 1991 г.

11. Иванов А.В., Осипов Ю.Н., Ершов В.И. Оценка уровня безопасности объектов в зоне тушения пожаров при применении самолетов авиации МЧС России//Пожарная безопасность: научно-технический журнал N 1, М., 2016.

1 Самолет RRJ-95LR-100

Самолеты являются мобильными пунктами управления, оснащенными современными системами спутниковой связи, обеспечивающими бесперебойную телефонную и видеоконференцсвязь для контроля, координации и взаимодействия сил специального реагирования во время аварийно-спасательных работ.

ВПУ позволяют осуществлять поиск очагов пожаров, а также обнаружение, идентификацию и определение координат наземных и надводных объектов, посредством специального поискового бортового оборудования, управляемого с рабочего места оператора в пассажирской кабине.

2 Самолет Ан-148-100ЕМ

3 Самолет Ил-76ТД

На самолете устанавливается выливной авиационный прибор ВАП-2, состоящий из двух резервуаров, расположенных по всей длине грузовой кабины, и имеющий системы заправки и слива. Два цилиндрических резервуара ВАП-2, объемом по 21000 литров каждый, изготовлены из алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм. Общая масса конструкции ВАП-2 с водой составила около 45 т. В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные шланги. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке. В задней части резервуаров на петлях подвешены крышки слива, закрепляющиеся специальным прижимным замком. Открытие крышек производят два оператора, открывая рукоятками замки крышек через систему тяг и качалок. Рукоятки размещены вблизи от сливной части системы, а операторы слива получают команду на открытие крышек от штурмана по внутрисамолетному переговорному устройству. Жидкость при сливе попадает из резервуаров в желоба, установленные на рампе, по ним стекает к обрезу рампы и выливается наружу. Вся конструкция ВАП-2 крепится к полу грузовой кабины штатными швартовочными цепями. Для перемещения ВАП по земле предусмотрен съемный колесный ход и водило. Четыре человека, используя передвижные тельферы на потолочной части самолетов, загружают и швартуют ВАП за 1,5 - 2 ч.

Самолет может принимать на борт 42 т воды или специальной огнегасящей жидкости и сбросить ее на очаг пожара за 7 секунд с высоты 40 - 50 м, накрывая площадь размером в 6 га (100 x 600 м), производя при этом мощное ударное воздействие на всей площади сброса. Скорость самолета при этом равна 280 км/ч. Заправка системы водой на земле занимает 10 - 12 минут.

В варианте тяжелого транспортного самолета Ил-76ТД способен взять на борт до 50 т чрезвычайного груза и доставить его в район ЧС на дальность до 3500 км.

В десантном варианте с использованием больших грузовых платформ типа П-7 и П-17 самолет Ил-76ТД может быть использован для десантирования крупногабаритных грузов с высот 1500 - 2000 м (до 40000 кг), а с использованием малых грузовых платформ типа ПГС-500 или ПГС-1000 с высот 200 - 300 м десантировать серией в 26 единиц вес грузом до 30000 кг на площадки размером 200 x 500 м, что особенно важно для горной местности.

4 Самолет-амфибия Бе-200ЧС

Самолет-амфибия Бе-200ЧС может эксплуатироваться с аэродромов, имеющих твердое покрытие, или водоемов глубиной не менее 3 м при высоте волны до 1,3 м.

Грузовая кабина оснащена иллюминаторами и двумя блистерами для визуального поиска целей, возле которых оборудованы рабочие места наблюдателей. Передняя часть грузовой кабины составляет приемный отсек, используемый для спуска/подъема бортовых плавсредств и погрузки/выгрузки различных грузов. Приемный отсек оснащен по правому борту грузовым люком размерами 2050 x 1750 мм, а также оборудован утками для швартовки плавсредств у борта самолета и сливными устройствами системы сбора и откачки воды на грузовом полу. В задней части грузовой кабины располагаются задние входная и эксплуатационная двери. Двери и люки герметизируются надувными шлангами. Пол грузовой кабины выполнен водонепроницаемым и оснащен узлами для швартовки грузов.

Противопожарное оборудование самолета включает две группы водяных баков, расположенных под полом грузовой кабины. Каждая группа состоит из правого и левого баков, разделенных продольными перегородками на две секции. Каждая секция оснащена створкой для сброса воды и дренажным патрубком, соединяющим бак с атмосферой. В межбаковом отсеке за реданом лодки имеются устройства для забора воды на глиссировании, связанные трубопроводами с водяными баками. В этом же отсеке расположены агрегаты системы заправки водой на аэродроме, устройства для управления водозаборниками и приготовления огнегасящих растворов.

Время забора воды массой 12 т на глиссировании - 12 - 14 с. Максимальная взлетная масса после забора воды на глиссировании - 43000 кг. Масса воды сбрасываемой за одну заправку - 12000 кг. Сброс огнегасящей жидкости на очаг пожара производится с высоты 20 - 40 м на скорости 250 - 270 км/ч за 1 - 2 с. За одну топливную заправку в пределах 8 т самолет способен сбросить на очаг пожара до 270 т воды при удалении от аэродрома взлета до 100 км.

5 Самолет Ан-74П

6 Вертолеты Ми-8

Находящиеся на вооружении подразделений авиации МЧС вертолеты Ми-8МТ и Ми-8МТВ предназначены для выполнения следующих основных задач:

тушение крупных лесных пожаров, а также пожаров в населенных пунктах и на промышленных объектах;

доставка в города и поселки страны все необходимое для нормальной жизнедеятельности людей, пострадавших в чрезвычайных ситуациях;

осуществление поисково-спасательных работ;

участие в гуманитарных и эвакуационных операциях;

ведение инженерной, радиационной, химической и биологической разведки;

осуществление трансляции и ретрансляции информации в опасных для человека чрезвычайных ситуациях;

ведение патрулирования лесных массивов и торфяников и т.д.

Вертолеты не требуют специальных аэродромов, могут обслуживать труднодоступные территории.

Противопожарное оборудование вертолетов Ми-8МТ (МТВ) состоит из двух пусковых установок (по левому и правому борту) с импульсными средствами пожаротушения, мягкого ВСУ на внешней грузовой подвеске и регулируемых спусковых устройств (СУ-Р), обеспечивающих беспарашютное десантирование шести пожарных.

Тушение ландшафтных пожаров может осуществляться при помощи ВСУ-5 емкостью до 5 м³. ВСУ-5, транспортируемое на внешней подвеске Ми-8, обеспечивает забор воды 5 тонн в режиме висения из водоемов глубиной не менее 3 м. При скорости распыления 1 тонна в секунду система позволяет ликвидировать огонь средней интенсивности на площади 0,05 га (5 x 100 м).

На внешней подвеске вертолета Ми-8 может быть установлена подвесная корзина для транспортировки пострадавших до 10 человек. Корзина представляет собой сборно-разборную конструкцию, которая предназначена для спасения (эвакуации) людей, терпящих бедствие на оторвавшихся льдинах, в горах, на крышах высотных горящих домов, на островках твердой земли при селях и наводнениях, то есть в условиях, когда посадка вертолета не представляется возможной.

При использовании вертолетов Ми-8 применяется технология борьбы с ледовыми заторами. Дистанционная система уничтожения ледовых заторов с фюзеляжным раскладчиком зарядов размещается в грузовой кабине Ми-8 и предназначена для раскладки в полете зарядов взрывчатого вещества на поверхность льда без посадки вертолета и последующего их дистанционного подрыва с целью дробления льда и уничтожения ледовых заторов.

Высота полета при раскладке зарядов составляет 3 - 5 м, скорость полета при сбросе - 5 - 10 км/час (в зависимости от заданного "шага" раскладки зарядов от 10 до 20 м). Время раскладки комплекта зарядов из 10 штук общим весом 400 кг - не более 120 с.

Основные характеристики системы:

толщина дробления льда (затора) - 0,5 - 0,7 м;

площадь дробления льда - 400 - 500 м;

диаметр воронки - 9 - 10 м.

Пассажирский вариант рассчитан на перевозку 24 пассажиров. В различных десантно-транспортных модификациях вертолет может вместить около 30-ти солдат или 12 раненых на носилках с сопровождающими.

Существует пожарная модификация вертолета - Ми-8ТЛ. Вертолет оснащен системой массированного сброса воды и водяной пушкой. Он обладает следующими летно-техническими характеристиками.

7 Вертолет Ми-26

Вертолет Ми-26ТП предназначен для тушения пожаров, в т.ч. промышленных, во всех физико-географических местностях, доставки различной специальной техники и десанта.

Сброс воды осуществляется за 35 - 45 с, заправка на земле - не более 2 мин. Переоборудование транспортного Ми-26Т в пожарный Ми-26ТП занимает не более часа.

В состав противопожарного оборудования входят:

рабочее место оператора;

4 емкости для воды (суммарным объемом 15 м³);

2 емкости для химических добавок (0,9 м³);

система их наддува до 1,4 кг/см²;

система слива огнегасящей жидкости;

система дозировки химдобавок.

При тушении ландшафтных пожаров с применением вертолетов Ми-26 может использоваться ВСУ-15, которое представляет собой специальный бак объемом 15 м³, транспортируемый вертолетом на внешней подвеске. Его перевозка на большие расстояния возможна в грузовой кабине Ми-26. Наполнять ВСУ-15 можно из открытого водоема на режиме висения, для чего требуется 10 с. Для слива воды необходимо 15 с.

Применение Ми-26 при тушении пожаров с использованием бэмби-бакета ("Bamby-Bucket") обеспечивает за один заход доставку 19600 л воды со сбросом баков как залпом, так и раздельно. При условии выполнения одного цикла тушения за 5 мин. стоимость доставки одного 1 л воды (0,05 цента) дешевле доставки самолетами в 6,6 - 11 раз.

8 Вертолет Ка-32А

Вертолет среднего класса Ка-32А используется преимущественно для транспортировки спасателей и грузов, а также тушения лесных и торфяных пожаров (при помощи ВСУ-5 емкостью до 5000 л).

ВСУ-5, транспортируемое на внешней подвеске вертолета, обеспечивает забор воды 5 тонн в режиме висения из водоемов глубиной не менее 3 м. При скорости распыления 1 тонна в секунду система позволяет ликвидировать огонь средней интенсивности на площади 0,05 га (5 x 100 м).

В базовую комплектацию противопожарного вертолета Ка-32А1 входят:

водяной пластиковый бак;

электрические водяные насосы;

емкости для пенообразователя;

горизонтальная водопенная пушка;

вертикальная водопенная пушка;

водяная помпа;

спасательная лебедка;

десантно-спусковое устройство.

Пластиковый водяной бак с системой забора и сброса воды, объемом 3000 л, вмонтирован непосредственно в нижнюю часть фюзеляжа вертолета. Благодаря этому, исключаются недостатки присущие противопожарным системам, располагающимся на внешней грузовой подвеске, таким как "BambiBucket" (ограничение скорости полета, разнос масс - дебалансировка, ограничения по глубине водоема и опасность зацепа). Забор воды осуществляется в режиме висения, из открытого водоема, с помощью двух шноркельных электрических насосов за 1 минуту 20 секунд.

Система не критична к размерам и глубине водоема. При каждом новом заборе, из двух дополнительных емкостей, общей вместимостью 300 литров, располагающихся в передней части фюзеляжа, в воду может добавляться пенообразователь, многократно усиливающий эффективность пламегашения. Сброс воды может производиться в нескольких режимах. В зависимости от расположения очага пожара от места забора воды, вертолет Ка-32 может ориентировочно перевезти и вылить за час 50 тонн при удалении источника воды 0,5 км, 36 т - 3 км, 28 т - 5 км.

Водяной бак может дополняться системой "Спрей" - горизонтальными штангами-распылителями, позволяющими обрабатывать диспергентами и биопрепаратами нефтяную пленку при аварийных разливах нефтепродуктов.

Дальность струи из горизонтальной телескопической водопенной пушки составляет около 45 метров, при производительности 40 л/сек. Это позволяет, как производить тушение водой или пеной верхних этажей высотных зданий, так и распылять воду на очаг пожара, не входя, непосредственно, в зону горения.

Вертикальная водопенная пушка, имеет такую же производительность, но предназначена для установки защитных пенных полос, тушения точечных, локальных очагов возгорания и заполнения водой переносных быстросборных открытых емкостей, для дальнейшего ее использования наземными службами пожаротушения.

Давление воды в 8 атмосфер создается водяной помпой с бензиновым двигателем внутреннего сгорания, мощностью 37 кВт.

Переключение на горизонтальную или вертикальную пушку осуществляется из кабины вертолета.

При установке на стволы вертикальной и горизонтальной пушки, Установки Комбинированного Тушения Пожаров "ПУРГА", благодаря повышенной кратности пенообразования (от 20 до 70), возможно из 3000 литров воды, имеющихся на борту, получать от 60000 до 200000 литров пены.

Горизонтальная пенная струя позволяет быстро ликвидировать пожар, не входя в опасную зону очага горения. Вертикальная пенная струя наиболее эффективна при установке защитных пенных полос. При этом, с одного захода создается полоса смоченного пеной растительного покрова, непреодолимая для огня, шириной 6 - 8 м и длиной до 1,5 км.

Подъемно-спасательная электролебедка ЛПГ-300 с поворотной стрелой, грузоподъемностью 300 кг, и десантное спусковое устройство "Су-Р" представляют собой эвакуационно-десантное оборудование вертолета.

Спусковое устройство "Су-Р" предназначено для десантирования людей и грузов на режиме висения. Карабин шнура "Су-Р" крепится к серьге замка на стреле штатной лебедки ЛПГ-300. Для спуска людей и груза используется проем двери транспортной кабины. "Су-Р" роликового типа состоит из четырех тормозных блоков, шнура для спуска, трех комплектов подвесной системы, трех пар защитных перчаток, трех защитных мотошлемов и т.д. Масса укомплектованного устройства не превышает 11 кг. Длина шнура - 50 м, масса десантника или груза не должна превышать 100 кг.

Предусмотрен вариант применения вертолета с транспортно-спасательными кабинами ТСК-1, ТСК-2 и ТСК-3, предназначенными для эвакуации людей с крыш, балконов или через оконные проемы верхних этажей зданий. ТСК-1 служит для спасения двух человек. Она перевозится в транспортной кабине. С помощью подвесной системы кабина соединяется с карабином троса электролебедки ЛПГ-300. В ТСК-2 можно перевозить 20 человек. При спасении людей эта кабина транспортируется на внешней подвеске вертолета. К месту пожара она доставляется на прицепе автомобиля. ТСК-3 обеспечивает перевозку 10 человек. В сложенном виде в транспортной кабине она перевозится к месту пожара и с помощью системы подвески соединяется со штатной внешней системой транспортировки крупногабаритных грузов.

Вертолет оборудован аппаратурой громкоговорящего устройства (звуковещательная установка ЗСВС), предназначенной для внешнего оповещения. Она состоит из усилителей П01-03, комплекта СПУ-9 и громкоговорителя П05-04. Звуковой сигнал подает оператор-пожарный, использующий микрофон гарнитуры ГСШ-А-18. Громкоговоритель состоит из шести рупорных головок по 75 Вт каждая, расположенных на подкосах основных опор шасси.

9 Вертолет Бо-105

Бо-105 - многоцелевой вертолет.

10 Вертолет Бк-117

Многоцелевой вертолет Бк-117 предназначен для перевозки пассажиров и грузов. Способен выполнять разнообразные задачи - от эвакуации больных и раненых до участия в антитеррористических операциях.

Настоящая методическая разработка предназначена для подготовки и совершенствования членов летных экипажей к выполнению специальных заданий на применение ВАП-2 для слива огнегасящей жидкости (СОЖ), на самолетах Ил-76ТД, имеющих специальное оборудование, эксплуатация которого должна производиться в соответствии с требованиями:

"Дополнения к РЛЭ-76 Т(ТД), переоборудованных для тушения лесных пожаров", разработанного на основании:

Решения МАП, МГА и Госкомплекса СССР N 7602-00426-167-24 от 24.04. - 13.06.1988;

Договора ГКЧС России и АК им. С.В. Ильюшина N 80-92 от 02.09.92;

Акта N 5546-76.93 по результатам испытаний самолета Ил-76 МД N 4307, и утвержденных Главным конструктором АК им. С.В. Ильюшина 13.07.93;

"Дополнения N 140 к Инструкции по технической эксплуатации для самолетов Ил-76 и Ил-76 Т(ТД), оборудованных для тушения лесных пожаров", разработанного на основании С.З 7653-3498-271, 7653-1501-273, 7653-3687-271 и утвержденного Главным конструктором АК им. С.В. Ильюшина 14.07.93.

Методическая разработка предусматривает наземную, тренажную и летную подготовку командира, второго пилота, штурмана, бортинженера и бортоператоров к выполнению специальных полетов.

Подготовка членов летных экипажей осуществляется по соответствующим Программам наземной, тренажной и летной подготовки.

К прохождению Программы наземной подготовки допускается летный состав, имеющий опыт самостоятельных полетов на данном типе самолета или в составе экипажа с налетом не менее 200 ч.

Результаты сдачи зачетов по наземной и тренажной подготовке оформляются в задании на тренировку (Приложение N 3 - не приводится). По результатам сдачи зачетов (Приложение N 2 - не приводится) летный состав допускается приказом директора АСК к прохождению Программы летной подготовки.

Программа тренажной подготовки выполняется полным составом экипажа на КТС Ил-76. При отсутствии тренажера допускается полное прохождение Программы, проведением тренажей в кабине самолета.

Подготовка командира, штурмана, бортоператоров проводится соответствующими специалистами-инструкторами, имеющими допуск к самостоятельным полетам по данному виду подготовки.

Допуск к полетам для выполнения слива огнегасящей жидкости 2-ым пилотам, бортинженерам дается на основании результатов сдачи зачетов по наземной и тренажной подготовке.

По результатам выполнения Программы летной подготовки инструктор определяет готовность летного специалиста к самостоятельной работе.

Допуск летного специалиста к полетам на слив огнегасящей жидкости отдается приказом директора АСК.

Поддержание навыков выполнения данного вида подготовки проводится выполнением одного полета в год для каждого командира, штурмана и бортоператора. При перерыве в полетах на слив огнегасящей жидкости более 12 месяцев, командир, штурман и бортоператор выполняют по одному контрольному полету.

Программа наземной подготовки предусматривает порядок, последовательность и объем учебных дисциплин, изучаемых летным составом экипажей в соответствии со специальностью.

Объем программ по специальностям определен минимальным. По представлению инструктора по специальности он может быть увеличен решением заместителя директора по ОЛР.

Прохождение Программы наземной подготовки по каждой специальности заканчивается контрольно-проверочными занятиями, по результатам которых определяется готовность специалистов к прохождению Программы тренажной подготовки, о чем делается отметка в оценочном листе (Приложение N 1 - не приводится) контрольно-проверочных занятий. Оценочный лист подписывается заместителем директора по ОЛР и утвержден зам. директора АСК.

Летный состав, показавший неудовлетворительные знания хотя бы по одной из дисциплин наземной подготовки к прохождению Программы тренажной подготовки не допускается. Решение о продлении или прекращении подготовки принимает директор АСК.

Тренажерная подготовка проводится с целью закрепления знаний, полученных в процессе наземной подготовки и выработки практических навыков при работе с оборудованием при подготовке к полету и выполнении полета.

Тренажерная подготовка проводится в форме тренажей в кабине самолета и тренажей на КТС Ил-76.

Тренажи проводятся под руководством инструкторов по специальностям до полной отработки действий.

Изучение дисциплин наземной подготовки проводится согласно тематике по расписаниям и планам-конспектам, утвержденным заместителем директора АСК.

Занятия проводятся инструкторами:

по авиатехнике - бортоператором-инструктором;

по аэродинамике и РЛЭ - пилотом-инструктором;

по самолетовождению - штурманом-инструктором.

Контрольно-проверочное занятие проводится после проведения тренажерной подготовки.

Результаты контрольно-проверочного занятия оформляются в заданиях на тренировку и в зачетной ведомости. Оценки подписываются соответствующим инструктором, зачетная ведомость утверждается директором АСК. Оценочный лист (приложение 1) контрольно-проверочных занятий и задание на тренировку (приложение 3) хранятся в личном деле специалиста, зачетная ведомость - в штабе АСК.

Занятия проводятся, как правило, в полном составе группы. В случае отсутствия слушателя по уважительным причинам допускается самостоятельное изучение темы и индивидуальное собеседование по теме.

Тренажерная подготовка проводится под руководством инструктора по специальности по утвержденной карточке тренажа. (Приложение N 4 - не приводится).

Тренажи по темам N 1 и N 2 проводятся с бортинженерами и бортоператорами, по темам N 3 и N 4 в полном составе экипажа.

Тренаж по теме N 4 проводится в составе экипажа на КТС Ил-76 по утвержденной карточке тренажа со ступенчатым вводом с пульта инструктора уменьшения веса на 20 (40) тонн и изменения центровки на рассчитанную величину.

При невозможности отработки тренажа по теме N 4 на КТС Ил-76, допускается проведение тренажа в кабине самолета. При этом особое внимание на четкость взаимодействия членов экипажа и правильности управления стабилизатором и рулем высоты и режимом двигателей при применении ВАП-2.

К проведению тренажей допускается летный состав, изучивший:

"Дополнения к ИЛЭ-76 и РЛЭ-76 Т(ТД), переоборудованных для тушения лесных пожаров", разработанного на основании:

1. Решения МАП, МГА и Госкомплекса СССР N 7602-00426-167-24 от 24.04. - 13.06.1988;

2. Договора ГКЧС России и АК им. С.В. Ильюшина N 80-92 от 02.09.92;

3. Акта N 5546-76/93 по результатам испытаний самолета Ил-76 МД N 4307, и утвержденных Главным конструктором АК им. С.В. Ильюшина 13.07.93.

"Дополнения N 140 к Инструкции по технической эксплуатации для самолетов Ил-76 и Ил-76 Т(ТД), оборудованных для тушения лесных пожаров", по устройству и порядку монтажа и демонтажа ВАП-2 на самолете Ил-76 и применению ВАП-2 для слива огнегасящей жидкости (СОЖ), разработанного на основании С/3 7653-3498-271, 7653-3687-271 и утвержденного Главным конструктором АК им. С.В. Ильюшина 14.07.93.

Перед проведением тренажей по темам N 1, 2 проводится инструктаж по технике безопасности при работе с погрузо-разгрузочным оборудованием.

Руководство монтажом и демонтажем ВАП-2 осуществляет бортоператор-инструктор. Старший бортоператор определяет безопасное направление перемещения ВАП-2 и подает команды бортоператорам. Бортоператоры управляют тельферами.

Старшему бортоператору вместе с бортоператорами уточнить команды, подаваемые старшим бортоператором и реакцию бортоператоров на команды во время погрузки, монтажа, заправки, слива жидкости, демонтажа ВАП-2.

После монтажа ВАП-2 бортоператору-инструктору проверить правильность крепления ВАП-2 к швартовочным узлам, швартовку ВАП-2 согласно "Дополнению к ИЛЭ-76".

Перемещение ВАП-2 в грузовую кабину ЗАПРЕЩАЕТСЯ, если:

положение по высоте не позволяет беспрепятственно перемещать ВАП-2;

перемещение ВАП-2 приведет к повреждению конструкции самолета или оборудования, угрозе безопасности обслуживающего персонала;

при появлении в зоне работ посторонних лиц;

при неуверенности в правильности поданной или принятой команды.

В погрузке, монтаже, демонтаже и выгрузке ВАП-2 должно участвовать минимальное количество специалистов.

Обслуживающему персоналу запрещается находиться в зоне торцевых крышек ВАП-2, заправленного огнегасящей жидкостью, во избежание травм при несанкционированном сливе на земле.

Программа летной подготовки определяет порядок, последовательность и объем летной подготовки при обучении, контроле и поддержании натренированности экипажей выполнению специального полета на слив огнегасящей жидкости (СОЖ).

Полеты по программе летной подготовки выполняются при следующих метеоусловиях и на высотах полета:

по маршруту до района очага - в ПМУ и СМУ на высоте не ниже нижнего безопасного эшелона;

в районе очага - не ниже нижней безопасной высоты при H_{ист.мин.без.}: в СМУ - 200 м, визуально - 100 м, при видимости более 5 км и H_нго не менее 250 м,

при применении ВАП-2 - только визуально на H_{ист.мин.без.} больше или равно 50 - 100 метров при H_нго не менее 250 м, и видимости не менее 5 км.

Обучение КВС, штурмана и бортоператоров проводить по Упражнению Программы в аэродромных условиях инструкторским составом, имеющим соответствующий допуск к специальным полетам на СОЖ, как правило в одном полете. Допускается раздельная подготовка членов летных экипажей (КВС, шт., и б.опер).

Контроль и поддержание натренированности проводить как правило в производственных условиях. В исключительных случаях допускается выполнение контрольных полетов на восстановление навыков и тренировочных полетов для продления допуска в аэродромных условиях.

Количество полетов и заходов по программе указано минимальным и может быть увеличено Заместителем директора по ОРЛ по представлению инструктора.

По результатам выполнения зачетного полета инструктор определяет готовность члена экипажа к самостоятельному выполнению функциональных обязанностей при выполнении специального полета на СОЖ.

Результаты полета заносятся в летную книжку, оценка и вывод о готовности заверяется подписью инструктора.

Допуск к самостоятельному выполнению функциональных обязанностей при выполнении специального полета на СОЖ отдается приказом директора АСК и заносится в летную книжку специалиста (приложение N 8 - не приводится).

Перед прохождением Программы летной подготовки инструктору определить с учетом имеющихся допусков, опыта работы обучаемого объема предварительной подготовки и конкретные элементы полета, отрабатываемые в полетах по Упражнениям программы.

При подготовки КВС и штурманов, имеющих допуск и опыт полетов на МВ и ПМВ разрешается при выполнении Упражнения N 701 полет на МВ и ПМВ не отрабатывать.

В период предварительной подготовки изучить:

маршрут полета на МВ и ПМВ;

рельеф местности, наивысшие точки рельефа, препятствия;

характерные линейные и площадные ориентиры в районе "очага";

порядок расчета минимально безопасной высоты, минимальной истинной безопасной высоты;

рубежи изменения высоты полета по маршруту;

порядок работы с барометрическими и радиовысотомерами;

нанести на карту место имитируемого "очага", оценить рельеф, препятствия, направления безопасного подхода к "очагу" и ухода после СОЖ, рассчитать минимальные высоты по рубежам в районе "очага" (Приложение N 5 - не приводится);

провести тренаж по взаимодействию членов экипажа при полете по маршруту на МВ и ПМВ, выходе на очаг пожара, выполнении СОЖ, возникновении особых случаев в полете.

Готовность экипажа к полету определяется на контроле готовности, который проводится методом розыгрыша полета. При выявлении недостаточной подготовленности, предоставить экипажу дополнительное время для отработки неусвоенных элементов с последующим контролем.

В период предполетной подготовки уточнить:

метеоусловия на аэродроме и в районе полета (высоту нижней границы облаков, видимость, явления погоды, давление на аэродроме и минимальное давление в районе полета приведенное к уровню моря);

ознакомиться с воздушной обстановкой в районе полета;

выполнить навигационные расчеты.

Предполетную подготовку специального оборудования проводить в соответствии с "Дополнением N 140 к ИТЭ" и "Дополнением к ИЛЭ-76 и РЛЭ-76 Т (ТД)".

При отработке Программы летной подготовки в районе г. Ногинска организацию, выполнение, управление, взаимодействие осуществлять в соответствии с Инструкцией по производству полетов на вертолетной площадке полигона 233 ОСМБР, согласованной с ЦРП и командованием в/ч 15565 и утвержденной командующим 16 ВА 6.09.1994.

Упражнение N 701

Контрольный полет по маршруту на малой (H = 200 м) и предельномалой (H = 50 - 100 м) высоте с выполнением:

разведки "очага";

определения параметров полета СОЖ;

"сухого" слива.

Полетов - 1. Заходов - 2. Время - расчетное.

Цель полета: В полете отработать:

пилотирование, выполнение маневров при полете МВ и ПМВ;

технику самолетовождения при полете на МВ и ПМВ;

выполнение выхода на "очаг", определение параметров "очага", расчета элементов полета расчета элементов полета при выполнении СОЖ;

работу с арматурой ВАП-2 в процессе выполнения "сухого" слива.

Порядок выполнения:

Выполнить нормальный взлет, уборку шасси, механизации, установить на высотомерах давление QNH. На V_приб = 450 км и H не менее H_{мин.без.} выйти на ИПМ маршрута на малой высоте. После прохода ИПМ занять H_{ист.мин.без.} = 200 м. Сигнализатор опасной высоты РВ установить на 200 м. При полете на ППМ выполнить отвороты влево и вправо на 30° с креном до 30°. В контрольных точках сравнить показания высотомеров, радиовысотомера. С учетом рельефа местности определить правильность установки QNH на высотомерах.

После отработки пилотирования на МВ пройти ИММ, занять курс на ППМ и высоту H_{ист.мин.без.} = 100 м над рельефом, контролируя выдерживание высоты по РВ. Сигнализатор опасной высоты установить на 80 м. На установленных рубежах изменять высоту на рассчитанную величину. В полете отработать выдерживание высоты, своевременное ее изменение в соответствии с рельефом и препятствиями, развороты с креном до 30° влево и вправо с одновременным увеличением высоты на 20 - 30 м и режима работ двигателей на 2 - 4% и соответствующим уменьшением H полета и режима работы двигателя после выполнения полета.

После отработки пилотирования на H_{ист.мин.без.} = 100 м занять высоту H_{ист.мин.без.} = 50 м и отработать выполнение маневров аналогично полету на H = 100 м. Сигнализатор опасной высоты на РВ установить на 40 м.

После отработки пилотирования на ПМВ занять H_{мин.без.} и выйти в район "очага". При полете "очага" определить его параметры:

горизонтальные размеры;

направление и скорость распространения;

высоту подъема дыма, пламени и других опасных для полета явлений.

Штурману по данным параметрам и скорости и направлению ветра на высоте полета определить:

направление захода;

минимальную высоту полета;

положение точек подачи сигналов на открытия крыши горловины, выпуск механизации, открытия рампы, занятие высоты СОЖ, подачу по СПУ и включение сигналов "Приготовиться", "Внимание", "Сброс";

рассчитать положение точки начала применения (ТНП). После разведки "очага" взять курс на точку начала применения (ТНП), чтобы пройти ее с МК близким к МК слива.

После прохода ТНП:

командир ВС подает команду:

б/оператору N 2: "Открыть крышки горловин ВАП", после доклада

об открытии - "Разгерметизировать грузовую кабину";

б/инженеру: "Выпустить механизацию на 30°/25°", "Выдерживать

скорость 300 км/час (G >= 160 т) или 280 км/час (G < 160 т)";

ст. б/оператору: "Открыть рампу на -5°".

Занять высоту 50 - 100 м, дать команду "Приготовиться, штурману взять управление сливом".

По этой команде штурман докладывает "Управление сливом взял";

подает команду по СПУ "Приготовиться";

на удалении 150 - 200 м (2 - 3 сек.) до точки начала вылива (ТНВ) подает команду по СПУ "Внимание";

в момент прохода ТНВ подает команду по СПУ "Сброс".

Старший бортоператор и бортоператор N 1 по команде КВС "Приготовиться" занимают рабочие места для управления слева, снимают стопорные шпильки рукояток открытия торцевых крышек резервуаров и шпильки, соединяющие поводки.

По команде штурмана:

"Внимание" - берутся за рукоятки открытия крышек резервуаров;

"Сброс" - переводят рукоятки открытия крышек резервуаров в крайнее положение "Против" полета;

Докладывают командиру ВС об окончании слива (при "сухом" сливе через 10 секунд после открытия крышек резервуаров).

После получения доклада об окончании слива КВС выполняет маневр ухода от "очага" с набором H_{мин.без.} и подает команды на закрытие рампы грузового люка и уборку механизации.

Упражнение N 702

"Контрольный полет на выполнение последовательного слива огнегасящей жидкости"

Полетов - 1. Заходов - 2. Время - расчетное.

Цель полета: в полете отработать:

выход на "очаг" СОЖ;

проход над "очагом" с СОЖ из левого резервуара;

второй проход над "очагом" с СОЖ из правого резервуара.

Порядок выполнения:

Выполнить нормальный взлет, уборку шасси, механизации, выход в ТНП на высоте не менее H_{мин.без.} (по указанию РП).

После прохода ТНП:

Командир ВС подает команду:

бортоператору N 2: "Открыть крышки горловин ВАП", после доклада об открытии - "Разгерметизировать грузовую кабину";

бортинженеру: "Выпустить механизацию на 30°/25°", "выдерживать скорость 300 км/час" (G >= 160 т) или 280 км/час (G <= 160 т);

старшему б/оператору: "Открыть рампу на -5°"

Занять высоту 50 - 100 м, отклонить стабилизатор на 1° от балансировочного положения на пикирование, дать команду "Приготовиться левому оператору", "Штурману взять управление сливом".

По этой команде штурман докладывает "управление сливом взял"

подает команду по СПУ "Приготовиться"

на удалении 150 - 200 метров (2 - 3 секунды) до точки начала вылива (ТНВ) подает команду по СПУ "Внимание, левый"

в момент прохода ТНВ подает команду по СПУ "Сброс с левого бака"

Б/операторы по команде КВС "Приготовиться" занимают рабочие места для управления сливом, ст. б/оператор снимает стопорные шпильки рукоятки открытия торцевой крышки резервуара и шпильки, соединяющие поводки.

По команде штурмана:

"Внимание левый" - ст. б/оператор берется за рукоятку открытия крышки резервуара;

"Сброс с левого бака" - переводит рукоятку открытия крана крышки резервуара в крайнее положение "против" полета.

докладывает командиру ВС об окончании слива.

При открытии крышки резервуара (по команде "Сброс с левого бака") и в процессе СОЖ командир обязан:

немедленно отдать штурвал от себя не более S располагаемого хода, пилотировать самолет, удерживая вертикальную перегрузку в пределах 1 - 1,3).

После получения доклада об окончании слива КВС выполняет маневр ухода от "очага" с набором H_{мин.без.}. По команде штурмана выполняет маневр повторного захода в ТНП.

Повторный заход выполняется аналогично первому заходу с подачей команд бортоператору N 1.

После окончания слива КВС подает команды бортинженеру на уборку механизации, ст. б/оператору и б/оператору N 1 на закрытие рампы грузомеханизации, ст. б/оператору и б/оператору N 1 на закрытие рампы грузового люка и приведение органов управления ВАП-2 в исходное положение.

Упражнение N 703

"Зачетный (контрольный) полет на выполнение одновременного слива огнегасящей жидкости из двух резервуаров".

Полетов - 1. Заходов - 1. Время - расчетное.

Цель полета: В полете отработать:

пилотирование самолета при одновременном сливе из двух резервуаров.

Порядок выполнения:

Выполнить нормальный взлет, уборку шасси, механизации, установить на высотомерах давление QNH и выйти на ТНП на высоте H не менее H_{мин.без.}.

После прохода ТНП:

командир ВС подает команду:

б/оператору N 2: "Открыть крышки горловин ВАП", после доклада об открытии - "Разгерметизировать грузовую кабину";

б/инженеру: "Выпустить механизацию на 30°/25°", "Выдерживать скорость 300 км/час" (G >= 160 т) или 280 км/час (G < 160 т);

ст. б/оператору: "Открыть рампу на -5°"

Занять высоту 50 - 100 м, отклонить стабилизатор на 2° от балансировочного положения на пикирование, дать команду "Приготовиться, штурману взять управление сливом".

По этой команде штурман докладывает "Управление сливом взял";

подает команду по СПУ "Приготовиться";

на удалении 150 - 200 м (2 - 3 с) до точки начала вылива (ТНВ) подает команду по СПУ "Внимание";

в момент прохода ТНВ подает команду по СПУ "Сброс".

Ст. б/оператор и б/оператор N 1 по команде КВС "Приготовиться" занимают рабочие места для управления сливом, снимают стопорные шпильки рукояток открытия торцевых крышек резервуаров и шпильки, соединяющие поводки.

По команде штурмана:

"Внимание" - берутся за рукоятки открытия крышек резервуаров;

"Сброс" - переводят рукоятки открытия крышек резервуаров в крайнее положение "против" полета;

докладывают командиру ВС об окончании слива.

При открытии крышек резервуаров (по команде "Сброс") и в процессе СОЖ командир обязан:

немедленно отдать штурвал от себя не более 2/3 располагаемого свободного хода, пилотировать самолет, удерживая вертикальную перегрузку в пределах 1 - 1,3.

После получения доклада об окончании слива КВС выполняет маневр ухода от "очага" с набором H_{мин.без.} и подает команды на закрытие рампы грузового люка и уборку механизации и приведение органов ВАП-2 в исходное положение.

Заход на посадку выполняется обычным порядком.

Упражнение N 704

"Тренировочный полет на слив огнегасящей жидкости"

Полетов - по заданию. Заходов - по заданию. Время - расчетное.

Цель полета: В полете отработать:

слив огнегасящей жидкости на реальный очаг в производственных условиях.

Порядок выполнения:

Слив огнегасящей жидкости выполняется в зависимости от поставленной задачи на применение СОЖ в объеме элементов, отработанных по упражнениям N 701, 702, 703.

Изучить район полета на СОЖ, обращая особое внимание на:

превышение рельефа местности и препятствий;

направление характерных элементов рельефа (гряды, холмы, долины, горные хребты, ущелья, площадки, пригодные для вынужденной посадки);

характерные площадные и линейные ориентиры в районе очага применения.

Рассчитать и нанести на карту крупного масштаба:

минимально безопасные высоты по секторам и районам;

рубежи начала изменения высоты при переходе в сектор с другой H_{мин.без.};

площадки для контроля правильности установки QNH.

Вертикальное и горизонтальное маневрирование осуществлять с соответствующим изменением режима работы двигателей, не допуская отклонения скорости от заданной и выхода ее за предельные минимальные и максимальные значения.

Сигнализатор опасной высоты РВ устанавливать на:

при полете на МВ - на 20 м меньше H_{ист.мин.без.};

при полете на ПМВ - на 10 м меньше H_{ист.мин.без.}.

При срабатывании сигнализатора опасной высоты немедленно занять H_{ист.мин.без.}.

При срабатывании стабилизатора ССОС оценить положение самолета по высоте, вертикальной скорости, рельефу местности.

При выявлении отклонений немедленно увеличить режим работы двигателей и перевести самолет в набор высоты до H_{мин.без.}.

При попадании в условия, ухудшающие видимость, менее допустимых значений перевести самолет в набор высоты до H_{мин.без.}, принять решение на дальнейший полет.

Полет с МК слива в районах с холмистой и горной местностью рассчитывать, как правило в направлении понижения рельефа.

Полет на МВ и ПМВ выполнять с незначительными давящими усилиями на штурвале, кроме участка от ТНП до окончания слива.

Второму пилоту (пилоту-инструктору) постоянно контролировать выдерживание режима по высоте, крену и скорости. При значительных отклонениях докладывать и помогать КВС в выдерживании режима полета.

При полете от ТНП до окончания слива ограничить радиообмен и переговоры в сетях СПУ, кроме установленных методикой, команд, обеспечивающих безопасность полета и информации об отказе авиатехники.

При возникновении особых случаев полета действовать согласно РЛЭ Ил-76. Для обеспечения нормального посадочного веса и максимальной тяговооруженности разрешается выполнять аварийный СОЖ вне населенных пунктов с H не менее 1000 м.

Контролировать положение стопорных шпилек для предотвращения несанкционированного слива огнегасящей жидкости.

В процессе руления и полете контролировать и устранять подтекание огнегасящей жидкости из-под торцевых крышек ВАП.

В период предполетной подготовки на основании анализа метеоусловий командиру экипажа определить необходимость применения страховочных поясов для персонала в грузовой кабине.

1 Данные программы подготовки летного состава являются нормативными документами, на основании которых проводится подготовка пилотов, (дополнительных членов экипажа), бортмехаников, прошедших подготовку (переподготовку), для допуска их к самостоятельной работе, в летных учебных заведениях ГА. Летные специалисты, переведенные или поступившие на работу в гражданскую авиацию из других ведомств, до начала летной работы должны пройти переучивание на самолет Бе-200ЧС, изучить в УТЦ руководящие документы ГА, регламентирующие летную работу и сдать зачеты в МКК МЧС России для подтверждения или присвоения класса квалификации. В случаях, когда специалист выполнял полеты в другом ведомстве на самолете Бе-200ЧС, он должен быть направлен после изучения руководящих, эксплуатационных и технических документов в АСК МЧС России для подтверждения или присвоения класса квалификации.

2 Настоящие программы содержат основные методические указания по их применению.

3 Программа подготовки каждого специалиста состоит из задач и упражнений, определяющих этапы наземной и летной подготовки.

4 В описании настоящих программ объем задач и упражнений летной подготовки указан в количестве полетов. Время налета в аэродромных условиях дано только для целей планирования. Время налета в производственных условиях следует учитывать для тех задач и упражнений, где количество полетов не указано. В случаях, когда кроме количества полетов в производственных условиях указано и время, выполнение объема подготовки по времени обязательно.

5 Время полета в ночных условиях не учитывается. В настоящих программах учету подлежит только количество посадок в ночных условиях.

6 Объем летной подготовки специалиста может быть увеличен решением командира летного подразделения по представлению инструктора. Если после дополнительной тренировки специалист не покажет уровня знаний и навыков, соответствующего установленным требованиям, то ввод в строй прекращается, материал подготовки представляется в квалификационную комиссию АСК для решения о целесообразности использования специалиста на данном типе ВС.

7 Настоящие Программы предусматривают применение в целях обучения только систем имитации видимости (шторки СИВ) или реальные метеоусловия. Черные (непрозрачные) шторки не применяются.

8 Порядок подготовки и допуска командно-инструкторского состава к полетам с использованием систем имитации видимости (СИВ) определяется соответствующими программами.

1 Программа летной подготовки определяет порядок, последовательность и объем летной подготовки при обучении, контроле и поддержании натренированности экипажей выполнению специального полета на слив огнегасящей жидкости (СОЖ) или воды. К прохождению программы допускаются КВС, прошедшие в полном объеме программу 4.

2 Полеты по программе летной подготовки выполняются при следующих метеоусловиях и на высотах полета:

по маршруту до района очага - в ПМУ и СМУ на высоте не ниже нижнего безопасного эшелона;

в районе очага - не ниже нижней безопасной высоты при H_{ист.мин.без.}: в СМУ - 200 м, визуально - 100 м, при видимости более 5 км и H_нго не менее 250 м;

при применении - только визуально на H_{ист.мин.без.} 50 - 100 м при Н_нго не менее 250 м и видимости не менее 5 км.

3 Обучение КВС проводить по задачам Программы инструкторским составом, имеющим соответствующий допуск к специальным полетам на СОЖ.

4 Контроль и поддержание натренированности проводить в производственных условиях. В отдельных случаях допускается выполнение контрольных полетов на восстановление навыков и тренировочных полетов для продления допуска в аэродромных условиях.

5 Количество полетов и заходов по программе указано минимальное и может быть увеличено по представлению инструктора.

6 По результатам выполнения зачетного полета инструктор определяет готовность к самостоятельному выполнению функциональных обязанностей при выполнении специального полета на СОЖ.

7 Результаты полета заносятся в летную книжку, оценка и вывод о готовности заверяются подписью инструктора.

8 Допуск к самостоятельному выполнению функциональных обязанностей при выполнении специального полета на СОЖ оформляется приказом директора АСК и заносится в летную книжку специалиста.

1 Перед прохождением Программы летной подготовки, учитывая имеющиеся допуски, опыт работы обучаемого инструктору определить объем предварительной подготовки и конкретные элементы полета, отрабатываемые в полетах по задачам Программы.

2 При подготовке КВС, имеющего допуск и опыт полетов на МВ и ПМВ, разрешается при выполнении задачи 2 полет на МВ и ПМВ не отрабатывать.

В период предварительной подготовки изучить:

маршрут полета на МВ и ПМВ;

рельеф местности, наивысшие точки рельефа, препятствия;

характерные линейные и площадные ориентиры в районе "очага";

порядок расчета минимально безопасной высоты, минимальной истинной безопасной высоты;

рубежи изменения высоты полета по маршруту;

порядок работы с барометрическими и радиовысотомерами;

нанести на карту место "очага", оценить рельеф, препятствия, направления безопасного подхода к "очагу" и ухода после СОЖ, рассчитать минимальные высоты по рубежам в районе "очага";

провести тренаж по взаимодействию членов экипажа при полете по маршруту на МВ и ПМВ, выходе на очаг пожара, выполнении СОЖ, возникновении особых случаев в полете.

3 Готовность экипажа к полету определяется на контроле готовности, который проводится методом розыгрыша полета. При выявлении недостаточной подготовленности, предоставить экипажу дополнительное время для отработки не усвоенных элементов с последующим контролем.

4 В период предполетной подготовки:

уточнить метеоусловия на аэродроме и в районе полета (высоту нижней границы облаков, видимость, явления погоды, давление на аэродроме и минимальное давление в районе полета приведенное к уровню моря);

ознакомиться с воздушной обстановкой в районе полета;

выполнить навигационные расчеты.

1.1 Настоящая Программа предназначена для подготовки летных экипажей к выполнению специальных заданий на применение водосливного устройства ВСУ-15, транспортируемого на внешней подвеске вертолетом для забора воды из открытых водоемов (водохранилище, пруд, озеро, река, море) с режима висения и доставки воды к месту пожара с последующим сливом воды на поступательной скорости.

1.2 К тренировке по данной Программе допускается летный состав, имеющий опыт самостоятельных полетов с грузом на внешней подвеске (в равнинной и холмистой местности, а также в горной местности, соответственно, где будут выполняться полеты с использованием ВСУ-15) и имеющий самостоятельный налет на данном типе вертолета не менее 300 ч. Для летного состава, имеющего опыт работы с использованием водосливного устройства на других типах вертолетов 1 класса в объеме не менее 300 ч, самостоятельный налет на вертолете Ми-26 должен быть не менее 100 ч.

1.3 Программа предусматривает наземную, тренажную и летную подготовку командира, второго пилота, штурмана, бортового инженера и бортового оператора вертолета Ми-26 к выполнению специальных полетов.

1.4 По решению КЛО разрешается сокращать время наземной подготовки, количество полетов и летное время не более чем на:

50% пилотам, штурманам, бортинженерам, бортоператорам - специалистам 1-го класса;

25% пилотам, штурманам, бортинженерам, бортоператорам - специалистам 2-го класса.

1.5 По результатам сдачи зачетов по наземной и тренажной подготовке летный состав допускается к прохождению Программы летной подготовки.

1.6 Программа тренажной подготовки выполняется полным составом экипажа путем проведения тренажей в кабине вертолета.

1.7 Подготовка экипажа проводится соответствующими специалистами-инструкторами, имеющими допуск к самостоятельным полетам по данному виду подготовки.

1.8 По результатам выполнения Программы летной подготовки инструктор определяет готовность члена экипажа к самостоятельной работе с применением водосливного устройства, о чем делается запись в задании на тренировку и в летной книжке обучаемого. Допуск к самостоятельным полетам (работе) оформляется приказом по летной службе АСК, заносится в свидетельство летного специалиста и его летную книжку.

1.9 Поддержание навыков по данному виду подготовки проводится выполнением одного тренировочного полета один раз в 6 месяцев. При перерыве в полетах с применением ВСУ-15 более 6 месяцев командир, 2-й пилот и бортовой оператор выполняют тренировочные полеты в объеме зачетного упражнения данной Программы.

2.1.1 Программа наземной подготовки предусматривает порядок, последовательность и объем учебных дисциплин, изучаемых экипажами в соответствии со специальностью.

2.1.2 Объем Программы наземной подготовки по специальностям определен минимальным и по представлению инструктора по специальности он может быть увеличен решением командира авиационного отряда.

2.1.3 Прохождение Программы наземной подготовки по каждой специальности отмечается в задании на тренировку, в котором, по окончании программы наземной подготовки, инструктор делает вывод о готовности обучаемого к прохождению программы тренажной подготовки. Задание на тренировку подписывается инструктором, проводящим наземную подготовку, и утверждается командиром авиационного отряда.

2.1.4 Летный состав, показавший неудовлетворительные знания хотя бы по одной из дисциплин наземной подготовки к прохождению Программы тренажной подготовки не допускается. Решение о продлении или прекращении подготовки принимает командир авиационного отряда.

3.1.1 Тренажная подготовка проводится с целью закрепления знаний, полученных в процесс наземной подготовки и выработки практических навыков при работе с оборудованием при подготовке к полету и выполнению полета.

3.1.2 Тренажная подготовка проводится в форме тренажей в кабине вертолета.

3.1.3 Тренажи проводятся под руководством инструкторов по специальностям до полной отработки действий.

По результатам наземной подготовки, тренажерной и предварительной подготовки бортинженеру, штурману дается допуск к выполнению авиационных работ на пожаротушение с применением ВСУ-15.

3.3.1 Контрольно-проверочное занятие проводится после проведения тренажной подготовки.

3.3.2 Результаты тренажной подготовки оформляются в задании на тренировку. Прохождение программы тренажной подготовки по каждой специальности отмечается в задании на тренировку, в котором, по окончании программы тренажной подготовки, инструктор делает вывод о готовности обучаемого к прохождению программы летной подготовки. Задание на тренировку подписывается инструктором, проводящим тренажную подготовку и утверждается командиром авиационного отряда.

3.3.3 Тренажная подготовка проводится под руководством преподавателя (инструктора) по специальности, согласно утвержденной карточке тренажа.

3.4.1 К проведению тренажей допускается летный состав, изучивший:

дополнение к РЛЭ Ми-26 (Изменение N 16 Руководства по летной эксплуатации вертолета Ми-26 по вопросу: "Внесения рекомендаций для выполнения работ по борьбе с лесными пожарами");

инструкцию по применению водосливного устройства ВСУ-15 на вертолетах типа Ми-26 при борьбе с лесными пожарами.

3.4.2 Сборку и установку ВСУ-15 на вертолете выполнять в соответствии с требованиями техдокументации завода-изготовителя.

3.4.3 Отбортовку кабеля на тросу внешней подвески вертолета выполнять от механизма управления к вертлюгу-токосъемника с шагом в 1,3 м и напуском около 8 - 10 см, при этом кабель прокладывать вокруг троса по направлению свивки троса.

3.4.4 Перед проведением тренажей на вертолете проводится инструктаж по технике безопасности при работе с оборудованием на земле.

4.1.1 Программа летной подготовки определяет порядок, последовательность и объем летной подготовки при обучении, контроле и поддержании натренированности экипажей, выполняющих полеты на вертолете Ми-26 с применением водосливного устройства типа ВСУ-15.

4.1.2 К прохождению программы летной подготовки допускается летный состав, допущенный для производства полетов по транспортировке грузов на внешней подвеске.

4.1.3 Полеты по программе летной подготовки выполняются при нижней границе облаков 200 м и видимости не менее 2 км.

4.1.4 Обучение экипажей вертолетов проводить по упражнениям Программы в аэродромных (производственных) условиях летным составом, имеющим соответствующий инструкторский допуск к выполнению полетов с водосливным устройством на внешней подвеске.

4.1.5 Количество полетов и заходов на "очаг" пожара по Программе указано минимальным и может быть увеличено командиром (заместителем) авиационного отряда в соответствии с достигнутым уровнем подготовки экипажа.

4.1.6 По результатам выполнения контрольного полета инструктор определяет готовность члена экипажа к самостоятельному выполнению полетов (работы) на применение водосливного устройства.

Результаты контрольного полета с выводом заносятся в задание на тренировку, в летную книжку, оценка и вывод о готовности заверяются подписью инструктора.

Допуск к самостоятельному выполнению полетов на применение водосливного устройства типа ВСУ-15 оформляется приказом по летной службе АСК и заносится в свидетельство летного специалиста и его летную книжку.

4.1.7 Командному составу АСК для допуска к инструкторским полетам 50% объема тренировки предоставляется с правого сидения.

4.1.8 Выполнение данной программы по решению командира авиационного отряда разрешается совмещать с производственными полетами.

4.3.1 Перед прохождением Программы летной подготовки инструктору определить с учетом имеющихся допусков, опыта работы обучаемого, объем предварительной подготовки и конкретные элементы полета, отрабатываемые по упражнениям Программы.

4.3.2 В период предварительной подготовки изучить:

маршрут полета;

рельеф местности, наивысшие точки рельефа, препятствия;

характерные линейные и площадные ориентиры в районе "очага" пожара;

порядок расчета минимальной безопасности высоты полета;

рубежи изменения высоты полета по маршруту;

порядок работы с барометрическими и радиовысотомерами;

нанести на карту место имитируемого "очага" пожара, оценить рельеф, препятствия, направления безопасного подхода к "очагу" пожара и ухода после слива огнегасящей жидкости;

расчет максимального взлетного веса вертолета;

провести тренаж по взаимодействию членов экипажа на каждом этапе полета и при возникновении особых случаев.

4.3.3 Готовность экипажа к полету определяется на контроле готовности, который проводится методом розыгрыша полета. При выявлении недостаточной подготовленности, предоставить экипажу дополнительное время для отработки не усвоенных элементов с последующим контролем.

4.3.4 В период предполетной подготовки уточнить:

метеоусловия на аэродроме и в районе полета (высоту нижней границы облаков, видимость, явления погоды, давление на аэродроме и минимальное давление в районе "очага" пожара, приведенное к уровню моря);

ознакомиться с воздушной обстановкой в районе полета;

выполнить необходимые навигационные расчеты.

4.3.5 Предполетную подготовку оборудования водосливного устройства ВСУ-15 проводить в соответствии с требованиями Инструкции по применению ВСУ-15 на вертолетах типа Ми-26 при борьбе с лесными пожарами.

4.3.6 Первый полет с ВСУ-15 - ознакомительный, выполняет инструктор, последующий выполняет командир вертолета под его контролем.

4.3.7 Перед взятием воды из водоема необходимо убедиться в отсутствии затонувших деревьев и других предметов, за которые может зацепиться ВСУ при погружении. Отрабатываются зависание над водой, вертикальное снижение и висение над водой без смещений и изменений высоты висения, взаимодействие в экипаже. При подъеме контейнера из воды не допускать падения оборотов несущего винта ниже допустимого. Последние три полета являются зачетными и выполняются с командиром летного подразделения, его заместителем или с лицом командного состава, имеющим допуск к данному виду работ.

4.4.1 Упражнение N 7а, задача 7, программа А-2

"Тренировочные полеты на выполнение авиационных работ по пожаротушению с водосливным устройством (ВСУ-15)"

Количество полетов - 12

Цель упражнения. Научить (проверить умение) летчика (экипажа) выполнять тушение "очагов" пожара с применением водосливных устройств на внешней подвеске.

Условия выполнения. Полеты выполнять при метеорологических условиях 200 x 2000 с инструктором. Высота полета 100 - 200 м. Для транспортировки ВСУ на внешней подвеске использовать штатную тросовую внешнюю подвеску длиной троса 30 м. Подцепку (и отцепку) ВСУ осуществлять только с посадкой вертолета на обозначенную площадку вблизи ВСУ.

Задание на полет. 1. Произвести посадку вертолета вблизи ВСУ и подрулить к нему с таким расчетом, чтобы он находился слева на расстоянии 5 - 7 м от левого колеса шасси. Выполнить подцепку ВСУ, произвести зависание вертолета на высоте 5 м. Убедиться в нормальной работе силовой установки и выполнить перемещение вертолета в сторону ВСУ с набором высоты с таким расчетом, чтобы при зависании над ВСУ расстояние от колес шасси до ВСУ было 5 - 7 м. Дальнейшим увеличением мощности двигателей отделить груз от земли, выполнить разгон вертолета с набором высоты, полет в район водоема, снижение и заход на забор воды из водоема. В районе забора воды из водоема определить направление ветра и выполнить заход против ветра, снизиться до высоты 60 - 50 м с постепенным гашением скорости до 60 - 50 км/час. Продолжать гашение скорости до висения на высоте 30 - 35 м, после чего начать плавное снижение до касания ВСУ воды. После забора воды из водоема выполнить полет в зону "очага" пожара. Развороты в полете выполнять плавно, углы крена на разворотах не должны превышать 15°. Облететь "очаг" пожара для осмотра. В процессе осмотра учесть периметр пожара, ветер, скорость распространения фронта пожара, а также запас топлива для работы на пожаре, расстояние до водоема, возможное количество слива воды и т.д. Заходы на пожар выполняются под углом 20 и 340 градусов к направлению ветра (в зависимости от стороны захода). Заход в задымленную зону с ограниченной видимостью запрещается. Диапазон скорости при сливе воды 60 - 120 км/час, высота от вершин деревьев до емкости - 20 - 30 м. Слив воды производит бортовой оператор нажатием кнопки "открытие замка" до появления воды из сливного клапана, после чего отпускают кнопку. В течение слива воды (3 - 5 сек.) экипаж должен быть готов к парированию "вспухания" вертолета и точному выдерживанию курса, скорости и высоты полета. После слива воды установить V - 60 км/час. КВС дать команду бортоператору закрыть замок. После закрытия замка на V не > 180 км/час продолжить выполнение задания. После выполнения полета выполнить заход на укладку ВСУ. Укладка ВСУ выполняется аналогично укладке груза на внешней подвеске.

4.4.2 Упражнение N 7б, задача 7, программа А-2

"Зачетные полеты на выполнение авиационных работ по пожаротушению с водосливным устройством (ВСУ-15)"

Количество полетов - 3

Цель упражнения: Определить подготовленность командира вертолета (члена экипажа) к выполнению авиационных работ по пожаротушению с применением водосливного устройства (ВСУ-15).

Порядок выполнения: Полеты выполняются с КЛО или его заместителем. Упражнение выполняется в аэродромных (производственных) условиях.

Оценке подлежат:

устойчивое висение на заданной высоте при подцепке и отцепке ВСУ;

развороты, перемещения с ВСУ;

выдерживание высоты с ВСУ над "очагом" пожара;

разгон скорости, переход в набор высоты после сброса воды;

развороты и координация на них;

сброс воды в намеченном месте;

отход от "очага" пожара и построение маршрута на повторный заход для забора воды;

осмотрительность, взаимодействие в экипаже и с наземной бригадой;

эксплуатация авиационной техники;

работа с оборудованием кабины.

По результатам проверки делается вывод о возможности допуска командира вертолета (члена экипажа) к выполнению полетов на пожаротушение с применением водосливного устройства (ВСУ-15).

Командир вертолета должен выполнить элементы зачетных полетов на оценку не ниже "4".

4.4.3 Упражнение N 1а/1б, задача 2, программа Б-1

"Тренировочные (зачетные) полеты на выполнение авиационных работ по пожаротушению с водосливным устройством (ВСУ-15)"

Количество полетов - 12/2

Цель упражнения. Научить (проверить умение) летчика выполнять тушение "очагов" пожара с применением водосливных устройств на внешней подвеске.

Условия выполнения. Полеты выполнять при метеорологических условиях 200 x 2000 x 25 с инструктором. Высота полета 100 - 200 м. Для транспортировки ВСУ на внешней подвеске использовать штатную тросовую внешнюю подвеску длиной троса 30 м. Подцепку (и отцепку) ВСУ осуществлять только с посадкой вертолета на обозначенную площадку вблизи ВСУ.

Предполетную подготовку при выполнении зачетного полета организует и проводит проверяющий. Готовность 2-го пилота к вылету определяется проверкой вопросов, относящихся только к предстоящему полету. При выполнении полетов инструктор-летчик (проверяющий) находится в кабине экипажа или на левом пилотском кресле, выполняя при этом штатные функции КВС вертолета.

В процессе зачетных полетов оцениваются:

предполетная подготовка;

расчет элементов взлета и выполнение маневра отхода;

техника пилотирования на этапах полета, к выполнению которых второй пилот допущен;

умение осуществлять вертолетовождение с комплексным использованием навигационных систем;

ведение визуальной ориентировки и радиоосмотрительности;

определение навигационных элементов полета;

работа с оборудованием кабины;

осмотрительность, взаимодействие в экипаже и с наземной бригадой;

эксплуатация авиационной техники.

По результатам проверки делается вывод о возможности допуска второго пилота вертолета к выполнению полетов на пожаротушение с применением водосливного устройства (ВСУ-15).

2-й пилот вертолета должен выполнить элементы зачетных полетов на оценку не ниже "4".

4.4.4 Упражнение N 1а/1б, задача 4, программа Д-2

"Тренировочные (зачетные) полеты на выполнение авиационных работ по пожаротушению с водосливным устройством (ВСУ-15)"

Количество полетов - 12/3

Цель упражнения: Определить готовность бортового оператора к выполнению авиационных работ по пожаротушению с применением водосливного устройства (ВСУ-15).

Порядок выполнения: Полеты выполняются с проверяющим на борту бортоператором-инструктором ЛО или вышестоящим начальником по специальности. Упражнение выполняется в аэродромных (производственных) условиях.

Предполетную подготовку при выполнении зачетного полета организует и проводит бортоператор-инструктор (проверяющий). Готовность бортового оператора к вылету определяется проверкой вопросов, относящихся только к предстоящему полету. При выполнении полетов бортоператор-инструктор (проверяющий) находится в грузовой кабине и подчиняется непосредственно командиру вертолета.

Оценке подлежат:

предполетная подготовка;

знание и выполнение РЛЭ, дополнения по применению ВСУ-15, НПП ГА, Инструкция по применению водосливного устройства (ВСУ-15) на вертолете Ми-26;

работа с оборудованием кабины;

осмотрительность, взаимодействие в экипаже и с наземной бригадой;

эксплуатация специального оборудования и оборудования ВСУ-15;

выполнение требований Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа вертолета Ми-26;

практическая работа бортового оператора на земле и в полете.

Бортоператор вертолета должен выполнить элементы зачетных полетов на оценку не ниже "4".

4.5.1 Для проверки работоспособности сливного устройства необходимо в первом полете после сборки ВСУ-15 на земле, подняв заполненную емкость из воды на высоту 5 - 7 м, выполнить слив, после чего вновь провести забор воды.

4.5.2 При подъеме заполненной емкости командир вертолета должен учитывать, что в отличие от подъема груза с твердой поверхности нарастание нагрузки в данном случае происходит по мере выхода емкости из воды, что требует внесения корректировок в привычный режим перемещения рычага "шаг-газа".

4.5.3 Сигнализатор опасной высоты радиовысотомера устанавливать на высоту 50 м.

4.5.4 ВСУ, транспортируемое на внешней подвеске, должно быть сброшено:

на висении, если на взлетном режиме работы двигателей вертолет начинает самопроизвольно с разворотом влево снижаться (правая педаль отклонена до упора);

при касании (зацеплении) ВСУ-15 за землю в момент разгона или торможения;

при большой раскачке, угрожающей безопасности полета;

при вынужденной посадке;

при отказе одного (двух) двигателя;

во всех случаях, связанных с аварийным покиданием вертолета членами экипажа.

4.5.5 Командиру экипажа при самопроизвольном уменьшении высоты полета и ухудшении видимости, менее допустимых значений, немедленно вывести вертолет из зоны "очага" пожара, после чего принять решение на повторный заход.