Основные ссылки

На правах рекламы:

Произвольная ссылка:

Описание

Источник публикации

М., 1973

Примечание к документу

Документ введен в действие с 1 января 1973 года.

Взамен СН 27-58.

Название документа

"ВСН 1-72/МЖКХ РСФСР. Ведомственные строительные нормы. Указания по проектированию трамвайных и троллейбусных контактных сетей"

(утв. Приказом Минжилкомхоза РСФСР от 02.12.1972 N 516)

"ВСН 1-72/МЖКХ РСФСР. Ведомственные строительные нормы. Указания по проектированию трамвайных и троллейбусных контактных сетей"
(утв. Приказом Минжилкомхоза РСФСР от 02.12.1972 N 516)

Оглавление

ВСН 1-72. Ведомственные строительные нормы. Указания по проектированию трамвайных и троллейбусных контактных сетей

1. Общие положения и определения

2. Выбор типов контактных подвесок

3. Контактные провода и нормы их натяжения

4. Высота подвешивания контактных проводов

5. Трассировка контактных линий

6. Поддерживающие и фиксирующие устройства

7. Опорные конструкции

8. Контактные подвески в искусственных сооружениях

10. Изоляция контактной сети

11. Питание и секционирование контактной сети, электрические соединители

12. Анкеровки

13. Грузовые компенсаторы, сопряжения анкерных участков, сезонно-регулирующие устройства

14. Специальные части

15. Защита контактной сети от токов короткого замыкания и перенапряжений

16. Пересечения и взаимные сближения контактных проводов с линиями электропередачи, связи и радиотрансляционными

17. Подвешивание линий уличного освещения

18. Установка на контактной сети специальных устройств

Приложение 1. Определение нагрузок, воздействующих на устройства контактной сети

Приложение 2. Условия применения в контактной сети сталеалюминиевого провода ПКСА-80/180

Приложение 3. Таблицы хорд медных контактных проводов и усилий от излома проводов (в плане) на криволинейных участках трамвайных линий

Приложение 4. Таблица горизонтальных усилий от излома контактных проводов (в плане) на криволинейных участках троллейбусных линий

Приложение 5. Данные по подвесной арматуре и специальным частям контактной сети

Приложение 6. Условные обозначения, рекомендуемые для применения при проектировании трамвайных и троллейбусных контактных сетей

Утверждены

Приказом Министерства

жилищно-коммунального

хозяйства РСФСР

от 2 декабря 1972 г. N 516

по согласованию с Госстроем СССР

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

УКАЗАНИЯ

ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ТРАМВАЙНЫХ И ТРОЛЛЕЙБУСНЫХ

КОНТАКТНЫХ СЕТЕЙ

ВСН 1-72/МЖКХ РСФСР

Взамен СН 27-58

Срок введения

1 января 1973 года

Внесены проектным институтом Гипрокоммундортранс и проектной конторой Мосгортранспроект.

Утверждены Министерством жилищно-коммунального хозяйства РСФСР 2 декабря 1972 г. (приказ N 516).

"Указания по проектированию трамвайных и троллейбусных контактных сетей" разработаны проектным институтом Гипрокоммундортранс Министерства Жилищно-Коммунального хозяйства РСФСР и проектной конторой Мосгортранспроект Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома.

С введением в действие настоящих Указаний утрачивают силу строительные нормы СН 27-58.

СОСТАВИТЕЛИ - инженеры РОЗАНОВ Л.В., СОКОЛОВ В.Д., ЭНГЕЛЬС Г.Г. (Гипрокоммундортранс), инженеры АРХИПОВ В.Ф. и ШУСТЕЛОВ В.Д. (Мосгортранспроект).

Приложение 2 подготовил к.т.н. ЛУГОВЬЕР Д.А. (Академия коммунального хозяйства МЖКХ РСФСР)

1. Общие положения и определения

1.1. Настоящие указания распространяются на проектирование новых и реконструируемых контактных сетей постоянного тока, номинального напряжения до 600 В, предназначенных для питания подвижного состава трамвая (нормальной и узкой колеи), оборудованного токоприемниками дугового или пантографного типов, а также троллейбусов, оборудованных штанговыми токоприемниками со скользящими токосъемными головками.

ИС NORMPROD: примечание.

Распоряжением Минтранса России от 30.11.2001 N АН-103-р утверждены новые Правила технической эксплуатации трамвая.

1.2. При проектировании трамвайных и троллейбусных контактных сетей должно быть обеспечено выполнение требований действующих общеобязательных нормативных документов, в том числе - норм и правил проектирования улиц, дорог и площадей населенных мест, правил устройства электроустановок, правил технической эксплуатации трамваев и троллейбусов, правил защиты подземных металлических сооружений от коррозии, общестроительных, противопожарных и санитарных норм, а также специальных норм и технических условий на проектирование сооружений в районах Крайнего Севера (вечной мерзлоты), в сейсмических и в других особых районах.

1.3. Конструкции контактных сетей должны удовлетворять требованиям:

а) механической и электрической прочности всех элементов, с учетом местных климатических, атмосферных и почвенных условий;

б) благоустройства городских территорий и проездов;

в) безопасности в зоне контактной сети для пешеходов, обслуживающего персонала и транспорта;

г) надежности токосъема в любых метеорологических условиях при наибольших скоростях движения, допускаемых на данном участке по характеристикам трассы и обращающегося подвижного состава;

д) наименьшего износа контактных проводов и рабочих вставок токоприемников;

е) наименьшей сложности и трудоемкости ремонтно-профилактического обслуживания сетей;

ж) возможно низшего уровня радиопомех.

1.4. Проекты контактных сетей необходимо разрабатывать с учетом максимального применения типовых конструкций промышленного изготовления и производства строительно-монтажных работ индустриальными методами.

1.5. Контактной сетью называется совокупность линейных токоведущих, изолирующих, поддерживающих и опорных элементов, служащих для подведения электроэнергии непосредственно к токоприемникам подвижного состава.

Контактной линией называется участок контактной сети, относящийся к одному трамвайному пути или направлению движения троллейбуса.

1.6. Контактной подвеской называется система подвешивания контактного провода (проводов) линии к поддерживающим конструкциям.

Жесткой считается система непосредственного крепления контактного провода к неупругим опорно-поддерживающим конструкциям, лишенная смещаемости точек подвешивания под давлением проходящих под ними токоприемников.

Полужесткой считается система непосредственного крепления контактного провода к относительно упругим поддерживающим конструкциям, обеспечивающим незначительный отжим провода в точке подвешивания токоприемниками подвижного состава.

Эластичной считается система подвешивания контактного провода к поддерживающим конструкциям посредством промежуточных упругих звеньев, отклоняемых из своего статического положения при отжиме провода токоприемником.

1.7. Компенсированной называется такая контактная подвеска, в которой имеется устройство для автоматического регулирования натяжения контактного провода, а также несущего троса при цепной подвеске.

Полукомпенсированной называется цепная подвеска, в которой устройством для автоматического регулирования натяжения снабжен только контактный провод.

Некомпенсированной называется всякая контактная подвеска, в которой контактный провод не имеет устройства для автоматического регулирования натяжения.

Подвески с сезонным регулированием натяжения контактного провода относятся к некомпенсированным.

1.8. Гибкими поперечинами называются поперечные (по отношению к оси пути или дороги) тросы, закрепляемые на боковых опорах контактной сети или на стенах зданий.

По своему назначению гибкие поперечины подразделяются на следующие:

а) простые - воспринимающие нагрузку от подвески и одновременно фиксирующие положение контактных проводов в плане;

б) несущие - воспринимающие нагрузку от подвески;

в) фиксирующие - определяющие положение контактных проводов в плане и воспринимающие усилия от излома проводов (в горизонтальной плоскости) на кривых участках пути;

г) цепные - состоящие из несущей и фиксирующей поперечин;

д) оттяжные - обеспечивающие промежуточную фиксацию контактных проводов на кривых участках пути.

1.9. Угольником называется разветвление одной гибкой поперечины на два направления.

Трапецией называется разветвление спаренных гибких поперечин на два направления.

Трапеция является простейшим видом поддерживающего устройства полигонного типа.

1.10. Хордой называется участок контактного провода, расположенный на кривой и ограниченный двумя соседними точками его крепления (подвешивания или оттяжки).

1.11. Специальными частями называются готовые типовые конструкции отдельных узлов контактной сети (управляемые и сходные стрелки, пересечения контактных проводов трамвая и троллейбуса, кривые держатели и пр.), поставляемые комплектно (в сборе) заводами-изготовителями.

1.12. Сериесные, шунтовые, блокировочные контакты и другие виды линейных контактов представляют из себя специальные конструкции датчиков, устанавливаемые на трамвайной или троллейбусной контактной сети и являющиеся элементами сети управления стрелками или сигнализации.

1.13. Для обозначения обязательности выполнения требований настоящих указаний в их тексте применены термины: "должно", "необходимо", "следует".

Термин "как правило" означает, что данное решение является лучшим и его следует применять в большинстве случаев.

Термин "рекомендуется" означает, что данное решение является одним из лучших, но не обязательным.

Термин "допускается" означает, что данное решение является удовлетворительным, а в ряде случаев вынужденным (вследствие стесненных условий или иных причин).

1.14. Размеры и нормы с указанием "не менее" являются наименьшими, а "не более" - наибольшими.

Все числовые величины, приведенные в тексте указаний с предлогами "от" и "до" следует принимать "включительно".

2. Выбор типов контактных подвесок

2.1. В зависимости от ходовых скоростей движения, предопределяемых характеристиками линий трамвая и троллейбуса (протяженность, наличие уклонов, кривых участков пути и т.д.) могут быть применены следующие виды контактных подвесок:

а) простая полужесткая - при скоростях движения до 20 км/час на узлах контактной сети, на кривых участках линий при радиусах поворота до 100 м, а также на территориях депо и ремонтных мастерских (заводов) и на подходах к ним; при скоростях движения до 45 км/час - на прямых участках линий, протяженностью не более 400 м,

Примечание: при протяженности участков проектируемых линий более 400 м полужесткие подвески могут быть применены в исключительных случаях, с соответствующим обоснованием такого решения в проекте.

б) цепная эластичная полукомпенсированная - при скоростях движения до 80 км/час на прямых участках линий, протяженностью не менее 400 м,

в) цепная эластичная некомпенсированная - при скоростях движения до 60 км/час на прямых участках линий, протяженностью не менее 250 м и на кривых при радиусах поворота не менее 100 м.

Подвеска рекомендуется преимущественно на коротких участках линий, граничащих с кривыми малых радиусов и узлами контактной сети.

На вылетных прямых линиях цепная некомпенсированная подвеска допускается в порядке исключения, в местах, где возникают обстоятельства, препятствующие осуществлению более совершенной полукомпенсированной подвески.

2.2. При нецелесообразности или невозможности практического осуществления цепных подвесок рекомендуется применять подвески:

а) на линиях трамвая - простую эластичную компенсированную на петлевых струнах (петлевая подвеска);

б) на линиях троллейбуса - простую эластичную частично компенсированную на наклонных (косых) струнах.

2.3. Простую полужесткую подвеску с креплением на поддерживающих устройствах полигонного типа рекомендуется применять в тех местах, где возникает необходимость перекрытия больших пролетов на площадях, транспортных узлах, мостах и в других случаях, когда не могут быть применены иные системы подвесок.

2.4. В цепных подвесках струны между контактными проводами и несущим тросом следует предусматривать скользящего типа.

Конструкция этих струн должна обеспечивать свободные перемещения контактного провода в любом пролете анкерного участка при изменении температуры от минимального до максимального значения.

2.5. Цепную троллейбусную подвеску рекомендуется проектировать с расчетом установки в каждом опорном пролете двух струн, равномерно размещенных по длине пролета. Струны следует принимать минимальной длины.

2.6. Цепную трамвайную подвеску рекомендуется проектировать с количеством струн в пролете более двух, размещенных друг от друга на расстоянии 10 - 15 м. При этом междуструновые пролеты с фиксаторами следует уменьшать на 2 - 3 м по отношению к остальным междуструновым пролетам.

Длины струн (кроме минимальных) определяются расчетом.

2.7. В контактной подвеске на наклонных струнах длину струн рекомендуется принимать 0,5 - 0,6 м.

2.8. В цепных подвесках установку специальных частей контактной сети (секционных изоляторов, кривых держателей и пр.) рекомендуется осуществлять на рессорных струнах.

3. Контактные провода и нормы их натяжения

ИС NORMPROD: примечание.

Постановлением Госстандарта СССР от 27.06.1986 N 1920 введен в действие с 1 января 1988 года ГОСТ 2584-86.

3.1. В трамвайных и троллейбусных контактных сетях, как правило, должны применяться медные или бронзовые фасонные провода, изготовляемые по ГОСТ 2584-63.

Допускается применять биметаллические фасонные провода (сталемедные, сталеалюминиевые и др.), изготовляемые по техническим условиям, утвержденным в установленном порядке.

ПРИМЕЧАНИЕ: Условия применения сталеалюминиевого контактного провода марки ПКСА-80/180, изготовляемого по МРТУ 14-6-9-66, приведены в приложении 2.

3.2. На пассажирских трамвайных и троллейбусных линиях, как правило, следует применять медный контактный провод сечением 85 мм2.

ИС NORMPROD: примечание.

В официальном тексте документа, видимо, допущена опечатка: имеется в виду единица измерения мм2, а не м2.

На линиях с большими удельными нагрузками по току, при соответствующем технико-экономическом обосновании, допускается применение медного контактного провода сечением 100 м2.

На территориях депо, ремонтных мастерских и заводов, а также на грузовых и служебных линиях, при небольших объемах движения, в контактной сети может быть применен медный провод сечением 65 мм2.

3.3. Напряжения от механических нагрузок в контактных проводах трамвая и троллейбуса следует принимать в соответствии с данными таблицы 1.

Таблица 1

Марка провода	Напряжение в кгс/мм2
	в некомпенсированных подвесках		В полукомпенсированных и компенсированных подвесках
	минимальное	максимальное
			в пределах
Медный провод МФ и МФО	4,5	12,5	8 - 9,5
Бронзовый провод Брф	5,5	15	10,5 - 11,5
Сталеалюминиевый провод ПКСА 80/180	200 кгс (на все сечение)	1200 кгс (на все сечение)	700 - 800 кгс (на все сечение)

Примечание: 1. Для эластичных подвесок с частичной компенсацией натяжения медных контактных проводов (подвеска на наклонных струнах), цепная подвеска с транспозицией контактного провода и несущего троса) изменение напряжения в проводах допускается в пределах 4 - 15 кгс/мм2.

2. В отдельных случаях, при соответствующем обосновании в проекте, допускаемся снижать максимальные значения напряжения в контактных проводах некомпенсированных подвесок, указанные в таблице 1, но не более чем:

а) на 25% - на территориях депо, ремонтных мастерских (заводов), на грузовых и служебных линиях, а также на участках пассажирских линий в местах резкого изменения продольного профиля пути;

б) на 75% - на коротких участках трамвайной сети, примыкающих к разводным мостам.

В указанных случаях рекомендуется также применять укороченные пролеты подвески.

4. Высота подвешивания контактных проводов

4.1. Высота подвешивания контактных проводов трамвайных подвесок определяется как расстояние от уровня головок рельсов до рабочих поверхностей проводов в точках их крепления к поддерживающим устройствам.

Для троллейбусных подвесок это расстояние принимается от уровня дорожного покрытия. Для цепных подвесок с двумя струнами в пролете и всех простых подвесок номинальная высота подвешивания определяется при среднегодовой температуре воздуха, а для цепных подвесок с количеством струн в пролете более двух - при температуре расчетного беспровесного состояния контактного провода, устанавливаемой в проекте.

4.2. Высота подвешивания контактных проводов должна устанавливаться единой для всех трамвайных линий города, в зависимости от местных условий, в пределах 5,5 - 6,8 м.

В качестве проектной высоты подвешивания контактных проводов следует всегда принимать высоту, которая была установлена ранее на существующих участках сети.

При проектировании в городе трамвайных линий впервые высота подвешивания контактных проводов должна приниматься равной 5,8 м.

4.3. Контактные провода троллейбусных линий необходимо подвешивать на высоте 5,8 м.

4.4. При совместном креплении трамвайных и троллейбусных контактных проводов на общих поддерживающих устройствах, высота их подвешивания должна быть одинаковой, или различаться между собой на разность конструктивных размеров подвесной арматуры и разность вертикальных отметок в поперечном сечении провода. Высота подвешивания контактных проводов принимается:

а) 5,6 м, если принятая в данном городе высота подвешивания проводов трамвая равна или менее 5,6 м;

б) равной высоте подвешивания проводов трамвая, если последняя находится в пределах 5,7 - 6 м;

в) 6 м, если принятая высота подвешивания проводов трамвая более 6 м.

4.5. Для обеспечения трамвайного и троллейбусного движения без ограничения скорости подвеску контактных проводов под искусственными сооружениями необходимо проектировать на высоте не менее 5 м.

В стесненных условиях высота подвешивания контактных проводов под этими сооружениями может быть снижена до 4,2 м, однако, при этом скорость движения транспорта в указанных местах должна быть ограничена.

4.6. На территориях трамвайных и троллейбусных депо и ремонтных мастерских (заводов) контактные провода необходимо подвешивать:

а) на открытых участках - на высоте, принятой для пассажирских линий данного города;

б) в проемах ворот - не ниже 4,7 м;

в) внутри зданий - не ниже 5,2 м.

4.7. Сопряжение соседних участков контактной сети с различной высотой подвешивания проводов следует осуществлять с уклонами проводов относительно продольного профиля трамвайного пути или дорожного покрытия не более 0,02, а на территориях и в зданиях депо и ремонтных мастерских (заводов), а также на участках трамвайных и троллейбусных линий, на которых скорость движения ограничена до 10 км/час не более 0,04.

4.8. В местах пересечения трамвайных или троллейбусных линий с неэлектрифицированными железнодорожными путями, а также на участках путей, по которым предусмотрено совмещенное движение железнодорожного и трамвайного подвижного состава, высота расположения контактных проводов над уровнем головки железнодорожного рельса (в расчетном режиме, вызывающем наибольшее провисание проводов), должна быть не менее 5,75 м.

5. Трассировка контактных линий

5.1. Расположение трамвайных линий в плане, расстояние между осями путей и ширина полотна регламентируются СНиП II-Д.4-62.

Ширина и количество полос движения проезжей части улиц для всех видов транспортных средств (автомобилей, автобусов, троллейбусов и пр.) принимаются по СНиП II-К.3-62.

5.2. Контактные провода трамвайных линий на прямых участках пути необходимо располагать (в плане) зигзагообразно, т.е. с поочередным отклонением (выносом) от оси токоприемника вправо и влево.

Величина выноса контактного провода должна быть не более 250 мм.

На кривых участках пути вынос контактного провода от оси токоприемника во внешнюю сторону кривой, не должен превышать 300 мм.

ПРИМЕЧАНИЕ: 1. В местах совмещения двух трамвайных путей величина выноса контактного провода от оси токоприемника должна быть уменьшена на расстояние между осями путей (см. рис. 1).

2. При подвешивании двух контактных проводов (на одном пути) допускаемые отклонения относятся к проводу, расположенному ближе к оси пути.

Рис. 1. Схема зигзага на участке сплетения трамвайных

путей. Принимаемый вынос в мм - 250а, где а - расстояние

между осями путей

5.3. Для простых трамвайных подвесок полный шаг зигзага следует принимать на протяжении четырех пролетов подвески, а для цепных подвесок - до шести.

На двухпутных линиях зигзаг следует проектировать симметричным.

5.4. Максимальные расчетные ветровые отклонения контактного провода от оси токоприемника допускаются не более 400 мм.

5.5. Анкеровку контактного провода рекомендуется осуществлять с выносом точки крепления провода в сторону анкерной ветви на 250 - 300 мм.

5.6. Углы излома контактных проводов трамвайных линий (в горизонтальной плоскости) не должны превышать:

а)	для медного провода сечением 65 мм2	-	18°;
б)	" 85 мм2	-	14°;
в)	" 100 мм2	-	12°.

Расстояние между точками фиксации контактного провода на кривых (длина хорды) принимается по таблицам 1 - 3 приложения 3.

5.7. Точки фиксации контактных проводов трамвая на концах кривого участка пути необходимо располагать в пределах половины соответствующей хорды от начала (конца) кривой.

5.8. Точку пересечения контактных проводов трамвая (воздушную крестовину) необходимо располагать над пересечением осей путей.

При пересечении последних под углом менее 60° точку пересечения проводов рекомендуется смещать (навстречу движению) по биссектрисе угла, образованного контактными проводами на 10 - 15 см, при соответствующем укорочении хорд, образующих крестовину (см. рис. 2).

Рис. 2. Схема размещения воздушной крестовины

на пересечении трамвайных путей

5.9. Подвешивание контактных проводов над рельсовым стрелочным переводом необходимо осуществлять в точке, располагаемой по биссектрисе угла между осями путей там, где расстояние между сходящимися к путевой крестовине рельсами составляет 0,9 - 1 м (см. рис. 3).

Рис. 3. Схема расположения контактных проводов

над стрелочным переводом

5.10. Контактные линии троллейбуса надлежит проектировать из расчета движения троллейбуса по улицам в первой и второй полосах, а на выходах к левым поворотам - в крайней левой полосе движения, с обеспечением обгона и пропуска других транспортных единиц в строгом соответствии с Правилами дорожного движения.

Для соблюдения указанных требований рекомендуются следующие нормы приближения крайнего (правого по ходу) провода троллейбусной линии к границе проезжей части улицы:

а) На прямых участках

При трех и менее полосах одностороннего движения:	-	2 - 3,5 м;
При количестве полос одностороннего движения более трех		до 4 м;
на участках сужения улицы	-	1,5 м;
у остановочных пунктов в карманах		до 5 м.

б) На кривых участках

на входе и выходе с кривой	-	1,5 м;
в средней части кривой	-	1 м;
То же, в особо трудных условиях поворота	-	не менее 0,8 м;

ПРИМЕЧАНИЕ: Границей проезжей части считается лицевая грань борта дороги, край дорожного покрытия, или же граничная линия, а на улицах и дорогах с двухсторонним движением - осевая линия.

Относительно последней справедливы указанные выше расстояния по отношению к левому крайнему проводу при левых поворотах троллейбусов.

5.11. Перед перекрестками улиц с левыми поворотами троллейбусов контактные линии следует проектировать с постепенным приближением (за 60 - 80 м до поворота) к осевой линии улицы.

При этом расстояние от левого (по ходу) провода до осевой линии должно быть у начала поворота не менее 1,5 м.

5.12. Расстояние между линиями троллейбуса и трамвая следует принимать по таблице 2.

Таблица 2

Расстояния между линиями троллейбуса и трамвая, м

пор. N	Характеристика линий		При параллельном движении		При встречном движении
пор. N	Характеристика линий		Нормально	В стесненных условиях	Нормально	В стесненных условиях
1.	Расстояние (в плане) от троллейбусного контактного провода до ближайшего рельса трамвая:
	а)	для пассажирских линий	3,5	2	4	2,5
	б)	для служебных и грузовых линий, а также для линий депо, ремонтных мастерских и заводов	2,5	1,5	3	2
2.	Расстояние от троллейбусного контактного провода до ближайшего контактного провода соседней линии троллейбуса:
	а)	для пассажирских линий	3	1,5	3,5	2
	б)	для служебных грузовых линий	2	1	3	1,5
	в)	для линий депо, ремонтных мастерских и заводов	-	1	-	1

ПРИМЕЧАНИЕ: На перекрестках улиц, в стесненных условиях, а также в местах стрелочных слияний, расстояние между проводами соседних пассажирских линий троллейбуса может быть уменьшено до 1,0 м.

5.13. Кривые участки троллейбусных линий на перегонах следует проектировать радиусами не менее 70 м, а в местах поворота на перекрестках, площадях и разворотных кольцах - не менее указанных в таблице 3.

Таблица 3

Минимальные допустимые радиусы поворота троллейбусных

контактных линий

пор. N	Условия поворота	Наименьший радиус поворота, м
пор. N	Условия поворота	Нормально	В стесненных условиях
1.	На пассажирских линиях:
	а) при углах поворота до 90°	12	10
	б) при углах поворота более 90°	14	11
2.	На служебных и грузовых линиях, а также в сетях депо, ремонтных мастерских и заводов	10	9

Примечание: 1. Радиусы поворота указаны по внутреннему проводу.

2. Радиусы поворота контактных линий следует принимать на 1 - 3 м меньше радиуса траектории движения троллейбуса, диктуемой условиями его прохождения по кривой.

5.14. Углы излома контактных проводов на кривых участках троллейбусных линий следует принимать в соответствии с требованиями таблицы 4.

Таблица 4

Допускаемые углы излома контактных проводов троллейбуса

(в горизонтальной плоскости) в градусах

Пор. N	Характеристика участков контактной сети	На двуплечих подвесах	На кривых держателях, допускающих угол излома
Пор. N	Характеристика участков контактной сети	На двуплечих подвесах	12	25	45
1.	На кривых участках без ограничения скорости движения	до 4	5 - 8	-	-
2.	На поворотах и разворотных кольцах пассажирских линий при скорости движения не более 15 км/час	до 8	6 - 12	10 - 20	20/35
3.	В сетях депо, ремонтных мастерских и заводов, на поворотах служебных линий и на разгрузочных участках грузовых линий, при пониженном натяжении контактных проводов и скорости движения не более 8 км/час	15	-	25	45

5.15. Разворотные кольца следует проектировать с учетом обеспечения плавного подхода троллейбусов к местам высадки и посадки пассажиров или на отстойную площадку.

При конфигурации разворотного кольца с обратными (противоположного направления) кривыми, между ними рекомендуется предусматривать прямой участок контактной линии длиной 5 - 7 м.

Ширина проезда, необходимая для полного разворота троллейбусов, должна быть не менее 28 м (см. таблицу 3).

5.16. На конечных пунктах троллейбусных маршрутов, на которых частота движения превышает 30 троллейбусов в час, рекомендуется проектировать дополнительные контактные линии для временного отстоя троллейбусов.

Заход троллейбусов на линии отстоя следует предусматривать путем перестановки токоприемников, а выход с них - через сходной стрелочный узел.

Трассировка контактных линий в этих местах должна обеспечивать возможность объезда стоящих троллейбусов с правой стороны по движению.

5.17. Длину пролета подвесок на прямых участках линий следует принимать по таблице 5.

Таблица 5

Пролеты контактных подвесок для прямых участков линий, м

ИС NORMPROD: примечание.

При публикации в издании М.: "Оргмашучет", 1973 допущен типографский брак. Текст, не пропечатанный в официальном тексте документа, в электронной версии данного документа выделен треугольными скобками.

пор. N	Система подвесок	Для трамвайных линий	Для троллейбусных линий	При совместном подвешивании на общих опорах
1.	Все виды простых контактных подвесок
	а) на опорах	35	30	30
	б) На стенах зданий	30	25	25
2.	Цепные эластичные подвески	45 - 50	45 - 50	45 - 50
3.	Подвеска на наклонных струнах	-	35 - 40
4.	Эластичная петлевая подвеска	40 - 45	<...>	-

ПРИМЕЧАНИЕ: 1. Пролеты контактных подвесок в пределах одной улицы следует выдерживать по возможности одинаковыми.

Разница длин смежных пролетов не должна превышать 20%.

2. Длину пролетов простой полужесткой подвески с креплением на сложных поддерживающих устройствах (угольниках, трапециях и пр.) на уклонах более 40%, а также в местах перелома профиля, следует уменьшать на 20% от значений, приведенных в таблице 5.

3. При выборе длины пролетов контактных подвесок необходимо учитывать возможность использования опор контактной сети для целей уличного освещения.

5.18. Прямые участки линий с подвеской на наклонных струнах следует разбивать на равные пролеты. На крайних поперечинах перед кривыми наклон косых струн относительно провода следует проектировать во внешнюю сторону (по отношению к кривой), а смежные с кривыми пролеты уменьшать до 50 - 60% от длины пролета, принятого для прямых участков линии.

6. Поддерживающие и фиксирующие устройства

6.1. В качестве поддерживающих устройств в контактных сетях трамвая и троллейбуса следует применять кронштейны, простые и цепные гибкие поперечины, а в отдельных вынужденных случаях и сложные поддерживающие устройства (угольники, трапеции и пр.).

В качестве фиксирующих устройств могут быть применены: фиксаторы, обратные фиксаторы, фиксаторные и оттяжные стойки, распоры симметрии и гибкие фиксирующие поперечины.

6.2. При выборе длины кронштейнов для линий трамвая необходимо учитывать:

а) габариты установки опор;

б) смещение оси токоприемника по отношению к оси пути на высоте крепления контактного провода;

в) величину выноса контактного провода (в точках фиксации) от оси токоприемника;

г) горизонтальную проекцию узла подвешивания несущего троса на кронштейне /учитывается в цепных подвесах/;

д) длину фиксатора для придания зигзага контактному проводу на прямых участках и выносов на кривых участках пути;

е) величину междупутья.

С учетом перечисленных факторов на однопутных линиях рекомендуется применять кронштейны длиной 3,3 и 4 м, а на двухпутных линиях - длиной 7,2 м.

6.3. На троллейбусных линиях рекомендуется применять:

а) кронштейны длиной 3,3; 3,5; 4; 5; 6 и в отдельных случаях 8 м - на прямых участках линий;

б) усиленные кронштейны длиной от 4,5 до 8 м - на кривых участках линий при расположении опор с внутренней стороны кривой.

6.4. Все виды кронштейнов, применяемых в контактных сетях трамвая и троллейбуса, должны быть поворотными и иметь изоляцию в узлах крепления к опорам.

На участках контактных подвесок протяженностью более 500 м кронштейны рекомендуется анкеровать в обе стороны через расстояния 300 - 500 м.

6.5. Тип кронштейна должен соответствовать действующей нагрузке от контактной сети.

При установке кронштейна на железобетонной опоре расстояние от ее вершины до хомута тяги должно быть не менее 300 мм.

Кронштейны следует располагать перпендикулярно оси линии. Отклонения от перпендикулярности могут быть допущены в пределах:

+/- 200 мм - для кронштейнов длиной до 5 м и

+/- 300 мм - для кронштейнов длиной более 5 м.

6.6. Длину фиксаторов в цепных полукомпенсированных подвесках рекомендуется принимать не менее 1200 мм, для уменьшения влияния реакции фиксаторов на продольные перемещения контактных проводов.

Длину обратных фиксаторов следует выбирать исходя из конструктивных габаритов самой подвески и эквивалентной длины пролета в каждом анкерном участке.

ИС NORMPROD: примечание.

Взамен ГОСТ 3062-69 Постановлением Госстандарта СССР от 23.04.1980 N 1833 введен в действие с 1 января 1982 года ГОСТ 3062-80.

6.7. Все гибкие поддерживающие устройства, фиксирующие поперечины и оттяжки, в зависимости от несущих или нагрузок, следует выполнять из стальной оцинкованной проволоки диаметром 5 мм по ГОСТ 3617-71 или стального оцинкованного семипроволочного каната диаметром 6,7 или 8 мм, изготовляемых по ГОСТ 3062-69.

ИС NORMPROD: примечание.

Постановлением Госстандарта СССР от 23.06.1980 N 2987 введен в действие с 1 января 1981 года ГОСТ 839-80.

ИС NORMPROD: примечание.

Постановлением Госстандарта СССР от 19.06.1991 N 901 введен в действие с 1 января 1992 года ГОСТ 4775-91.

В качестве несущих тросов цепных подвесок следует применять стальной канат диаметром не ниже 6,7 мм, а в трамвайной сети, при больших токовых нагрузках, допускается использование медных проводов марки М по ГОСТ 839-59 или биметаллических сталемедных проводов марки ПБСМ-1 и ПБСМ-2 по ГОСТ 4775-60.

6.8. Выбор сечений и материала гибких поддерживающих устройств следует производить исходя из следующих коэффициентов запаса прочности:

а) для стальных, медных и биметаллических поперечных несущих тросов - не менее 3;

б) для стальных, медных и биметаллических фиксирующих тросов - не менее 2,5;

в) для оттяжных ветвей кривых держателей - не менее 3;

г) для стальных несущих тросов цепных подвесок не менее 3;

д) для медных и биметаллических несущих тросов цепных подвесок - не менее 2,5.

6.9. Высоту закрепления гибких поперечин на опорах, стенах зданий и других опорных конструкциях рекомендуется определять, исходя из нижеследующих уклонов поперечин, на участках от точки, в которой стрела провеса поперечины имеет максимальную величину, до мест ее закрепления:

а) для простых поперечин на прямых участках линий 1/10 - 1/12;

б) для простых поперечин на кривых участках линий с внешней стороны кривой - 1/15 - 1/20;

в) то же, с внутренней стороны кривой - на основании расчета, но не более 1/5;

г) для несущих цепных поперечин	- 1/5 - 1/7;
д) для оттяжек	- 1/20 - 1/40;
е) для анкеровочных ветвей	- 1/20 - 1/40.

Примечание: При расстояниях от опор до точек максимального провеса гибких поперечин более 20 м высоты закрепления поперечин следует увеличивать на величину провеса поперечин под действием их собственного веса.

6.10. Расстояние между крюками двух гибких поперечин на стенах зданий должно быть не менее 0,4 м, за исключением сдвоенных крюков, располагаемых на расстоянии 0,25 м. Стенной крюк должен крепиться не ближе 0,5 м (по вертикали и горизонтали) от любого края стены здания.

6.11. При определении способа закрепления поддерживающих устройств на стенах зданий следует соблюдать условие, чтобы расчетная нагрузка на один стенной крюк не превышала 700 кгс.

6.12. Все виды гибких поперечин, оттяжки и анкеровочные ветви, закрепляемые на стенах жилых и общественных зданий, должны быть оснащены арматурой, поглощающей вибрацию и шумы, возникающие в контактной сети.

6.13. При длине несущих гибких поперечин 30 м и более в них рекомендуется предусматривать натяжные муфты.

6.14. В несущих тросах цепных подвесок рекомендуется устанавливать натяжные муфты через расстояние 500 - 600 м, а также по концам участка подвески в местах анкеровки тросов.

6.15. Гибкие поперечины необходимо располагать:

а) на прямых участках - перпендикулярно оси линии;

б) на кривых участках - по биссектрисам углов излома линий.

В вынужденных случаях допускаются отклонения в расположении поперечин:

а) на прямых участках - на угол до 25°;

б) на кривых участках - на угол до 10°.

6.16. Длину струн цепных гибких поперечин следует принимать не менее:

а) над трамвайными проводами - 0,5 м;

б) над троллейбусными проводами - 0,7 м;

в) в точках максимального провеса несущего троса между трамвайными или троллейбусными линиями - 0,4 м.

6.17. Фиксация контактных проводов одиночными оттяжками в пределах одного пролета кривого участка линии допускается не более чем в двух смежных точках излома.

Фиксация контактных проводов на кривых участках линий посредством оттяжных трапеций не рекомендуется.

6.18. Углы между направлением контактных проводов и направлением элементов сложных поддерживающих устройств (угольников, трапеций и пр.) должны быть не менее:

а) для трамвайных сетей - 30°;

б) для троллейбусных и смешанных сетей - 40°.

6.19. Фиксация изломов контактных проводов трамвая на кривых участках пути, взаимно связанными оттяжками, не рекомендуется. В таких случаях оттяжки следует удлинять во внутренние стороны кривых, т.е. монтировать их как поперечины (см. рис. 4).

Рис. 4. Схема фиксации контактных проводов трамвая

на кривых участках пути

6.20. Фиксирующие поперечины необходимо подвешивать с помощью струн к несущим поперечинам в следующих местах:

а) у каждого контактного провода;

б) через каждые 15 - 20 м по длине цепной гибкой поперечины.

6.21. Отдельные поперечины, пересекающие контактные провода, должны проходить над ними на расстоянии не менее 0,7 м. При меньших расстояниях поперечины следует монтировать на высоте расположения контактных проводов, с врезкой в них подвесной арматуры и изоляции, соответствующих действующим нагрузкам.

6.22. Для уменьшения пределов изменений натяжения фиксирующего троса, в зависимости от изменений температуры внешней среды, в наиболее ослабленное звено троса рекомендуется включать пружинный компенсатор.

6.23. Несущие троса цепных поперечин должны рассчитываться как гибкие нити с сосредоточенными нагрузками в режиме гололеда с ветром.

6.24. При расчете фиксирующих тросов, за исходный режим необходимо принимать максимальную температуру с минимально допустимым натяжением троса при этой температуре 30 - 50 кгс в наиболее разгруженном звене.

6.25. При размещении в пределах одной улицы трамвайной и троллейбусной контактных подвесок рекомендуется применять для каждого вида транспорта механически обособленные поддерживающие устройства с тем, чтобы повреждения на одном виде транспорта не влияли на работу другого вида транспорта.

6.26. На простых поперечинах допускается подвешивать не более двух линий трамвая или троллейбуса, при расстоянии между ними до 10 м.

При большем расстоянии между линиями, а также при количестве линий более двух, подвеску необходимо осуществлять на цепных поперечинах.

7. Опорные конструкции

7.1. Основным видом опорных конструкций, предназначенных для крепления контактных подвесок трамвайных и троллейбусных линий, являются специально устанавливаемые вдоль городских улиц и дорог опоры.

Для закрепления гибких поперечин контактной сети могут быть также использованы стены каменных и железобетонных зданий.

По согласованию с соответствующими проектными или эксплуатационными организациями, допускается использовать в качестве опорных конструкций или поддерживающих устройств несущие элементы мостов, путепроводов, колонны, своды тоннелей и другие инженерные сооружения.

Примечание: Не разрешается крепление поперечин контактной сети к строениям, выполненным из сборных железобетонных панелей.

7.2. В контактных сетях трамвая и троллейбуса, как правило, должны применяться железобетонные опоры типовых конструкций, имеющие смешанную напряженную и ненапряженную стальную арматуру. Металлические опоры могут быть применены в местах вывода питающих кабелей, на городских искусственных сооружениях (на мостах, путепроводах, транспортных тоннелях, эстакадах и т.д.), при необходимости улучшенного внешнего оформления главных уличных магистралей, а также в случаях, когда расчетные нагрузки на одну опору превышают допустимые нагрузки на железобетонные опоры, или при недостаточном габарите последних по высоте.

Необходимость применения металлических опор должна быть обоснована в проекте.

Примечание: Допускается, как исключение, применение деревянных опор для грузовых и служебных линий, загородных пассажирских линий трамвая и при сооружении временных трамвайных линий.

7.3. Для контактных сетей трамвая и троллейбуса, как правило, должны применяться равнопрочные опоры, допускающие приложение к ним внешних нагрузок с любого направления.

Для пассажирских линий опоры следует проектировать самонесущими, т.е. воспринимающими полную нагрузку без применения разгрузочных (анкерных) оттяжек.

7.4. В тех случаях, когда на опоре закрепляются гибкие поперечины и оттяжки различных направлений, результирующую нагрузку необходимо определять для наиболее невыгодного сочетания всех действующих нагрузок, с учетом возможности обрыва любой из поперечин или оттяжек.

Результирующие расчетные нагрузки на опоры не должны превышать их нормативные нагрузки.

7.5. Наклон железобетонных и металлических опор контактной сети относительно вертикали не должен превышать 1/70 свободной высоты в сторону противоположную действию основной нагрузки.

Для анкерных опор (с грузовым компенсатором) этот наклон не должен превышать 1/200.

7.6. На прямых участках каждой городской улицы или дороги следует, как правило, применять однотипные опоры.

Усиленные опоры для кривых участков линий и анкерные с грузовым компенсатором должны иметь по возможности одинаковую высоту с опорами принятыми для прямых участков линии. В отдельных случаях, усиленные опоры допускается размещать внутри дворов с незначительным удалением их от линии застройки.

7.7. Опоры контактной сети при проектировании следует располагать на тротуарах или газонах на расстояниях 0,6 м от лицевой грани бортового камня до наружной поверхности опоры.

При ширине тротуаров менее 2,5 м опоры рекомендуется размещать во дворах и в зонах зеленых насаждений, а также применять крепление поперечин к зданиям.

7.8. На перекрестках улиц опоры, как правило, должны устанавливаться до начала закругления тротуаров и не ближе 1,5 м от различного рода въездов, не нарушая единого створа линии установки опор.

7.9. Расстановка опор контактной сети трамвая на прямых участках пути должна быть обеспечена с соблюдением минимальных расстояний (габаритов приближения), приведенных в таблице 6.

Таблица 6

Габариты приближения опор к трамвайному пути, м

N п.п.	Условия расстановки опор		Габариты
N п.п.	Условия расстановки опор		До оси пути	До рабочего канта ближайшего рельса
1.	От поверхности опоры (или ее наружного оформления), расположенной с любой внешней стороны трамвайного пути:
	а)	на пассажирских, грузовых и служебных линиях	2300	1538
	б)	на территориях депо, ремонтных мастерских и заводов	1900	1138
2.	От поверхности опоры (или ее наружного оформления), расположенной в междупутье:
	а)	на пассажирских, грузовых и служебных линиях	1600	838
	б)	на территориях депо, ремонтных мастерских и заводов	1800	1038

7.10. При расстановке опор контактной сети трамвая на кривых участках пути следует учитывать необходимость увеличения габаритов приближения опор к оси пути (см. таблицу 6), в соответствии с данными таблицы 7, в том числе:

при расположении опор с внешней стороны кривой - на величину выноса угла кузова вагона;

при расположении опор с внутренней стороны кривой - на величину свеса середины кузова вагона.

Таблица 7

Увеличение габаритов приближения опор на кривых

участках пути, мм

N п.п.	Радиус кривой, м	Вынос угла кузова вагона с внешней стороны кривой	Свес середины кузова вагона с внутренней стороны кривой
1	20	540	355
2	25	380	288
3	30	273	235
4	40	201	176
5	50	163	141
6	75	110	94
7	150	56	47
8	300	28	24

Примечание: 1. Данные таблицы 7 соответствуют четырехосному вагону длиной 15 м с шириной кузова 2,6 м.

2. При оформлении опор в нижней части цоколями (в пределах высоты 0,75 м) габариты приближения опор к рельсовому пути могут быть уменьшены на величины приведенные на рис. 5.

Рис. 5. Допускаемые уменьшения габаритов приближения

опор к рельсовому пути

7.11. На посадочных площадках трамвайных линий опоры контактной сети следует размещать на расстоянии порядка 4 м от ближайшего рельса, в стесненных условиях допускается уменьшать это расстояние до 2,5 м.

7.12. Проектировать контактные линии трамвая с установкой опор в междупутье (центральные подвески) допускается только при расположении путей на обособленном полотне и отсутствии условий для установки боковых опор, например при прохождении линий по дамбам, насыпям, в выемках, или в местах с неблагоприятным грунтом (торф и пр.). При этом, в междупутье не допускается установка железобетонных опор, диаметр которых в цокольной части всегда более 35 см, вследствие чего не обеспечиваются требуемые габариты до проходящего подвижного состава.

В указанных случаях должны быть применены опоры других типов, поперечные размеры которых удовлетворяют требованиям главы 2 СНиП II-Д.4-62, или же увеличено с 3550 мм до необходимой величины междупутье.

7.13. Железобетонные и металлические опоры контактных сетей трамвая и троллейбуса, как правило, должны быть заделаны в грунте посредством индивидуальных бетонных или железобетонных фундаментов.

Для бетонных фундаментов рекомендуется применять товарный бетон марки 150, а железобетонные конструкции фундаментов (сборные фундаменты) изготовлять из бетона марок 200 - 300.

Во всех случаях глубина заложения подошвы фундамента не должна быть менее глубины промерзания грунта в данном районе.

Примечание: Допускается установка опор без фундаментов:

а) в скальных грунтах;

б) на временных участках контактной сети, с закреплением опор лежнями.

7.14. Скреплять опоры контактной сети с различными конструкциями фундаментов рекомендуется следующим образом:

а) путем заливки бетонным раствором, установленной в котловане опоры;

б) при помощи анкерных болтов, заделанных в фундаменте, на который устанавливается опора, имеющая в основании фланец с необходимым количеством отверстий;

в) посредством заливки цементным раствором специального углубления в теле фундамента (стакана), в котором предварительно была установлена опора;

г) путем закрепления опоры металлическими клиньями, при установке ее в стальном стакане.

7.15. Опоры, устанавливаемые на неблагоустроенных улицах в зонах зеленых насаждений во дворах и т.д., должны иметь фундамент с бетонным оголовком, выступающий над уровнем грунта на 70 - 100 мм, с целью обеспечения отвода воды от основания опоры.

7.16. При установке опор во влажных грунтах, агрессивных к бетону и железобетону, заглубленные части железобетонных и стальных опор, а также их фундаменты, должны иметь изоляционное битумное покрытие, предохраняющее опоры и фундаменты от коррозии.

7.17. При наличии подземных коммуникаций в местах предполагаемой установки опор контактной сети необходимо соблюдать расстояния между фундаментом опоры и подземными коммуникациями согласно требованиям СНиП II-К.3-62 и СНиП II-Г.13-66 (см. таблицу 8).

Таблица 8

Нормы приближения опор контактной сети

к подземным коммуникациям

N п.п.	Наименование коммуникаций	Допускаемые расстояния между фундаментом опоры и коммуникациями, м
1.	Силовые кабели и кабели связи	0,5
2.	Газопроводы низкого, среднего и высокого давления (до 12 кгс/см2)	1,0
3.	Водопроводы	1,5
4.	Канализация и водостоки	3,0
5.	Дренажи	1,5
6.	Теплопроводы	1,5
7.	Трубопроводы горючих жидкостей	1,5

Примечание: Допускается закреплять опоры в отдельных выносных конструкциях, со смещением их фундаментов в зону не занятую подземными сооружениями, по согласованию с организациями которым эти сооружения принадлежат.

Прочность каждой выносной конструкции должна соответствовать расчетной нагрузке устанавливаемой на ней опоры.

7.18. Устанавливать опоры контактной сети на инженерных сооружениях (мостах, путепроводах, транспортных тоннелях и пр.) следует в стальных стаканах, с заглублением в них опор на 600 - 800 мм или на фланцах, прикрепляемых к несущим элементам инженерного сооружения.

7.19. В местах со слабыми грунтами (торфяной грунт, заболоченные участки трассы, насыпи с крутыми откосами и т.д.) опоры контактной сети необходимо устанавливать в свайных железобетонных основаниях. Последние должны быть изготовлены из бетона не ниже марки 400. Верхняя часть свайного железобетонного основания должна иметь форму стакана (ростверка) глубиной не менее 1200 мм, для установки в нем и последующей заделки цементным раствором опоры.

Сваи под опоры необходимо устанавливать с заглублением в основной (несущий) грунт не менее чем на 2 м.

7.20. При расчетах фундаментов опор контактной сети следует пользоваться методикой, изложенной в разделе "Проектирование фундаментов опор контактной сети", технических указаний ВСН 141-68 Минтрансстроя СССР.

Примечание: Существующие типовые фундаменты опор могут впредь до переработки применяться без пересчетов их по ВСН 141-68, соответственно с присвоенными им значениями нормативных или допускаемых нагрузок.

7.21. Как исключение на грузовых и служебных линиях, на территориях депо, ремонтных мастерских и заводов, внутри дворовых территорий, а также в отдельных случаях на загородных линиях, при расположении опор от проезжей части дороги на расстояниях не менее 10 м, их допускается устанавливать с оттяжками, если результирующая нагрузка не превышает нормативную более чем на 25% для железобетонных опор и более чем на 50% - для металлических опор.

7.22. Оттяжки опор контактной сети рекомендуется выполнять с натяжными устройствами и крепить к стенам каменных или железобетонных зданий, или же к закапываемым в грунт анкерам, изготовленным из бетона или железобетона.

Анкерные оттяжки необходимо устанавливать в одной вертикальной плоскости с направлениями воспринимаемых опорами результирующих нагрузок, или с отклонениями от этих направлений на угол не более 10°.

При невозможности выполнения указанного требования следует устанавливать по две оттяжки на опору.

Углы составляемые анкерными оттяжками опор с вертикалью должны быть не менее 30°.

7.23. Анкерные оттяжки опор, закрепляемые в грунт в местах где возможно движение транспорта и пешеходов, должны быть защищены охранными столбами или тумбами.

Оттяжки следует располагать на высоте не менее 5 м от уровня проезжей части, а при пересечении тротуара - на высоте не менее 3 м от отметки его покрытия.

7.24. Металлические опоры и металлические детали железобетонных опор должны быть окрашены в два слоя атмосферостойкой краской, а деревянные опоры - пропитаны противогнилостным антисептическим составом.

7.25. Опоры контактной сети, на которых не устанавливаются кронштейны с арматурой уличного электрического освещения, должны быть закрыты сверху специальными оголовками.

7.26. Заземлять опоры контактных сетей трамвая и троллейбуса не требуется, поскольку в этих сетях предусматривается не менее двух ступеней изоляции между оборудованием находящимся под напряжением и опорами.

8. Контактные подвески в искусственных сооружениях

8.1. Тип контактной подвески и способ ее крепления к несущим элементам искусственного сооружения, в каждом конкретном случае, должен быть выбран в зависимости от назначения, конструкции, высоты, длины и поперечного размера сооружения.

Расстояние от токопроводящих частей контактной подвески и токоприемников движущегося подвижного состава до заземленных частей искусственного сооружения, при наихудших условиях токосъема (наибольшей скорости движения и минимальной температуре воздуха) должно быть не менее 200 мм.

При невозможности соблюдения указанной выше нормы изоляционного промежутка должны быть приняты специальные меры по устройству надежной изоляции заземленных частей сооружения.

Примечание: В виде исключения на разводных мостах может быть допущено уменьшение изоляционного промежутка до 100 мм.

8.2. В местах прохождения контактных проводов в воротах зданий депо, ремонтных мастерских и заводов, металлические части полотен ворот должны быть обрамлены электроизоляционным материалом (текстолитом, древесным пластиком и пр.) защитным слоем толщиной не менее 20 мм.

При этом расстояние от контактного провода до не защищенных изоляцией металлических частей полотен ворот должно составлять не менее 200 мм.

8.3. Под металлическими искусственными сооружениями, при их габаритной высоте в местах подвески контактных проводов трамвая менее 6 м, а проводов троллейбуса - менее 7 м, необходимо устраивать защитные изоляционные щиты шириной не менее 1,5 м над проводом одного пути трамвая и не менее 1,2 м над двумя проводами троллейбуса. Щиты должны выступать на 0,25 м за крайние балки сооружения.

Щиты троллейбусных линий необходимо выполнять со сплошными деревянными бортиками по краям высотой не менее 50 мм.

При каменной или бетонной облицовке искусственного сооружения и при отсутствии на ее поверхности выступающих металлических деталей применять изоляционные щиты не обязательно.

8.4. При расположении коротких участков контактных линий (протяженностью 30 - 40 м) под искусственными сооружениями с размерами по высоте (в свету) до 4,8 м и ограничении скорости движения до 15 км/час, рекомендуется применять простую жесткую подвеску с закреплением контактных проводов на потолочных изолированных подвесах, устанавливаемых непосредственно на защитных деревянных щитах через расстояния:

а) на трамвайных линиях - до 8 м;

б) на троллейбусных линиях - до 4 м.

Деревянные щиты в указанных случаях принимаются за вторую ступень изоляции.

Болты крепящие потолочные подвесы должны быть удалены от заземленных частей искусственного сооружения не менее чем на 100 мм, если указанное условие не выдерживается, болты необходимо дополнительно изолировать.

8.5. В связи с повышением нажатия на контактный провод токоприемников подвижного состава, проходящего под искусственными сооружениями с ограниченными габаритами по высоте (до 4,8 м), на участках трамвайных линий с простой жесткой подвеской рекомендуется применять по два контактных провода на каждом пути. В указанных местах допускается также применение вместо контактных проводов жестких шин.

8.6. При достаточной высоте искусственных сооружений (более 4,8 м в свету), тип контактной подвески на участке сооружения принимается в зависимости от имеющихся конкретных условий, в соответствии с рекомендациями п. 2.1 настоящих Указаний.

8.7. При осуществлении простой полужесткой подвески контактные провода рекомендуется подвешивать на гибких поперечинах, прикрепляемых к несущим конструкциям сооружения, с пролетами не более 12 м.

8.8. Если в искусственном сооружении проектируется цепная полукомпенсированная подвеска, то сопряжения анкерных участков рекомендуется выносить за пределы искусственного сооружения.

В тоннелях большой протяженности контактная подвеска должна быть выделена в отдельный анкерный участок или несколько анкерных участков. Поскольку при этом анкеруемые ветви контактных проводов необходимо поднимать на 0,25 - 0,5 м выше уровня их подвешивания, в тоннелях должен быть предусмотрен резерв по высоте.

Все сопряжения анкерных участков и средние анкеровки, как правило, следует располагать на прямых участках пути.

8.9. При прохождении контактных линий под искусственными сооружениями или вблизи зданий, на расстояниях менее 1,5 м от мест доступных для людей, контактная подвеска должна быть ограждена предохранительными щитами.

8.10. Изоляторы и подвесная арматура контактной сети должны быть установлены в пределах искусственного сооружения в таких местах, чтобы была исключена возможность попадания на них дождя, снега, грязи и т.д., ухудшающих их электроизоляционные свойства.

8.11. Сечения токопроводящих элементов контактной сети в пределах искусственного сооружения не должны быть меньше сечений проводов прилегающих участков сети.

При наличии несоответствия в указанных сечениях, на участке сооружения необходимо предусматривать обводные (усиливающие) электрические соединения.

Подвесная арматура

9.1. В эластичных контактных подвесках линий трамвая и троллейбуса следует предусматривать гибкую подвесную арматуру, состоящую из шарнирно соединенных деталей, одной из которых является подвесной изолятор.

Такая арматура предназначается для подвешивания несущих тросов цепных подвесок, а также контактных проводов.

Не рекомендуется применять гибкую подвесную арматуру в местах изменения продольного профиля пути с уклона на подъем.

9.2. В простых неэластичных контактных подвесках для крепления проводов к гибким поддерживающим устройствам необходимо использовать следующие виды подвесной арматуры:

а)	на трамвайных линиях:	-	изолированные подвесы по ГОСТ 6022-67;
б)	на троллейбусных линиях	-	жесткие подвесы по ГОСТ 3533-66 и ГОСТ 3534-66, комплектуемые пряжечными изоляторами по ГОСТ 3537-66 или заменяющими их натяжными изоляторами других типов.

Троллейбусные жесткие подвесы допускается применять везде, где передаваемая на них нагрузка не будет превосходить 500 кгс.

9.3. Во всех случаях, когда габариты сооружений по высоте позволяют применять только жесткий способ крепления контактных проводов к опорным конструкциям, следует использовать изолированные потолочные подвесы, изготовляемые по ГОСТ 6022-67.

К таким случаям относятся места крепления контактных проводов:

а) под искусственными сооружениями;

б) в проемах ворот депо, ремонтных мастерских и заводов;

в) внутри производственных зданий;

г) на поддерживающих устройствах разводных мостов.

9.4. В эластичной троллейбусной подвеске на наклонных струнах необходимо применять специальную подвесную арматуру, обеспечивающую нормальное рабочее положение контактных проводов при любых наклонах струн в момент токосъема.

9.5. Несущие тросы цепных подвесок следует крепить к гибким поперечинам и кронштейнам при помощи специально разработанных для этих целей подвесных узлов.

9.6. Контактные провода трамвайных и троллейбусных подвесок следует крепить к подвесам, поддерживающим струнам и фиксаторам посредством подвесных зажимов, изготовляемых по ГОСТ 3528-66 и ГОСТ 3532-66.

9.7. Струны в контактных подвесках должны обеспечивать надежное крепление контактных проводов к поддерживающим устройствам и возможность продольных перемещений проводов при изменениях температуры.

Необходимая длина струны должна определяться из условия, что угол наклона струны, образующийся в результате продольных перемещений контактного провода, при крайних значениях температуры воздуха не превышал 30° к вертикали.

При невозможности выдержать это условие должны быть применены скользящие струны.

9.8. Фиксаторы в эластичных трамвайных подвесках должны обеспечивать надежную фиксацию контактных проводов относительно оси пути, их эластичность и возможность продольных перемещений при изменениях температуры.

9.9. Фиксаторы на кривых участках пути должны быть установлены таким образом, чтобы они работали на растяжение. На опорах с кронштейнами, установленных с внутренней стороны кривых участков пути, для фиксации заданного положения контактных проводов следует применять обратные фиксаторы.

9.10. Крепление фиксатора к поддерживающему устройству должно обеспечивать шарнирность при наибольших возможных перемещениях фиксатора в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Форма фиксатора должна обеспечивать свободное прохождение токоприемников трамвая при отжатии ими контактного провода. При этом следует учитывать возможность поперечных отклонений токоприемников в каждую сторону - до 250 мм.

10. Изоляция контактной сети

10.1. Все находящиеся под напряжением устройства контактной сети трамвая и троллейбуса должны иметь не менее двух ступеней изоляции по отношению:

а) к заземленным элементам оборудования контактной сети (опорам, зданиям, инженерным сооружениям);

б) ко всем токопроводящим элементам подвески ближайших линий трамвая и троллейбуса;

в) к проводам и оборудованию других электрических линий (проводам освещения, связи, радиотрансляционным, часовой сети и пр.), закрепляемым на поддерживающих устройствах контактной сети.

При этом деревянные опоры, стены зданий и устройства для поглощения шума изоляцией не считаются.

Примечание: 1. Допускается одна ступень изоляции между положительным и отрицательным проводами одной троллейбусной линии, при использовании натяжных изоляторов с улучшенными электрическими свойствами.

2. Деревянные щиты и брусья, на которые устанавливаются потолочные подвесы, принимаются за вторую ступень изоляции.

Поверхности щитов и брусьев должны быть покрыты электроизоляционным лаком.

10.2. Элементы оборудования контактной подвески, находящиеся под напряжением, должны быть удалены:

а) от опорных конструкций - на расстояние (по горизонтали) не менее 1,5 м;

б) от изолированных кронштейнов - не менее 0,25 м;

в) от оборудования ближайшей линии - не менее 1,5 м (в стесненных условиях допускается 1 м).

10.3. Применяемые в контактных подвесках изоляторы должны обладать достаточной электрической и механической прочностями, стойкостью к резким перепадам температуры, к воздействию влаги и к поверхностным электрическим разрядам.

Изоляторы подразделяются на следующие категории:

а) натяжные;

б) подвесные;

в) для специальных частей контактной сети.

10.4. Все виды поддерживающих устройств (гибкие поперечины, кронштейны и пр.) должны иметь одну ступень изоляции в местах их крепления к опорным конструкциям.

10.5. В простых и фиксирующих гибких поперечинах изоляция должна устанавливаться;

а) в местах крепления контактных проводов к поперечинам:

б) на расстоянии не более 2 м и не менее 1,5 м от контактного провода в сторону крепления поперечины к опорным конструкциям;

в) на расстоянии не более 2 м и не менее 1,5 м от каждого контактного провода между соседними линиями, если расстояние между ними более 5 м;

г) посредине между двумя линиями, при расстоянии между ними от 5 до 6 м;

д) в местах крепления поперечин к опорным конструкциям.

ПРИМЕЧАНИЕ: 1. Если гибкая поперечина одновременно выполняет роль междупутного или питающего электрического соединителя, то она должна быть отделена от остальных элементов контактной сети двумя ступенями изоляции.

2. На кривых участках троллейбусных линий, в местах применения кривых держателей, поперечин из стального каната и натяжных изоляторов повышенной прочности, разрешается не предусматривать в поперечинах промежуточные ступени изоляции (см. пп. 10,5 б, 10.5 в и 10,5 г).

10.6. В несущих поперечинах сложной формы изоляцию необходимо устанавливать в местах:

а) крепления к опорным конструкциям;

б) соединения отдельных составных элементов поперечин;

в) соединения поперечины с токоведущими элементами контактной сети.

10.7. Несущие тросы цепных контактных подвесок должны иметь одну ступень изоляции относительно поддерживающих их устройств, а несущие тросы троллейбусных цепных подвесок кроме того должны быть изолированы от находящихся под напряжением элементов контактной сети.

Оба несущих троса троллейбусной цепной подвески рекомендуется секционировать с установкой в них изоляции через каждые 5 - 6 пролетов подвески.

10.8. В поддерживающих струнах изоляцию необходимо устанавливать со стороны их крепления к контактным проводам, специальным частям и т.д.

При креплении струн к несущей поперечине, являвшейся одновременно и электрическим соединителем, в каждой из них должно быть предусмотрено по два изолятора.

ПРИМЕЧАНИЕ: Рекомендуется применять в струнах подвесные изоляторы типа ИКП по ГОСТ 14123-69, на допускаемую нагрузку до 200 кгс.

10.9. При подвешивании контактных проводов трамвайных и троллейбусных линий на коротких гибких поперечинах, закрепляемых на кронштейнах, изоляция должна быть установлена в местах:

а) крепления проводов к поперечине;

б) крепления поперечины к опоре.

10.10. В каждый фиксатор трамвайной подвески, вне зависимости от его конструкции, необходимо включать изоляционный элемент, устанавливаемый со стороны крепления фиксатора к поддерживающему устройству контактной сети.

ПРИМЕЧАНИЕ: Обратные фиксаторы и оттяжные стойки в трамвайных и троллейбусных подвесках допускается устанавливать без изоляции, если они являются составным элементом кронштейна.

10.11. При подвешивании троллейбусных контактных проводов к кронштейнам на гибкой арматуре под нижнюю часть кронштейна (в пределах расположения проводов) необходимо устанавливать изоляционные планки.

10.12. В каждый оттяжной трос, устанавливаемый с целью разгрузки опоры контактной сети, необходимо включать натяжной изолятор, располагаемый в месте крепления троса к опоре.

10.13. Отрицательные провода в троллейбусной контактной сети всегда должны занимать правое по направлению движения положение, т.е. подвешиваться ближе к опорным конструкциям.

В отдельных исключительных случаях (на территориях депо, ремонтных мастерских и заводов и т.д.), а также при трехпроводной системе питания может быть допущен и обратный порядок расположения положительного и отрицательного проводов.

На таких участках контактной сети необходимо предусматривать предупредительные указатели и окраску подвесной арматуры положительного контактного провода в красный цвет.

10.14. В простых и цепных троллейбусных подвесках номинальное расстояние между контактными проводами одной линии должно составлять 500 +/- 20 мм.

В эластичной контактной подвеске на наклонных струнах это расстояние может быть увеличено до 700 мм.

На специальных частях контактной сети допускаются отклонения от номинального расстояния между проводами в пределах от 400 до 700 мм.

ПРИМЕЧАНИЕ: В отдельных случаях, вызываемых особыми условиями эксплуатации (например при трассировке троллейбусной линии в непосредственной близости от морского побережья), в простых троллейбусных подвесках допускается увеличивать расстояние между контактными проводами одной линии с 500 мм до 700 мм.

11. Питание и секционирование контактной сети,

электрические соединители

11.1. Питающие линии от тяговых подстанций к контактным сетям, как правило, должны выполняться кабельными; воздушные питающие линии допускаются лишь в отдельных случаях для неосновных городских и загородных линий трамвая и троллейбуса.

Сечения кабелей и проводов питающих линий должны быть определены на основании электрического расчета тяговой сети.

11.2. В воздушных питающих линиях, подключаемых к рельсовой сети, необходимо предусматривать кабельные вставки. В местах присоединения воздушных линий к кабельным вставкам, идущим непосредственно к рельсовым ниткам, необходимо устанавливать кабельные шкафы, оборудованные для выполнения разъемных электрических соединений.

11.3. Питающие линии на участках от тяговых подстанций до кабельных ящиков должны иметь изоляцию относительно земли на напряжение 1 кВ.

11.4. В соответствии с расчетной схемой электропитания в проекте должно быть предусмотрено разделение контактной сети посредством секционных изоляторов на ряд изолированных участков (секций).

На положительных контактных проводах трамвая и троллейбуса рекомендуется предусматривать изоляторы с дугогашением, а на отрицательных проводах троллейбусной сети секционные изоляторы без дугогашения.

Примечание: 1. В местах секционирования троллейбусной контактной сети, при системе ее питания с изолированными полюсами, а также в местах раздела участков сети с различными системами питания (с изолированными полюсами и с заземленным отрицательным полюсом) следует применять секционные изоляторы с дугогашением.

2. При установке на контактных проводах одиночных секционных изоляторов их рекомендуется применять с дугогашением.

11.5. В дополнение к основным секционным изоляторам, устанавливаемым в соответствии с расчетной схемой питания и секционирования, должны быть запроектированы изоляторы:

а) обеспечивающие разделение участков питания контактной сети на несколько частей, для отключения их или подключения к смежным участкам сети в аварийных условиях;

б) для возможности отделения служебных и второстепенных контактных линий (грузовых веток, подъездных линий к депо, ремонтным мастерским и заводам и пр.) от пассажирских линий;

в) для секционирования контактных сетей депо, ремонтных мастерских и заводов, в соответствии с технологическими требованиями и с требованиями техники безопасности.

При этом на троллейбусной сети необходимо устанавливать секционные изоляторы как на положительных, так и на отрицательных проводах.

11.6. При пересечении пассажирской линии с грузовой линией, имеющей независимое электрическое питание, в проекте должно быть предусмотрено отделение секционными изоляторами участка грузовой линии в пределах перекрестка от основных участков линии.

Транзит тока между разделенными частями грузовой линии следует предусматривать посредством устройства обводного кабельного или воздушного соединителя.

11.7. В местах присоединения питающих линий к контактной сети, как правило, должны устанавливаться секционные изоляторы.

В троллейбусной сети присоединение линий питания к контактным проводам рекомендуется проектировать раздельно в двух смежных пролетах. Первым от тяговой подстанции следует выводить положительный кабель (провод), с установкой в месте его подключения секционных изоляторов, а вывод отрицательного кабеля (провода) предусматривать в следующем пролете без установки секционных изоляторов.

11.8. В местах размещения секционных изоляторов необходимо устанавливать натяжные изоляторы в продольных несущих тросах трамвайных и троллейбусных цепных подвесок, а также в проводах усиливающих линий, если таковые имеются.

11.9. Соединения выводов питающих кабелей и линий с контактной сетью следует осуществлять посредством воздушных электрических питающих соединителей или кабельных соединителей (переходов).

Сечения питающих соединителей должны соответствовать расчетным нагрузкам и быть не менее сечения всех подключаемых к ним контактных проводов.

Примечание: При кабельной подводке питания к контактным проводам, допускается осуществлять по два вывода питания на одну опору, при условии применения в указанных местах специальных двухтрубных кронштейнов.

11.10. Питающие соединители, выполненные из неизолированного провода, необходимо проектировать с соблюдением следующих расстояний до заземленных конструкций:

а) не менее 1,5 м от опор, стен зданий и оконных проемов;

б) не менее 2,0 от балконов;

в) не менее 1,5 м от стволов деревьев и 1 м от ветвей деревьев.

11.11. Питающие соединители, проходящие в зоне зеленых насаждений, необходимо выполнять изолированными проводами с изоляцией на напряжение 1 кВ.

Подвешивание питающего соединителя длиной более 30 м рекомендуется предусматривать на стальном канате, изолированном от опорных конструкций натяжными изоляторами.

Крепление такого питающего соединителя к канату должно быть осуществлено посредством специальных изоляторов и зажимных скоб, устанавливаемых через каждые 0,75 - 1 м.

11.12. При секционировании контактных сетей трамвая и троллейбуса на территориях депо, ремонтных мастерских и заводов и на разветвленных грузовых линиях, в отдельные секции рекомендуется выделять следующие участки контактной сети:

а) подъездные пути;

б) линии, предназначенные для отстоя подвижного состава;

в) осмотровые канавы и различные производственные цехи;

г) ремонтные помещения с повышенной пожарной опасностью;

д) погрузочно-разгрузочные площадки грузовых линий.

Включение питания каждой такой секции должно обеспечиваться секционным мачтовым выключателем или автоматом. Тип выключателя и сечения соединительных проводов должны соответствовать наибольшим расчетным токовым нагрузкам соответствующей секции.

Расстояния от токоведущих частей секционного включателя до заземленных конструкций должно быть не менее 0,5 м.

Расположение проводов, тросов и других элементов контактной сети (в том числе заземленных) выше дугогасительной системы выключателя, на расстояниях менее 1,5 м не допускается.

Секционные выключатели могут быть оборудованы ручными, соленоидными, электромоторными или грузовыми приводами, запираемыми на замок (ключами).

11.13. Установку пультов дистанционного управления секционными выключателями, при отсутствии диспетчерского управления, необходимо предусматривать в помещениях с постоянным дежурным персоналом и подключением их к надежному источнику питания.

Электрические приводы секционных выключателей должны иметь блокировку, не допускающую дистанционного их включения во время производства регулировки или ремонта механизма привода или выключателя.

11.14. Крепление всех видов электрических соединителей к контактным проводам следует предусматривать при помощи питающих и соединительных зажимов по ГОСТ 5330-66, ГОСТ 5223-66 и ГОСТ 3529-66.

11.15. Для соединения контактных проводов с выводами секционных выключателей, разъединителей и других сетевых аппаратов, применяемых в целях секционирования контактной сети, разрешается применять как голые, так и изолированные провода.

Сечения соединительных проводов должны соответствовать наибольшим токовым нагрузкам, которые могут иметь место.

11.16. На каждом секционном участке контактной сети необходимо предусматривать междупутные электрические соединители, с подключением их к проводам одного полюса разных направлений движения и к соответствующим им проводам усиливающих линий, где они есть.

Междупутные электрические соединители применяются в целях:

а) выравнивания величины тока, протекающего в контактных проводах разных направлений движения;

б) повышения тока короткого замыкания до величины, гарантирующей надежность срабатывания автоматических выключателей на тяговой подстанции;

в) предотвращения потери питания соответствующего участка линии при обрыве контактного провода.

11.17. Междупутные электрические соединители при проектировании необходимо предусматривать:

а) через расстояния 300 - 500 м при двухпроводной системе электроснабжения трамвая и троллейбуса;

б) через расстояния 140 - 160 м на участках контактной сети с усиливающими линиями;

в) по обе стороны секционных изоляторов (не далее чем через два пролета от них) на расчетных токоразделах между подстанциями;

г) у секционных изоляторов со стороны смежного участка линии, где не предполагается установка воздушных или кабельных питающих соединителей.

Сечения междупутных электрических соединителей должны быть не менее сечения контактного провода.

11.18. Узлы контактной сети, разворотные кольца, воздушные стрелочные слияния и разветвления линий допускается принимать в качестве междупутных электрических соединителей.

11.19. При проектировании на основных магистралях города цепных троллейбусных подвесок с закреплением их на кронштейнах, рекомендуется применять вместо воздушных питающих и междупутных соединителей кабельные соединители.

Выводы кабелей в этих случаях следует выполнять внутри опор, а соединение их с контактной сетью осуществлять медными гибкими проводами с изоляцией на 3 кВ, прокладываемыми внутри труб кронштейнов.

11.20. Обводные электрические соединители устанавливаются на воздушных стрелках и пересечениях контактных линий (при условии, если соединители не предусмотрены конструкцией специальной части), на сопряжениях анкерных участков в полукомпенсированных подвесках и в других аналогичных случаях. Сечения обводных соединителей должны соответствовать сечению каждого из соединяемых ими контактных проводов.

11.21. При использовании несущих тросов трамвайных цепных подвесок в качестве элементов, усиливающих проводимость контактных проводов, между каждым контактным проводом и поддерживающим его тросом необходимо устанавливать гибкие электрические перемычки (дужки) через расстояния 80 - 150 м, в зависимости от токопроводности материала несущего троса.

11.22. Присоединение воздушных питающих и междупутных соединителей непосредственно к контактным проводам, как правило, должно обеспечиваться электрическими перемычками (питающими дужками) из медного гибкого изолированного провода сечением 95 мм2, с напаянными по концам питающими зажимами.

Для обеспечения в пунктах питания контактной сети большей надежности электрического контакта, подключение каждого контактного провода к питающему соединителю необходимо выполнять двумя питающими дужками. Междупутные электрические соединители следует присоединять к контактным проводам одиночными дужками.

11.23. Питающие и междупутные электрические соединители, как правило, надлежит выполнять в виде самостоятельных поперечин, располагаемых над контактными проводами трамвайных линий на расстоянии не менее 0,7 м и не менее 1 м над троллейбусными проводами.

При проектировании контактной подвески на цепных гибких поперечинах электрические соединители разрешается включать в состав несущей поперечины, при этом в каждой поддерживающей струне должно быть установлено по два изолятора.

Примечание: При включении проводов междупутных соединителей в состав простых или фиксирующих поперечин допускается осуществлять жесткое механическое скрепление их с контактными проводами.

11.24. Расположение в троллейбусной контактной сети воздушных питающих и междупутных соединителей, в целях их защиты от повреждений, следует предусматривать в одной вертикальной плоскости с простой гибкой или фиксирующей поперечинами.

В трамвайной контактной сети устройство защитных поперечин под электрическими соединителями необязательно.

12. Анкеровки

12.1. Анкеровки необходимо предусматривать в местах:

а) окончания линий;

б) слияния и разветвления линий на стрелочных узлах;

в) деления подвески на отдельные независимые анкерные участки;

г) изменения натяжений и сечений контактных проводов.

12.2. Предпочтительным направлением анкерных ветвей при проектировании является такое, которое исключает пересечение анкеруемой ветвью контактных проводов. При углах излома анкерных ветвей более 20° их фиксацию, в целях уменьшения нагрузок на подвесную арматуру и поддерживающие устройства, рекомендуется осуществлять в пределах двух-трех соседних пролетов.

12.3. Опоры, воспринимающие нагрузки от анкерных ветвей, допускается разгружать путем последовательного соединения между собой нескольких опор оттяжками, направленными вдоль оси проезда.

При этом расчетная нагрузка, приходящаяся на каждую опору, не должна превышать нормативную.

12.4. Допускается предусматривать взаимное анкерование нижеследующих устройств контактной сети, если обеспечивается равенство их натяжений:

а) несущих тросов цепной подвески и контактных проводов;

б) сходных и управляемых стрелочных узлов;

в) стрелочных узлов и контактных проводов.

12.5. В местах входа линий в искусственные сооружения и на выходах из них (транспортные тоннели, путепроводы, эстакады и пр.), при жесткой системе подвески контактных проводов, их следует анкеровать на несущие конструкции сооружения.

12.6. Средние анкеровки контактных проводов, при одинаковых условиях трассы, следует располагать в среднем пролете анкерного участка, смещение их в любую сторону не должно превышать одного пролета.

Если в составе анкерного участка имеются кривые, то средние анкеровки должны быть смещены от середины анкерного участка таким образом, чтобы условия натяжения обеих частей отличались между собой не более чем на 2 - 3%.

12.7. Длина каждой ветви средней анкеровки контактного провода должна быть приблизительно равна двадцатикратному минимальному расстоянию между контактным проводом и несущим тросом. Крепить эти ветви к контактному проводу необходимо под опорной конструкцией. В местах устройства средних анкеровок проводов необходимо жестко анкеровать в обе стороны кронштейны или несущие поперечины.

12.8. В случаях применения на каждом пути трамвая двух контактных проводов, их среднюю анкеровку следует предусматривать с установкой зажимов, обеспечивающих крепление двух контактных проводов к одному анкерному тросу.

12.9. Узлы контактной сети и кривые участки линий радиусом менее 100 м допускается использовать в качестве жестких или средних анкеровок, поскольку в указанных местах имеют место незначительные перемещения контактных проводов.

13. Грузовые компенсаторы, сопряжения анкерных участков,

сезонно-регулирующие устройства

13.1. Длину анкерных участков полукомпенсированных и компенсированных подвесок необходимо определять с учетом реакции фиксаторов, струн и кривых. При этом колебания натяжения контактного провода в пределах анкерного участка не должны превышать +/- 15% от номинального натяжения, создаваемого компенсатором.

13.2. В нормальных условиях длину анкерных участков компенсированных контактных проводов на прямых участках линий рекомендуется принимать:

а) при двухсторонней компенсации - 900 - 1600 м;

б) при односторонней компенсации - 450 - 800 м.

На линиях с кривыми длину анкерных участков компенсированных проводов следует уменьшать в зависимости от расположения кривых, их радиуса и длины.

13.3. В полукомпенсированных и компенсированных подвесках рекомендуется применять двухблочные и трехблочные компенсаторы с коэффициентами передачи 2:1 и 4:1.

ИС NORMPROD: примечание.

Взамен ГОСТ 3064-66 Постановлением Госстандарта СССР от 23.04.1980 N 1833 введен в действие с 1 января 1982 года ГОСТ 3064-80.

Блоки компенсаторов должны быть предусмотрены на подшипниках качения с заправкой их стальным 37-проволочным канатом диаметром 10,5 мм, изготовленным по ГОСТ 3064-66.

Примечание: В троллейбусной сети допускается установка блочных автоматических регуляторов натяжения непосредственно на контактных проводах.

13.4. В случаях размещения компенсаторных грузов снаружи опор в обязательном порядке должна быть предусмотрена установка ограничителей перемещения грузов и решетчатых ограждений последних.

13.5. Сопряжения анкерных участков должны обеспечивать плавный переход токоприемников с контактного провода одного анкерного участка на контактный провод другого участка, без ухудшения токосъема и без снижения установленной скорости движения.

13.6. Расположение струн, фиксаторов, электрических соединителей и других элементов подвески в местах сопряжения контактных проводов двух анкерных участков должно быть таким, чтобы обеспечивалась возможность свободных продольных перемещений проводов.

13.7. Сопряжения анкерных участков двухпутных линий трамвая или двух проводов одной линии троллейбуса допускается выполнять как совмещенно в одном пролете, так и со смещением на несколько пролетов.

13.8. В некомпенсированных подвесках сезонно-регулирующие устройства рекомендуется предусматривать:

а) при простых подвесках на гибких поперечинах и в цепных подвесках - через каждые 400 - 500 м;

б) при простых подвесках на кронштейнах - через 300 - 400 м.

13.9. Сезонно-регулирующие устройства необходимо размещать на прямых участках пути и, как исключение, на кривых радиусом не менее 100 м.

13.10. От мест с применением жестких подвесок (под мостами, путепроводами, эстакадами и пр.) и разворотных колец, сезонно-регулирующие устройства необходимо смещать не менее чем на 200 м.

13.11. Сезонную регулировку натяжения контактных проводов некомпенсированных подвесок допускается осуществлять на стыковых соединениях.

14. Специальные части

14.1. Специальные части контактной сети (за исключением кривых держателей), как правило, следует размещать на прямых участках трамвайных и троллейбусных линий.

При установке специальной части на кривом участке линии положение ее должно быть определено таким образом, чтобы контактный провод на расстоянии не менее 1 м от входа и выхода из специальной части не имел излома.

В местах установки пересечения трамвайного провода с троллейбусными на кривой хорду контактного провода трамвая (см. таблицы 1 - 3 приложения 3) необходимо скорректировать, допуская при этом возможность смещения осевой линии пересечения (по трамваю) относительно траектории движения оси токоприемника до 150 мм.

14.2. При проектировании трамвайных и троллейбусных линий следует ориентироваться на конструкции пересечений контактных проводов под углами:

а) от 40° до 90° - в пересечениях трамвайного провода с троллейбусными;

б) от 50° до 90° - в пересечениях троллейбусных проводов.

Примечание: В отдельных случаях допускается проектировать пересечения трамвайных линий с троллейбусными под меньшими углами (но не менее 30°), при наличии конструкций пересечений, предназначенных для малых углов встречи проводов, в пределах 30° - 40°.

14.3. На горизонтальных участках троллейбусных линий и на уклонах до

следует применять изолированные троллейбусные пересечения, комплектуемые восемью секционными изоляторами, из которых два должны быть с дугогашением (см. ГОСТ 15178-70).

Изоляторы с дугогашением необходимо устанавливать на проводах всегда первыми по движению.

На подъемах более

рекомендуется использовать пересечения, которые обеспечивают движение троллейбусов на подъем под током и в другом направлении движение их по инерции. Такие пересечения необходимо предусматривать и в тех случаях, когда расстояние между изолированными частями двух последовательно установленных пересечений менее 5 м.

Примечание: Применять пересечения контактных проводов на территориях троллейбусных депо и ремонтных мастерских не рекомендуется.

14.4. Конструкции пересечений трамвайного контактного провода с троллейбусными, как правило, следует применять такие, которые обеспечивают прохождение пересечения троллейбусом под током, а трамваем - по инерции.

В отдельных местах могут быть применены пересечения, допускающие обратный порядок их прохождения трамваем и троллейбусом. К таким местам относятся участки трамвайных линий:

а) на подъемах более

;

б) с кривыми радиусом менее 50 м;

в) с сочетаниями подъема с кривым участком пути.

14.5. Пересечения контактных проводов рекомендуется подвешивать на отдельных несущих поперечинах, при помощи двух изолированных струн длиной не менее 0,7 м.

При необходимости допускается подвешивание на одной несущей поперечине двух пересечений.

На участках цепных подвесок, в качестве поперечин, поддерживающих пересечения, допускается использовать несущие тросы подвесок, при условии соблюдения следующих обязательных требований:

а) длине струн, поддерживающих пересечения, не менее 0,4 м;

б) уклонах несущего троса (в пролете с подвешенным пересечением) не менее 1/10;

в) обязательной анкеровки несущих тросов, воспринимающих дополнительную нагрузку от веса пересечений.

14.6. Все ответвления от контактных проводов пассажирских троллейбусных линий необходимо оборудовать управляемыми (автоматическими) и сходными стрелками, обеспечивающими симметричное разветвление проводов под углом 20°. Применять в троллейбусной контактной сети несимметричные стрелки не рекомендуется.

14.7. Троллейбусные стрелки следует также предусматривать на ответвлениях от пассажирских линий к депо и ремонтным мастерским и на их территориях, в местах, где они часто будут использоваться, преимущественно на въездах и выездах и на поточных линиях. Ответвления служебного назначения и грузовые линии троллейбуса допускается проектировать с управляемыми стрелками в исключительных случаях.

Сходные стрелки рекомендуется применять во всех местах слияния проводов двух троллейбусных линий любого назначения, при протяженности каждой из них более 100 м.

14.8. Управляемые и сходные стрелки на территориях троллейбусных депо, ремонтных мастерских и заводов необходимо размещать на расстояниях между ними (по движению) не менее 8 м. В стесненных условиях допускается уменьшение этого расстояния до 5 м.

14.9. Троллейбусные стрелки, как правило, следует устанавливать на горизонтальных участках или на подъемах до

, а в порядке исключения - на подъемах не превышающих

В городах, характерных интенсивным гололедообразованием, установка троллейбусных стрелок на подъемах и спусках более

не допускается.

14.10. На городских троллейбусных линиях места установки управляемых стрелок должны быть выбраны с учетом габаритов участвующего в движении подвижного состава:

а) при троллейбусах длиной до 12 м стрелки должны быть запроектированы перед пешеходными дорожками перекрестков на расстояниях от них не менее 20 м;

б) при сочлененных троллейбусах (длиной до 18 м) стрелки должны быть предусмотрены не менее как в 30 м перед пешеходными дорожками перекрестков.

На участках с интенсивным движением транспорта управляемые стрелки следует относить от перекрестков навстречу движению на расстояние, обеспечивающее перестроение троллейбусов до зоны скопления транспорта перед перекрестком.

Сходные стрелки рекомендуется размещать за пешеходными дорожками перекрестков на расстояниях от них не менее 10 м.

14.11. На поддерживающих устройствах рекомендуется предусматривать крепление не более одной пары троллейбусных стрелок с подвешиванием их на двух изолированных струнах длиной не менее 0,7 м.

Образование угла в 20° на симметрично расходящихся от стрелок проводах может быть обеспечено:

а) гибкой фиксирующей поперечиной;

б) путем установки в стрелочном узле жесткого распора симметрии (в случаях, когда нет условий для устройства гибкой поперечины).

14.12. Несущие и фиксирующие гибкие поперечины должны пересекать в стрелочном узле основное направление троллейбусной линии под углом 90°. Отклонения допускаются на угол не более 10°, а в контактных сетях троллейбусных депо и ремонтных мастерских (заводов) и на служебных линиях - до 20°.

14.13. Секционные изоляторы рекомендуется предусматривать на горизонтальных прямых участках линий в местах, где движение осуществляется в режиме "выбега" или "торможения" (при подходах к остановке, кривым участкам линий и узлам контактной сети, а также на уклонах).

На участках со сложным рельефом местности допускается размещение секционных изоляторов с дугогашением на кривых радиусом не менее 100 м и на подъемах, не превышающих

для трамвая и

для троллейбуса.

Проектировать секционные изоляторы на кривых участках линий следует таким образом, чтобы они не испытывали горизонтальных усилий от излома контактного провода.

14.14. В цепных полукомпенсированных трамвайных и троллейбусных подвесках секционные изоляторы рекомендуется предусматривать вблизи устройств средней и жесткой анкеровок.

При невозможности соблюдения этого требования секционные изоляторы следует подвешивать на скользящих струнах или другими способами, обеспечивающими изоляторам свободу перемещений.

14.15. Температурные винты, предназначенные для сезонного регулирования натяжения трамвайных контактных проводов, должны быть снабжены устройством, позволяющим изменять высоту их подвешивания.

15. Защита контактной сети от токов

короткого замыкания и перенапряжений

15.1. Контактные сети трамвая и троллейбуса должны быть защищены от токов короткого замыкания и перегрузок._:

В указанных целях при проектировании электроснабжения трамвайных и троллейбусных линий необходимо обеспечивать условие - чтобы ток короткого замыкания каждого секционированного участка контактной сети был больше тока уставки автоматического выключателя питающей линии.

15.2. Для снижения уровня возникающих перенапряжений на контактной сети должны быть установлены роговые разрядники с искровым промежутком (4 + 1) мм. Разрядники необходимо проектировать на линиях трамвая и троллейбуса, проходящих по открытой местности и по территории с одноэтажной застройкой, не экранированной высокими деревьями и сооружениями. Защиту от перенапряжений можно не предусматривать на участках контактной сети, расположенных вблизи линий электропередач напряжением более 1000 В, а также на городских улицах, застроенных высокими зданиями или при наличии вышерасположенных (по отношению к контактной сети) линий уличного освещения.

15.3. Роговые разрядники на контактной сети следует проектировать:

а) в местах присоединения питающих линий;

б) в местах установки мачтовых (секционных) выключателей;

в) в местах выполнения анкеровок проводов на опоры;

г) в местах выполнения анкеровок в полукомпенсированных подвесках;

д) на сопряжениях анкерных участков;

е) на разворотных кривых;

ж) на линиях большой протяженности через каждые 1000 - 1200 м;

з) у искусственных сооружений, используемых для крепления анкеровок.

Примечание: Разрядники не рекомендуется смещать от вышеуказанных мест более чем на один пролет.

15.4. На питающих воздушных линиях первый разрядник следует предусматривать в пределах 100 м от тяговой подстанции и далее через каждые 1000 - 1200 м.

15.5. Роговые разрядники необходимо размещать на вершинах опор контактной сети.

Разрядники должны быть присоединены к электрическим питающим или междупутным соединителям и к специальному заземлителю с сопротивлением растеканию тока промышленной частоты не более 20 Ом. Все электрические соединения в цепях разрядников должны быть выполнены изолированным проводом сечением (по меди) не менее 50 мм2.

Примечание: Допускается присоединение заземляющего провода разрядника к рельсам на закрытых участках трамвайного пути, если на последнем не было принято специальных защитных мер по увеличению переходного сопротивления между рельсами и землей.

15.6. На троллейбусной контактной сети роговые разрядники необходимо устанавливать как на положительных, так и на отрицательных проводах с размещением их в двух смежных пролетах.

15.7. Рога разрядников необходимо изготовлять из круглой стали диаметром не менее 12 мм.

Для обеспечения надежного гашения дуги форма рогов разрядника должна строго соответствовать типовому чертежу.

15.8. Конструкции защитных устройств контактной сети и их заземлений в каждом конкретном случае должны быть определены проектом.

16. Пересечения и взаимные сближения контактных проводов

с линиями электропередачи, связи и радиотрансляционными

16.1. Пересечения и взаимные сближения трамвайных и троллейбусных контактных подвесок с линиями связи и радиотрансляционными надлежит осуществлять в соответствии с ГОСТ 67-67.

16.2. Пересечения и сближения воздушных электрических линий напряжением до 1000 В с контактными проводами и тросами трамвайных и троллейбусных линий должны проектироваться в соответствии с требованиями Главы II-4 Правил устройства электроустановок.

16.3. Пересечения трамвайных и троллейбусных линий воздушными электрическими линиями напряжением до 1000 В допускаются:

а) трамвайных линий - на высоте не менее 8 м от уровня головок рельсов;

б) троллейбусных линий - на высоте не менее 10,5 м от уровня дорожного покрытия.

16.4. Опоры контактной сети необходимо располагать в плане на расстояниях от электрических линий напряжением до 1000 В не менее 1,5 м, а в стесненных условиях - не менее 1 м.

16.5. Электрические линии напряжением до 1000 В, проходящие параллельно трамвайным и троллейбусным линиям, как правило, должны находиться вне зоны, занятой контактной сетью, включая и опоры. В отдельных случаях допускается расположение воздушных электрических линий напряжением до 1000 В над поперечинами контактной сети, когда по местным условиям опоры этой сети на протяжении не более 50 м отклоняются от нормального размещения по отношению к проезжей части (на площадях, разворотных кольцах, кривых участках линий и пр.).

При этом необходимо соблюдать следующее:

а) Поперечины и несущие тросы на участке пересечения должны иметь двойную изоляцию от контактных проводов;

б) Расстояния по высоте от проводов воздушных линий до поперечин и несущих тросов контактной сети, при наиболее неблагоприятных сочетаниях температуры и нагрузки, должны быть не менее 1,5 м.

16.6. Пересечения и сближения воздушных линий электропередачи (ВЛ) напряжением свыше 1000 В с трамвайными и троллейбусными линиями должны быть запроектированы в соответствии с требованиями главы II-5 Правил устройства электроустановок.

16.7. Расстояния при пересечении и сближении воздушных линий электропередачи напряжением более 1000 В с трамвайными и троллейбусными линиями при наибольшей стреле провеса проводов должны быть не менее приведенных в таблице 8.

Таблица 8

Наименьшие расстояния от проводов ВЛ при пересечении

и сближении с трамвайными и троллейбусными линиями

N п.п.	Наименование пересечения или сближения		Наименьшие расстояния (м) при напряжении ВЛ (кВ)
N п.п.	Наименование пересечения или сближения		до 110	150 - 220	330	500
1.	Вертикальные расстояния от проводов ВЛ:
	а)	при пересечении с троллейбусной линией (в нормальном режиме):
	до высшей отметки проезжей части		11	12	13	13
	до проводов или тросов контактной сети		3	4	5	5
	б)	при пересечении с трамвайной линией (в нормальном режиме)
	до уровня головок рельсов		9,5	10,5	11,5	11,5
	до проводов или тросов контактной сети		3	4	5	5
	в)	при обрыве проводов ВЛ в соседнем пролете
	до проводов или тросов трамвайной и троллейбусной линий		1	2	2,5	3
2.	Горизонтальные расстояние при сближении от отклоненных проводов ВЛ до опор трамвайной и троллейбусной контактных сетей
2.			3	4	5	5

Примечание: Расстояния по вертикали в нормальном режиме проверяются при наибольшей стреле провеса проводов ВЛ (без учета нагрева проводов электрическим током).

16.8. При проектировании контактных линий трамвая и троллейбуса в зоне сближения с электрифицированной железной дорогой переменного тока необходимо учитывать опасность наведения в контактных проводах напряжения вследствие индуктивного влияния линии электрифицированной железной дороги.

Проектирование необходимо вести по согласованию с Управлением железной дороги, эксплуатирующей рассматриваемый участок электрифицированной железнодорожной линии переменного тока.

17. Подвешивание линий уличного освещения

17.1. Опоры контактных сетей трамвая и троллейбуса разрешается использовать для установки на них арматуры уличного освещения и подвешивания проводов питающей линии или устройства вводов в опоры кабелей уличного освещения.

Вопрос совместного использования опор контактной сети различными ведомствами должен быть предварительно согласован.

17.2. Кабели уличного освещения должны быть надежно изолированы от совмещенных опор контактной сети. Разделку и крепление кабелей в местах их ввода в опоры необходимо предусматривать с применением деревянных или пластмассовых клиц, а прокладываемые внутри опор провода принимать с изоляцией на напряжение 3000 В.

17.3. Приближение поперечин контактной сети трамвая и троллейбуса к поперечинам и проводам уличного освещения при наиболее неблагоприятных атмосферных условиях допускается на расстояние не менее 0,5 м.

17.4. Расположение поперечин с проводами уличного освещения в местах пересечения ими контактных проводов трамвая и троллейбуса должно быть предусмотрено в соответствии с требованиями п. 16.3 настоящих указаний.

17.5. Прокладку проводов уличного освещения от питающих кабелей к светильникам на анкерных металлических опорах, при расположении внутри последних грузов компенсатора, рекомендуется выполнять снаружи опор в металлических трубах в соответствии с требованиями главы II-1 Правил устройства электроустановок.

18. Установка на контактной сети специальных устройств

18.1. Специальные устройства по обслуживанию движения трамвая и троллейбуса (часовые, контрольные, сигнальные линии, линии внутренней связи и радиотрансляционные, устройства блокировки и управления стрелками и пр.) разрешается проектировать с креплением проводов как на опорах, так и на гибких поперечинах контактной сети.

18.2. Крепление проводов специальных устройств на опорах следует предусматривать с применением штыревых изоляторов и траверс, располагаемых по отношению к контактной подвеске с внешней стороны опор. В верхней части рекомендуется размещать провода с более высоким напряжением, а ниже - слаботочные провода. Минимальные расстояния по горизонтали между проводами и поверхностью каждой опоры должны быть:

а) для проводов с напряжением 380/220 В - 200 мм;

б) для проводов с меньшим напряжением - 100 мм.

ПРИМЕЧАНИЕ: При наличии на опорах питающих и усиливающих проводов контактной сети размещение на них проводов другого назначения не допускается.

18.3. Крепление проводов специальных устройств к гибким поперечинам необходимо предусматривать в той части, которая отдалена от контактного провода второй ступенью изоляции.

Провода следует подвешивать к поперечинам на изоляторах с соблюдением расстояний между поперечиной и проводом (в точках крепления) не менее 100 мм.

18.4. На контактных проводах и в непосредственной близости от них допускается закреплять только такое оборудование, работа которого основана на взаимодействии с токоприемниками проходящего подвижного состава (сериесные, шунтовые и блокировочные контакты, сигнальные провода и пр.). Указанное оборудование, как правило, должно быть размещено вблизи поперечин контактной сети.

Для конструкций тяжелее 5 кг, устанавливаемых далее 2 м от пунктов подвешивания контактных проводов, следует предусматривать дополнительные поддерживающие поперечины.

18.5. Прокладку проводов к специальным устройствам вдоль поперечин проводов контактной сети следует выполнять на изоляторах, располагаемых друг от друга на расстояниях не более 1 м.

18.6. Подвешивание контактно-сигнального провода параллельно контактному проводу трамвайной сети не разрешается. Сигнализация приближения подвижного состава к ограждаемому участку улицы должна обеспечиваться применением импульсных электрических схем с включающим и отключающим линейными контактами.

18.7. Не допускается прокладка проводов специальных устройств через следующее оборудование контактной сети:

а) секционные изоляторы;

б) температурные винты;

в) пересечения двух линий;

г) стрелочные узлы троллейбусной сети;

д) в местах сопряжений контактных проводов и отвода их на грузовые компенсаторы.

18.8. Закрепляемые на поперечинах контактной сети сигнальные знаки и арматура для регулирования движения трамвая и троллейбуса должны быть изолированы от поперечин и расположены на расстояниях не менее 1,5 м от ближайшего контактного провода.

Размещение остального специального оборудования следует предусматривать на расстояниях от контактного провода не менее 2,5 м.

18.9. Присоединяемые к рельсам отрицательные цепи специальных устройств, питаемых постоянным током от контактной сети трамвая, в своей подземной части должны быть предусмотрены кабельным сечением не менее 25 мм2 (по меди).

ПРИМЕЧАНИЕ: Присоединение указанных отрицательных цепей к опорам контактной сети и к отрицательным проводам троллейбусной контактной сети не разрешается.

18.10. Электрические цепи специальных устройств, питающихся постоянным током от контактной сети троллейбуса, должны быть присоединены к контактным проводам этой сети.

18.11. Провода специальных устройств, прокладываемые как внутри, так и снаружи опор контактной сети, должны иметь изоляцию на напряжение 8000 В.

Наружную прокладку проводов необходимо выполнять в металлических трубах или в гибких металлорукавах.

Приложение 1

ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАГРУЗОК, ВОЗДЕЙСТВУЮЩИХ

НА УСТРОЙСТВА КОНТАКТНОЙ СЕТИ

1. Нагрузки, возникающие в контактной сети, подразделяются на постоянные и временные, а последние на кратковременные и особые.

К постоянным нагрузкам относятся:

а) масса проводов, тросов, специальные частей, арматуры, изоляторов и прочего оборудования контактной сети;

б) масса строительных конструкций опорных, поддерживающих, фиксирующих и анкеровочных устройств;

в) усилия от натяжения и изменения направления некомпенсированных (при среднегодовой температуре) и компенсированных проводов;

г) масса грунта (при расчете фундаментов опор).

2. Кратковременными нагрузками являются:

а) нагрузки от давления ветра на провода, тросы и другие элементы контактной сети;

б) масса гололеда или снега на проводах, тросах, поддерживающих и фиксирующих устройствах, а также на изоляционных щитах под искусственными сооружениями;

в) нагрузки от дополнительного натяжения некомпенсированных проводов и тросов и изменения их направления при отклонении температуры от среднегодовой;

г) нагрузки, возникающие при погрузке, разгрузке, перевозке и монтаже конструкций;

д) нагрузки, возникающие при монтаже контактной сети.

3. К особым нагрузкам и воздействиям относятся:

а) нагрузки, возникающие при обрыве проводов контактной сети;

б) сейсмические воздействия.

4. Расчет строительных конструкций контактной сети необходимо производить исходя из наиболее неблагоприятных сочетаний нагрузок, действующих одновременно в процессе строительства или эксплуатации. При этом следует рассматривать основные, дополнительные и особые сочетания нагрузок, соответствующие нормальному, монтажному и аварийному режимам.

5. В основные сочетания (нормальный режим) входят постоянные и возможные кратковременные нагрузки, наиболее существенно влияющие на напряженное состояние конструкций, например: постоянные нагрузки плюс воздействие максимального для данного района ветра, минимальной температуры при отсутствии гололеда и ветра или действие ветра на провода, покрытые гололедом.

В дополнительные сочетания (монтажный режим) входят все возможные в действительных условиях одновременно действующие постоянные нагрузки плюс одновременное действие монтажных нагрузок при отсутствии гололеда и ветра, но при температуре -20 °C.

В особые сочетания (аварийный режим) входят возможные в действительных условиях постоянные и временные нагрузки при одновременном действии нагрузок, возникающих при обрыве проводов, тросов контактной сети или же при сейсмических воздействиях.

6. Величины расчетных нагрузок, необходимых для расчета строительных конструкций контактной сети по первому и второму предельным состояниям, следует определять путем умножения каждой из нормативных нагрузок на соответствующий ей коэффициент перегрузки.

Постоянные нагрузки

7. При определении нагрузки на опорные, поддерживающие и фиксирующие устройства расчетная длина пролета принимается равной средней арифметической длине двух пролетов, примыкающих к рассчитываемой опоре.

8. Коэффициент перегрузки от собственного веса проводов, тросов, изоляторов, специальных частей и деталей контактной сети следует принимать равным 1,1.

Нагрузки от температурных воздействий

9. Расчет натяжений некомпенсированных проводов и тросов и передаваемых ими усилий на конструкции контактной сети следует производить на основании данных об изменении температуры в районе проектируемой линии в соответствии со СНиП II-А.6-62, а при отсутствии необходимых материалов в СНиП по данным ближайших метеостанций.

10. При определении расчетных нагрузок от усилий, передаваемых на конструкции контактной сети от натяжения некомпенсированных проводов и тросов и изменения их направления, следует принимать коэффициент перегрузки от воздействия температуры равным: для некомпенсированного контактного провода и несущего троса - 1,1, а для одиночных проводов усиливающих и питающих линий и пр. - 1,20.

Ветровые нагрузки

11. Нормативные скоростные напоры ветра следует определять в соответствии с указаниями пунктов 6.1 - 6.3 главы СНиП II-А.11-62, картой районирования территории СССР по скоростным напорам ветра и дополнительными требованиями, приведенными в настоящих указаниях.

12. Для линий контактной сети, сооружаемых в местах, защищенных от ветра (в городах или поселках со сплошной застройкой, в лесных массивах и т.д., при средней высоте зданий или деревьев не менее высоты контактной подвески), нормативный скоростной напор ветра следует уменьшать на 10%.

13. Нормативные ветровые нагрузки на опорные, поддерживающие и фиксирующие устройства контактной сети следует определять по формуле

где: P₀ - нормативный скоростной напор ветра в кгс/м2 (см. таблицу 1);

C - аэродинамический коэффициент, принимаемый по табл. 11 СНиП-II-А.11-62 или по специальным нормативным документам и экспериментальным данным;

F - площадь в м2 проекции конструкции или ее части, принимаемая согласно указаниям СНиП II-А.11-62.

Расчетные ветровые нагрузки на опорные конструкции определяются как произведение нормативной ветровой нагрузки на коэффициент перегрузки n = 1,2.

14. Нормативные ветровые нагрузки на контактные подвески и одиночные провода и передаваемые с них нагрузки на опорные конструкции следует определять с введением коэффициента D, учитывающего несовпадение частоты собственных колебаний проводов с частотой порывов ветра и неравномерность распределения скоростей ветра по пролету по следующей формуле:

15. Расчетные ветровые нагрузки на контактные подвески и передаваемые с них нагрузки на опорные, поддерживающие и фиксирующие устройства следует определять путем умножения нормативных скоростных напоров ветра на коэффициенты перегрузки. Значения нормативных и расчетных скоростных напоров ветра приведены в таблице 1.

Таблица 1

Нормативные и расчетные скоростные напоры ветра

на контактные подвески с учетом поправочных коэффициентов

Ветровые районы СССР согласно СНиП II-А.11-62	Значение скоростных напоров ветра, кгс/м2
Ветровые районы СССР согласно СНиП II-А.11-62	нормативный	расчетный
I	27	32
II	32	41
III	38	49
IV	44	59
V	53	78
VI	64	80
VII	75	94

16. При определении ветровой нагрузки на провода и тросы следует принимать следующие значения аэродинамического коэффициента лобового сопротивления C:

а) для одиночных проводов диаметром 20 мм и более 1,10;

б) для проводов диаметром менее 20 мм, а также для проводов и тросов, покрытых гололедом - 1,20;

в) для одиночных контактных проводов и тросов контактной подвески с учетом зажимов и струн - 1,25;

г) при совместном подвешивании двух контактных проводов на расстоянии между ними 40 мм - 1,55, а при расстоянии между проводами 100 мм - 1,85.

Примечание: при расстоянии между проводами более 100 мм C принимается так же как для двух одиночных проводов.

Гололедные нагрузки

17. Гололедные нагрузки на контактные сети следует определять в соответствии с "Указаниями по определению гололедных нагрузок" СН 318-65 и дополнительными требованиями настоящих Указаний.

18. Нормативные нагрузки от наличия гололеда на контактных подвесках следует определять по формуле:

где: l - расчетная длина пролета контактной подвески, м;

b - нормативная толщина стенки гололеда на проводе или тросе, мм;

d - диаметр провода или троса, мм;

- объемный вес гололеда, принимаемый равным 0,9 г/см3.

Нормативную толщину стенки гололеда для высоты 10 м над поверхностью земли следует принимать для различных географических районов по таблице 2 и картам районирования гололедных нагрузок (см. СН 318-65).

Таблица 2

Районы СССР по гололеду	Толщина стенки гололеда, мм
I	3
II	5
III	10
IV	15
V (особый)	20 и более

19. Толщина стенки гололеда на контактных проводах принимается равной 50% от толщины стенки гололеда, принятой для рассматриваемого района.

20. Для участков контактной сети, сооружаемых в местах сплошной застройки, в лесных массивах, не подлежащих вырубке, гололедную нагрузку следует уменьшать на 25%.

Коэффициент перегрузки для определения расчетных гололедных нагрузок следует принимать:

а) для контактных подвесок в I, II и III гололедных районах - 1,3, а в IV и V районах - 1,4;

б) для одиночных проводов усиливающих, питающих и других линий в I, II и III районах - 1,7, а в IV и V районах - 2;

в) для проводов, на которых предусматривается плавка гололеда - 1,0.

21. Нормативный скоростной напор ветра на провода, покрытые гололедом, следует принимать: для I, II и III гололедных районов - 10 кгс/м2, а для IV и V районов - 15 кгс/м2.

Коэффициент перегрузки для давления ветра на провода, покрытые гололедом, принимается равным 1,4. Гололедную нагрузку следует рассчитывать при температуре, определяемой по СН 318-65.

22. Значения нормативного и расчетного скоростного напора ветра на провода, покрытые гололедом, с учетом коэффициента перегрузки и коэффициента, учитывающего неравномерность распределения скоростей ветра по пролету, следует принимать по таблице 3.

Таблица 3

Нормативные и расчетные скоростные напоры ветра

на провода, покрытые гололедом

Район гололедности СССР согласно СН 318-65	Скоростной напор ветра на провода, покрытые гололедом, кгс/м2
Район гололедности СССР согласно СН 318-65	D = 1,2 нормативный	n = 1,4 расчетный
I	12	17
II	12	17
III	12	17
IV	18	25
V	18	25

Монтажные нагрузки

23. Строительные конструкции контактной сети следует проверять расчетом на действие монтажных нагрузок, возникающих при погрузке, разгрузке, перевозке, а также при монтаже как самих конструкций, так и закрепляемых на них элементов подвесок (проводов, тросов и пр.).

24. Монтажные нагрузки от массы конструкций при погрузке, разгрузке и перевозке следует определять с учетом коэффициентов, обусловленных динамическим воздействием:

а) при подъеме краном - 1,25;

б) при перевозке транспортом - 1,6.

При проектировании типовых конструкций рекомендуется принимать коэффициент перегрузки к монтажным нагрузкам от массы конструкций равным 1,6.

25. Опоры, кронштейны, жесткие поперечины, перевозимые или складируемые в несколько рядов, следует проверять расчетом на действие нагрузок от массы вышележащих конструкций на нижний ряд.

26. Опорные и поддерживающие конструкции проверяются на нагрузки, возникающие при монтаже простых и цепных подвесок, а также одиночных проводов питающих и усиливающих линий. При этом полученные усилия необходимо умножать на коэффициент К = 1,25, учитывающий динамическое воздействие нагрузки.

Величину этих нагрузок следует определять в зависимости от методов монтажа.

Если намеченный метод монтажа создает нагрузки, превышающие допустимые для типовых конструкций, то должны быть внесены изменения в метод монтажа или выбрана другая строительная конструкция.

27. Анкерные опоры и их оттяжки следует рассчитывать на усилия от анкеруемых проводов. При этом для определения расчетной нагрузки величины натяжения в проводах в нормальном режиме увеличиваются на 15%.

Нагрузки от обрыва проводов и тросов

28. Для простых подвесок определение нагрузок аварийного режима на опоры контактной сети следует производить:

а) для троллейбусных линий при обрыве двух контактных проводов с коэффициентом динамической перегрузки, равным 2,5;

б) для трамвайной линии при обрыве одного контактного провода с коэффициентом динамической перегрузки, равным 1,70.

29. Для цепных подвесок определение нагрузок аварийного режима на опоры следует выполнять для случаев обрыва несущих тросов (троса) цепной подвески.

30. Нагрузки на опоры при обрыве проводов усиливающих и питающих линий следует определять исходя из условия обрыва одного из проводов, подвешенных на опоре, дающего наибольший изгибающий или крутящий момент на опору. Продольная сила, приложенная в точке крепления провода при его обрыве, должна приниматься равной половине наибольшего натяжения провода.

Нагрузки при обрыве проводов на концевые, угловые и анкерные опоры питающих линий определяются по Правилам устройства электроустановок.

31. Наибольшие усилия, действующие на конструкции контактной сети, соответствуют максимальным величинам натяжения троса при наибольшем гололеде, принимаемом в данном климатическом районе. Для определения наибольших вертикальных нагрузок, действующих при обрыве, следует принимать толщину корки гололеда, половинную от максимальной.

32. Продольные нагрузки на анкерные опоры при обрыве проводов следует определять по максимальной величине их натяжения с учетом коэффициента 1,15, обусловленного динамическим воздействием нагрузки при обрыве контактного провода или несущего троса. При обрыве несущего троса усилие от контактного провода, передаваемое на анкерную опору, следует увеличивать на 0,6 натяжения в несущем тросе.

Нагрузки от сейсмического воздействия

33. Расчет и проектирование конструкций контактной сети в районах, подверженных сейсмическим воздействиям, следует осуществлять в соответствии с указаниями главы СНиП II-А.12-69 "Строительство в сейсмических районах. Нормы проектирования".

34. Фундаменты, опоры и соединенные с ними жесткими узлами (не шарнирно) другие конструкции необходимо рассчитывать с учетом сейсмических воздействий, принимаемых по СНиП II-А.12-69.

35. Конструкции, имеющие шарнирное соединение с опорой (кронштейны, обратные фиксаторы, фиксаторы и другие конструкции), следует рассчитывать без учета сейсмических воздействий.

36. Инерционные силы от массы контактной подвески на сейсмические воздействия не учитываются.

Сочетания нагрузок

37. Сочетания нагрузок для расчета конструкций контактной сети принимаются в соответствии с пп. 1 - 5 приложения 1.

Нагрузки при различных сочетаниях воздействий следует умножать на коэффициенты сочетаний, приведенные в таблице 4.

Таблица 4

Наименование	Коэффициент сочетаний
Усилия от натяжения при изменении направления некомпенсированных проводов, обусловленные температурными воздействиями при ветре максимальной интенсивности	0,8
Ветровые нагрузки при одновременном воздействии монтажных нагрузок	0,15
Гололедные нагрузки при обрыве проводов	0,5

Примечание: 1. Введение коэффициента сочетаний, равного 0,8, к усилиям от натяжения проводов обусловлено отсутствием вероятности совпадения ветра максимальной интенсивности и минимальной температуры. Величина 0,8 соответствует натяжению проводов при температуре на 20° выше минимальной расчетной, что соответствует случаям максимальных ветровых нагрузок.

2. Коэффициент сочетаний 0,15 к ветровой нагрузке принимается в сочетании с монтажными, поскольку при ветре более шести баллов производство монтажных работ запрещается.

ИС NORMPROD: примечание.

Нумерация пунктов дана в соответствии с официальным текстом документа.

41. При расчетах конструкций контактной сети с учетом дополнительных сочетаний нагрузок (а также при одновременном воздействии гололеда и ветра) величины расчетных кратковременных нагрузок следует умножать на коэффициент 0,9, а при расчете с учетом особых сочетаний - на коэффициент 0,8, кроме случаев, оговоренных в нормах проектирования зданий и сооружений в сейсмических районах.

Приложение 2

УСЛОВИЯ

ПРИМЕНЕНИЯ В КОНТАКТНОЙ СЕТИ

СТАЛЕАЛЮМИНИЕВОГО ПРОВОДА ПКСА-80/180

1. Сталеалюминиевый контактный провод марки ПКСА 80/180, выпускаемый по МРТУ 14-6-9-66, следует применять на троллейбусных линиях во вновь создаваемых транспортных хозяйствах, а при развитии контактной сети - на вводимых в эксплуатацию линиях значительной протяженности.

Не рекомендуется применять сталеалюминиевый провод в контактных сетях приморских городов и городов с повышенной химической активностью воздуха, а также на территориях троллейбусных депо, ремонтных мастерских и заводов.

2. В контактных сетях трамвая сталеалюминиевый провод можно применять только в случаях, когда подвижной состав оборудован токоприемниками с угольными или металлокерамическими контактными вставками. Токосъем со сталеалюминиевых проводов алюминиевыми контактными вставками не допускается.

3. Сталеалюминиевый провод предпочтительнее применять в эластичных цепных подвесках либо в подвесках с частичной или полной компенсацией температурных деформаций провода.

Средние анкеровки сталеалюминиевых контактных проводов не рекомендуются.

4. В простых контактных подвесках пролеты сталеалюминиевого провода между точками его подвешивания к поддерживающим устройствам не должны превышать 35 м.

Продольные пролеты контактных подвесок с сезонной регулировкой натяжения сталеалюминиевых проводов желательно выдерживать в пределах 30 м.

В цепных контактных подвесках со сталеалюминиевым проводом рекомендуются межопорные пролеты длиной 45 - 50 м с двумя скользящими струнами, равномерно размещенными в пролете.

5. Углы излома сталеалюминиевого провода (в плане) в пунктах его подвешивания на стандартной арматуре допускаются до 14° в трамвайных контактных сетях и до 8° в троллейбусных сетях.

На кривых держателях углы излома сталеалюминиевого контактного провода должны быть не более 35°.

6. В контактных сетях со сталеалюминиевым проводом нельзя применять токоведущие детали подвески, изготовленные из медных сплавов (стыковые, переходные, питающие зажимы и т.д.), поскольку при этом возникает большая опасность электрической коррозии алюминиевой части провода и арматуры.

7. Арматура контактной сети, не примыкающая непосредственно к сталеалюминиевому проводу (опорные устройства, подвесы, фиксаторы, седла, серьги, струновые зажимы, натяжные изоляторы и т.д.), - используется та же, которая применяется в сетях с медным контактным проводом.

В местах примыкания к сталеалюминиевому проводу необходимо применять арматуру и элементы специальных частей контактной сети, изготовленные из алюминиевых сплавов или из черных металлов, с последующим их кадмированием или оцинковкой.

Примечание: Допускается подвешивание сталеалюминиевого контактного провода в подвесных зажимах, изготовленных из медных сплавов, при условии их обязательного кадмирования или оцинковки.

При механических расчетах контактных сетей со сталеалюминиевым проводом в качестве исходных данных следует принимать следующие основные параметры провода ПКСА 80/180:

а)	Площадь сечения
	алюминия	-	125 мм2
	стали	-	55 "
	общая	-	180 мм2
б)	масса 1 м	-	0,76 кг
в)	коэффициент линейного расширения	-	17,8·10^-6 1/°C
г)	Жесткость при растяжении	-	2·10⁶ кгс/см2
д)	Жесткость при изгибе -
	в вертикальной плоскости	-	340·10³ кгс/см2
	в горизонтальной плоскости	-	236·10³ кгс/см2

ИС NORMPROD: примечание.

Нумерация пунктов дана в соответствии с официальным текстом документа.

9. Максимальное натяжение провода ПКСА 80/180 допускается:

в подвесках с сезонной регулировкой	-	1200 кгс;
в подвесках с автоматической (грузовой) компенсацией натяжения	-	800 кгс.

Минимальное расчетное натяжение провода в подвесках с сезонной регулировкой допускается 200 кгс.

10. Расчет величин натяжения неизношенного сталеалюминиевого провода в зависимости от температуры надлежит производить с учетом жесткости провода по следующему уравнению состояния:

где: t₁ и t₂ - начальная и конечная температура в °C;

L - длина пролета в м;

K₁ и K₂ - натяжения, соответствующие температурам t₁ и t₂ в кгс;

- поправочные коэффициенты, определяемые в свою очередь по кривым рис. 6 и рис. 7.

Рис. 6. Зависимость коэффициента

от длины пролета

Рис. 7. Зависимость коэффициента

от длины пролета и натяжения

11. Величина провеса провода с учетом его жесткости определяется по формуле:

где: f - провес сталеалюминиевого провода с учетом его жесткости;

f₂ - то же, без учета жесткости;

- поправка на жесткость провода.

Зависимость коэффициента

от натяжения провода для различных пролетов приведена на рис. 8.

Рис. 8. Зависимость поправочного коэффициента

от длины пролета и натяжения провода ПКСА-80/180

Монтажные кривые для провода ПКСА-80/180, построенные применительно к средним климатическим условиям для различных пролетов подвески, даны на рис. 9.

Рис. 9. Монтажные кривые для провода ПКСА 80/180

для зимнего и летнего сезонов регулировки

12. Исходные параметры провода ПКСА 80/180 для электрических расчетов сетей следующие:

а)	номинальное электрическое сопротивление при 20 °C нового провода	-	0,19 Ом/км;
а)	При предельном износе стали (при уменьшении высоты провода на 2 - 2,2 мм)	-	0,20 Ом/км;
б)	Температурный коэффициент изменения сопротивления	-	4,15·10^-3 1/°C
в)	максимальный длительно-допустимый ток	-	750 А;
г)	Максимальная длительно-допустимая температура	-	120 °C;
д)	теплоемкость 1 пог. м провода	-	512 Вт/м°C;
е)	теплопередача в воздух с 1 пог. м провода при скорости воздушного потока 1 м/сек	-	1,78 Вт/м°C.

13. Расчет уставок и времени срабатывания тепловой защиты участка сети со сталеалюминиевым контактным проводом производится по кривой (см. рис. 10), определяющей зависимость допустимого времени действия тока

от его величины (I_а).

Рис. 10. Токовременная характеристика провода ПКСА-80/180

Приложение 3

ТАБЛИЦЫ ХОРД МЕДНЫХ КОНТАКТНЫХ ПРОВОДОВ И УСИЛИЙ

ОТ ИЗЛОМА ПРОВОДОВ (В ПЛАНЕ) НА КРИВОЛИНЕЙНЫХ УЧАСТКАХ

ТРАМВАЙНЫХ ЛИНИЙ (СМ. ТАБЛИЦЫ 1, 2 И 3)

Основная зависимость между длиной хорды контактного провода, радиусом кривой и действующими усилиями выражается формулами:

где: a - длина хорды, м;

R - радиус оси пути, м;

b - величина выноса точки излома провода (в плане) от оси токоприемника (допускается не более 0,3 м);

K - наибольшее натяжение контактного провода, принимаемое:

800 кгс - при площади сечения 65 мм2;

1000 кгс - при площади сечения 85 мм2;

1200 кгс - при площади сечения 100 мм2;

Z - горизонтальное усилие, испытываемое изолированным болтом подвеса вследствие излома провода (допускается до 250 кгс).

Из полученных значений хорд, подсчитанных для заданного радиуса кривой по обеим формулам, принимается наименьшее как удовлетворяющее всем поставленным условиям.

Величины хорд медных контактных проводов в зависимости от радиусов кривых в пределах от 20 до 300 м приведены в таблицах 1, 2 и 3.

Примечание: Для контактных проводов, изготовленных из других металлов или сплавов (с иным допускаемым напряжением), значения хорд и прочие данные таблиц 1, 2 и 3 подлежат пересчету.

Таблица 1

Хорды медного контактного провода сечением 65 мм2

Радиус кривой (м)	Хорда (м)	Вынос провода (м)	Угол излома провода (градусов, минут)	Усилие на подвес (кгс)
20	6,25	0,122	18	250
21	6,60	0,130	18	250
22	6,90	0,135	18	250
23	7,20	0,141	18	250
24	7,50	0,147	18	250
25	7,80	0,152	18	250
26	8,15	0,160	18	250
27	8,45	0,165	18	250
28	8,75	0,170	18	250
29	9,10	0,178	18	250
30	9,40	0,184	18	250
31	9,70	0,190	18	250
32	10,00	0,195	18	250
33	10,30	0,200	18	250
34	10,60	0,206	18	250
35	10,90	0,212	18	250
36	11,20	0,218	18	250
37	11,50	0,224	18	250
38	11,80	0,230	18	250
39	12,20	0,238	18	250
40	12,50	0,245	18	250
41	12,80	0,250	18	250
42	13,10	0,256	18	250
43	13,40	0,261	18	250
44	13,70	0,267	18	250
45	14,00	0,273	18	250
46	14,40	0,281	18	250
47	14,70	0,288	18	250
48	15,00	0,293	18	250
49	15,30	0,300	18	250
50	15,50	0,300	17-40	247
51	15,60	0,300	17-30	245
52	15,80	0,300	17-20	243
53	16,00	0,300	17-10	241
54	16,10	0,300	17	239
55	16,20	0,300	16-50	236
56	16,40	0,300	16-40	234
57	16,50	0,300	16-35	232
58	16,70	0,300	16-30	230
59	16,80	0,300	16-20	228
60	17,00	0,300	16	227
65	17,60	0,300	15-30	217
70	18,30	0,300	15	210
75	19,00	0,300	14-30	203
80	19,60	0,300	14	196
85	20,20	0,300	13-40	190
90	20,80	0,300	13-10	186
95	21,40	0,300	12-50	180
100	21,90	0,300	12-30	176
110	23,00	0,300	12	167
120	24,00	0,300	11-30	160
130	25,00	0,300	11	154
140	26,00	0,300	10-40	148
150	26,80	0,300	10-20	143
160	27,70	0,300	10	138
170	28,50	0,300	9-40	134
180	29,40	0,300	9-20	130
190	30,00	0,300	9	126
200	30,00	0,280	8-40	120
210	30,00	0,270	8-10	114
220	30,00	0,255	7-50	109
230	30,00	0,245	7-30	104
240	30,00	0,235	7-10	100
250	30,00	0,225	6-50	96
260	30,00	0,215	6-40	92
270	30,00	0,208	6-20	89
280	30,00	0,200	6-10	86
290	30,00	0,194	6	83
300	30,00	0,186	5-40	80

Таблица 2

Хорды медного контактного провода сечением 85 мм2

Радиус кривой (м)	Хорда (м)	Вынос провода (м)	Угол излома провода (градусов, минут)	Усилие на подвес (кгс)
20	5,00	0,078	14	250
21	5,25	0,082	14	250
22	5,50	0,086	14	250
23	5,75	0,090	14	250
24	6,00	0,094	14	250
25	6,25	0,098	14	250
26	6,50	0,102	14	250
27	6,75	0,105	14	250
28	7,00	0,109	14	250
29	7,25	0,113	14	250
30	7,50	0,117	14	250
31	7,75	0,121	14	250
32	8,00	0,125	14	250
33	8,25	0,128	14	250
34	8,50	0,132	14	250
35	8,75	0,136	14	250
36	9,00	0,140	14	250
37	9,25	0,144	14	250
38	9,50	0,148	14	250
39	9,75	0,152	14	250
40	10,00	0,156	14	250
41	10,25	0,160	14	250
42	10,50	0,164	14	250
43	10,75	0,168	14	250
44	11,00	0,172	14	250
45	11,25	0,176	14	250
46	11,50	0,180	14	250
47	11,75	0,184	14	250
48	12,00	0,186	14	250
49	12,25	0,192	14	250
50	12,50	0,196	14	250
51	12,75	0,200	14	250
52	13,00	0,204	14	250
53	13,25	0,206	14	250
54	13,50	0,212	14	250
55	13,75	0,216	14	250
56	14,00	0,220	14	250
57	14,25	0,224	14	250
58	14,50	0,227	14	250
59	14,75	0,230	14	250
60	15,00	0,234	14	250
65	16,25	0,254	14	250
70	17,50	0,275	14	250
75	18,75	0,292	14	250
80	19,60	0,300	14	250
85	20,20	0,300	13-40	238
90	20,80	0,300	13-10	232
95	21,40	0,300	12-50	225
100	21,90	0,300	12-30	219
110	23,00	0,300	12	210
120	24,00	0,300	11-30	200
130	25,00	0,300	11	192
140	26,00	0,300	10-40	186
150	26,80	0,300	10-20	179
160	27,70	0,300	10	173
170	28,50	0,300	9-40	167
180	29,40	0,300	9-20	163
190	30,00	0,300	9	157
200	30,00	0,280	8-40	150
210	30,00	0,270	8-10	143
220	30,00	0,255	7-50	136
230	30,00	0,245	7-30	130
240	30,00	0,235	7-10	125
250	30,00	0,225	6-50	120
260	30,00	0,215	6-40	115
270	30,00	0,208	6-20	111
280	30,00	0,200	6-10	107
290	30,00	0,194	6	103
300	30,00	0,186	5-40	100

Таблица 3

Хорды медного контактного провода сечением 100 мм2

Радиус кривой (м)	Хорда (м)	Вынос провода (м)	Угол излома провода (градусов, минут)	Усилие на подвес (кгс)
20	4,17	0,054	12	250
21	4,38	0,057	12	250
22	4,60	0,060	12	250
23	4,80	0,063	12	250
24	5,00	0,065	12	250
25	5,20	0,068	12	250
26	5,40	0,070	12	250
27	5,60	0,073	12	250
28	5,85	0,076	12	250
29	6,05	0,079	12	250
30	6,25	0,081	12	250
31	6,45	0,084	12	250
32	6,65	0,086	12	250
33	6,85	0,089	12	250
34	7,10	0,092	12	250
35	7,30	0,095	12	250
36	7,50	0,098	12	250
37	7,70	0,100	12	250
38	7,90	0,102	12	250
39	8,10	0,105	12	250
40	8,30	0,108	12	250
41	8,50	0,111	12	250
42	8,75	0,114	12	250
43	8,95	0,116	12	250
44	9,15	0,119	12	250
45	9,35	0,121	12	250
46	9,55	0,124	12	250
47	9,80	0,127	12	250
48	10,00	0,130	12	250
49	10,20	0,132	12	250
50	10,40	0,135	12	250
51	10,60	0,137	12	250
52	10,80	0,140	12	250
53	11,00	0,142	12	250
54	11,20	0,145	12	250
55	11,45	0,148	12	250
56	11,65	0,151	12	250
57	11,85	0,154	12	250
58	12,05	0,156	12	250
59	12,25	0,159	12	250
60	12,45	0,162	12	250
65	13,50	0,176	12	250
70	14,60	0,190	12	250
75	15,60	0,203	12	250
80	16,60	0,215	12	250
85	17,70	0,230	12	250
90	18,70	0,244	12	250
95	19,80	0,258	12	250
100	20,80	0,272	12	250
110	22,90	0,298	12	250
120	24,00	0,300	11-30	240
130	25,00	0,300	11	230
140	26,00	0,300	10-40	222
150	26,80	0,300	10-20	215
160	27,70	0,300	10	207
170	28,60	0,300	9-40	201
180	29,40	0,300	9-20	195
190	30,00	0,296	9	190
200	30,00	0,280	8-40	180
210	30,00	0,268	8-10	171
220	30,00	0,256	7-50	164
230	30,00	0,245	7-30	156
240	30,00	0,235	7-10	150
250	30,00	0,225	6-50	144
260	30,00	0,216	6-30	138
270	30,00	0,208	6-20	133
280	30,00	0,200	6-10	128
290	30,00	0,194	6	124
300	30,00	0,186	5-40	120

Приложение 4

Таблица горизонтальных усилий от излома контактных проводов

(в плане) на криволинейных участках троллейбусных линий

Угол излома проводов (градусов)	Горизонтальные усилия (кгс) от излома двух проводов
	МФ-65		МФ-85		МФ-100		ПКСА-80/180
	при натяжении каждого провода (кгс)
	800	400	1000	500	1200	600	1200	200
1	32	16	40	20	48	24	48	8
2	56	28	70	35	84	42	84	14
3	84	42	106	53	128	64	128	22
4	112	56	140	70	168	84	168	28
5	142	71	176	88	212	106	212	35
6	168	84	210	105	252	126	252	42
7	198	99	246	123	296	148	296	50
8	224	112	280	140	336	168	336	56
9	252	126	316	158	380	190	380	63
10	280	140	350	175	420	210	420	70
11	308	154	384	192	460	230	460	77
12	336	168	420	210	502	251	502	84
13	364	182	452	226	542	271	542	91
14	392	196	488	244	584	282	584	98
15	420	210	520	260	624	312	624	105
16	448	224	562	281	674	337	674	112
17	474	237	596	298	714	357	714	119
18	500	250	628	314	754	377	754	126
19	530	265	670	335	802	401	802	133
20	558	279	696	348	836	418	836	140
21	582	291	730	365	874	437	874	147
22	610	305	764	382	922	461	928	154
23	638	319	800	400	960	480	960	160
24	666	333	830	415	1000	500	1000	167
25	692	346	866	433	1040	520	1040	174
26	720	360	900	450	1080	540	1080	180
27	746	373	934	467	1120	560	1120	187
28	774	387	968	484	1160	580	1160	194
29	800	400	1000	500	1200	600	1200	200
30	828	414	1036	518	1240	620	1240	207
31	856	428	1070	535	1280	640	1280	214
32	884	442	1104	552	1320	660	1320	220
33	912	456	1140	570	1360	680	1360	227
34	932	466	1170	585	1400	700	1400	234
35	960	480	1200	600	1440	720	1440	240
36	988	494	1234	617	1480	740
37	1016	508	1268	634	1520	760
38	1042	521	1300	650	1560	780
39	1070	535	1334	667	1600	800
40	1098	549	1370	685	1640	820
41	1116	558	1404	702
42	1144	572	1436	718
43	1172	586	1470	735
44	1200	600	1504	752
45	1230	615	1536	768

Приложение 5

ДАННЫЕ ПО ПОДВЕСНОЙ АРМАТУРЕ

И СПЕЦИАЛЬНЫМ ЧАСТЯМ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

N п.п.	Наименование арматуры и специальных частей	Единица измерения	Масса (кг)
1.	Изолированные трамвайные подвесы по ГОСТ 6022-67 (в сборе):
	а) ПрО-1	компл.	1,5
	б) ПрО-2	компл.	2,5
	в) КСО-1	компл.	4,5
	г) КСО-1 (на крестовине)	компл.	6,5
	д) КСО-2	компл.	8,5
	е) КСО-2 (в местах анкеровки)	компл.	6
	ж) КОО-1	компл.	4
	з) КОО-2	компл.	8
2.	Неподвешенная крестовина	компл.	5,5
3.	Неизолированный трамвайный подвес	компл.	0,7
4.	Трамвайный скользящий подвес	компл.	1,5
5.	Троллейбусные подвесы (в сборе):
	а) эластичный подвес	компл.	2,5
	б) фиксирующий подвес	компл.	3,2
	в) парные подвесы (с пряжечными изоляторами)	комплект (на 2 провода)	5
	г) парные подвесы (с планочными изоляторами)	комплект (на 2 провода)	7
	д) парные подвесы для оттяжки	комплект (на 2 провода)	4,2
6.	Троллейбусный скользящий подвес	компл.	1,1
7.	Узел подвешивания несущего троса на кронштейне	компл.	3
8.	Узел подвешивания несущего троса на поперечине	компл.	2,8
9.	Струнка с изолятором	компл.	1
10.	Температурный винт трамвайный ТВ-3	компл.	13,5
11.	Трамвайный секционный изолятор с дугогашением СИТ-Д по ГОСТ 15179-70	компл.	18,5
12.	Троллейбусный секционный изолятор с дугогашением СИ-6Д по ГОСТ 15178-70	компл.	11,3
13.	Троллейбусный секционный изолятор без дугогашения СИ-6М по ГОСТ 15178-70	компл.	5,6
14.	Кривой держатель КД-6/12А и КД-6/12Б для углов от 6° до 12°	комплект (на 2 провода)	13
15.	Кривой держатель КД-10/25 для углов от 10° до 25°	комплект (на 2 провода)	16
16.	Кривой держатель КД-25/45 для углов от 25° до 45°	комплект (на 2 провода)	25
17.	Пересечение трамвайного провода с троллейбусными МТТ-40/90 под углами от 40° до 90°	компл.	35
18.	Пересечение троллейбусных проводов МПИ6-12ДА под углами 50° - 90° (укомплектованное двумя секционными изоляторами с дугогашением и шестью секционными изоляторами без дугогашения)	компл.	106
19.	Пересечение троллейбусных проводов МПИ6-12Д2 под углами 50° - 90° (укомплектованное четырьмя секционными изоляторами с дугогашением и четырьмя секционными изоляторами без дугогашения)	компл.	119
20.	Троллейбусный управляемый стрелочный узел СТУ-4 (без распора симметрии)	компл.	100
21.	Троллейбусный управляемый стрелочный узел СТУ-4 (с распором симметрии)	компл.	125
22.	Троллейбусный сходной стрелочный узел СТС-4 (без распора симметрии)	компл.	65
23.	Троллейбусный сходной стрелочный узел СТС-4 (с распором симметрии)	компл.	90
24.	Переходное звено троллейбусного узла грузовой компенсации (московский вариант)	компл. (на 1 провод)	25

Приложение 6 УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ, РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ДЛЯ ПРИМЕНЕНИЯ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ТРАМВАЙНЫХ И ТРОЛЛЕЙБУСНЫХ КОНТАКТНЫХ СЕТЕЙ
	Железобетонная опора (около проставляется порядковый номер опоры, ее нормативная нагрузка)
	Металлическая трубчатая опора
	Металлическая решетчатая опора
	Деревянная опора
	Опора, заанкерованная в грунт
	Трамвайная опора с односторонним кронштейном
	Центральная трамвайная опора (с двухсторонним кронштейном)
	Троллейбусная опора с типовым (для данного проекта) кронштейном
	Троллейбусная опора с кронштейном большей (чем типовой) длины (около проставляется длина кронштейна в м)
	Существующая опора контактной сети
	Существующая убираемая опора
	Пункт подвешивания трамвайного контактного провода на гибкой (проволочной) поперечине
	Оттяжка трамвайного контактного провода на кривом участке пути
	Пункт подвешивания троллейбусных контактных проводов на гибкой (проволочной поперечине)
	Несущий трос
	Изолированное крепление троллейбусных контактных проводов к пересекающей их поперечине
	Пункт подвешивания троллейбусных проводов на цепных поперечинах
	Оттяжка троллейбусных контактных проводов на кривом участке пути
	Пункт стыкования троллейбусных медных контактных проводов со сталеалюминиевыми
	Пункт крепления несущего троса трамвайной цепной контактной подвески к несущей поперечине
	Пункт крепления несущих тросов троллейбусной контактной подвески к кронштейну
	Электрический соединитель (перемычка) между трамвайными контактными проводами
	Электрический соединитель (перемычка) между положительными троллейбусными контактными проводами
	Электрический соединитель (перемычка) между отрицательными троллейбусными контактными проводами
	Трамвайный секционный изолятор
	Троллейбусные секционные изоляторы
	Пункт установки устройства для сезонного регулирования натяжения трамвайного контактного провода
- 25 -	Общий размер поперечины в м
20	Размер (без черточек) - длина отдельных элементов подвески или расстояние между соседними пунктами крепления контактного провода
	Стальной канат диаметром 6, 7 мм
	Стальной канат диаметром 8 мм
	Два стальных каната диаметром по 6, 7 мм
	Стенной крюк
	Сдвоенные стенные крюки
h	Высота крепления хомутов на опорах контактной сети или установки стенных крюков
	Анкеровка контактного провода
	Анкеровка несущего троса
	Грузовой компенсатор
	Переходное звено троллейбусного узла грузовой компенсации
	Средняя анкеровка троллейбусных контактных проводов
	Кривой держатель (около проставляется угол излома контактных проводов)
	Пересечение трамвайного контактного провода с троллейбусными проводами (утолщенной линией обозначено изолированное направление)
	Пересечения троллейбусных контактных проводов (утолщенными линиями обозначены изолированные направления)
	Троллейбусный стрелочный узел
	Грозовой разрядник
	Пункты присоединения питающих кабелей (для трамвая - питающего и отсасывающего).
	Примечание: В зависимости от конкретных условий проектирования условные обозначения могут быть дополнительно детализированы и расширены, с указанием типов опор, кронштейнов, специальных частей и т.д. и введением недостающих условных обозначений.