"Рекомендации по подготовке воздушных судов и эксплуатантов гражданской авиации России к полетам в системе точной зональной навигации P-RNAV в Европейском регионе по требованиям RNP 1"
(введены в действие Распоряжением Минтранса России от 04.02.2003 N НА-21-р)

Основной целью данного Руководства является установление порядка по выполнению основных требований по допуску гражданских воздушных судов России к полетам в системе точной зональной навигации P-RNAV в Европейском регионе при действии нормативов RNP 1.

В Руководстве также приведены требования к функциям, которые должны быть реализованы бортовой системой P-RNAV, требования к эксплуатации этих систем и их аэронавигационному обеспечению.

Процедуры точной зональной навигации P-RNAV в районе аэродрома являются дальнейшим развитием концепции применения зональной навигации в Европейском регионе. Их введение является необходимым промежуточным шагом по пути увеличения пропускной способности воздушного пространства и достижения преимуществ, обусловленных гибкостью задаваемых маршрутов движения ВС.

Государства - члены Европейской комиссии по вопросам гражданской авиации (ЕКГА) приняли решение об обязательном оснащении воздушных судов оборудованием точной зональной навигации P-RNAV, навигационная точность которого отвечает требованиям RNP 1 для полетов в назначенном воздушном пространстве в Европе, планируемого в отдельных аэроузловых зонах с марта 2003 года. Ожидается, что процедуры P-RNAV будут постепенно заменяться на процедуры RNP-RNAV, введение которых ожидается примерно с 2005 года и которые, в отличие от процедур P-RNAV, будут оговаривать все аспекты требуемых навигационных характеристик (RNP) в соответствии с документами ИКАО 9613 и 9650, а не только требований выдерживания заданных линий положения.

Концепция требуемых навигационных характеристик RNP - новый, прогрессивный способ формулирования требований к навигационным характеристикам, которым должно удовлетворять воздушное судно в пределах некоторого района воздушного пространства в течение как минимум 95% времени полета.

RNP для маршрутных полетов определяется как "уровень точности навигации, необходимый в рамках заданного воздушного пространства" и предусматривает возможность использования на воздушном судне различных навигационных систем. При этом должны обеспечиваться требуемые характеристики целостности, непрерывности.

Требования RNP должны удовлетворяться также при выполнении полетов в системе зональной навигации RNAV, т.е. при выполнении полетов по любой желаемой линии пути в пределах зоны действия радионавигационных средств, или в пределах возможностей автономных средств, или совместного использования этих средств.

Настоящий документ содержит как функциональные и эксплуатационные требования, соответствующие публикациям Евроконтроля по принципам разработки зональных процедур в районе аэродрома при их использовании для выполнения процедур P-RNAV, так и основные положения и требования в отношении одобрения технических характеристик систем зональной навигации и их использовании для выполнения процедур RNP1-RNAV.

При этом в настоящем документе разработаны унифицированные процедуры получения одобрения на выполнение полетов как в системе Р-RNAV, так и полетов в системе RNP1-RNAV. Уточненные функциональные и эксплуатационные требования в процедурах RNP1-RNAV планируется оформить приложением к данному документу по завершении разработки соответствующих нормативных документов Евроконтролем, ЕКГА и JAA.

Разрешение на выполнение полетов в системе P-RNAV (RNP1-RNAV) выдается государством эксплуатанта ВС с подтверждением наличия на ВС оборудования, возможности которого соответствуют RNP 1, при этом выполняются соответствующие функциональные и эксплуатационные требования P-RNAV (RNP1-RNAV).

Разрешение должно выдаваться каждому отдельному эксплуатанту, а также типу воздушных судов с одинаковым составом навигационного оборудования.

Зональная навигация RNAV - метод навигации, который позволяет воздушному судну выполнять полет по любой желаемой линии пути в пределах зоны действия радионавигационных средств, или в пределах возможностей автономных средств, или совместного использования этих средств.

Зональная навигация RNP1 RNAV - навигация с применением основных средств зональной навигации в соответствии с требованием RNP 1, т.е. не менее 95% полетного времени ВС должно находиться в пределах +/- 1,0 м.м. (стандарт EUROCONTROL).

Оборудование RNAV - комплекс навигационного оборудования, используемого для обеспечения полетов в системе зональной навигации.

Точность - степень соответствия расчетного, измеренного или желаемого местоположения в данный момент и ее истинного местоположения.

Удерживание - группа взаимосвязанных параметров, используемых для определения характеристик RNP RNAV навигационной системы. Этими параметрами являются целостность, непрерывность и регион удерживания.

Целостность удерживания - степень достоверности местоположения, выраженного в виде вероятности того, что система определит и оповестит о состоянии, когда общая погрешность системы (TSE) больше, чем предел бокового удерживания (удвоенную величину RNP). Целостность удерживания определяется максимальной допустимой вероятностью события, при котором TSE больше предела удерживания и это состояние не выявлено.

Непрерывность удерживания - способность всей системы соответствовать требованию целостности удерживания без незапланированных перерывов в предполагаемой работе (полной утраты навигационной способности к RNP RNAV; отказе системы, предупреждающей об утрате навигационной способности к RNP RNAV; ложном оповещении об утрате такой навигационной способности при удовлетворительной работе системы).

Регион удерживания - регион с центром на желаемой траектории, на который заданы целостность и непрерывность удерживания. В настоящем документе устанавливаются только требования по удержанию в поперечном плане, который определяется боковым пределом удерживания.

2.1. Основные положения

Настоящие технические требования к бортовым системам сформулированы на основании следующих условий, принятых полномочными органами в области использования воздушного пространства в целях обеспечения безопасного выполнения процедур P-RNAV в Европейском регионе:

При этом все процедуры P-RNAV при действии требований RNP 1:

- отвечают требованиям соответствующих документов ИКАО;

- построены в соответствии с нормативными положениями документов Евроконтроля;

- все маршруты и процедуры построены в системе координат WGS-84;

- не влекут обязательного применения вертикальной (зональной) навигации и подтверждают возможность использования традиционных методов вертикального эшелонирования; и на опубликованных схемах содержат фиксированные данные (например, пеленг и дальность до радионавигационного средства), по которым экипаж может контролировать прохождение определенных точек процедуры;

- полномочным органом в области использования воздушного пространства исследованы, если требуется - облетаны, и признаны удовлетворительными как построение самой процедуры, так и навигационная инфраструктура (с учетом необходимости использования дополнительных навигационных средств). При этом демонстрируется способность ВС адекватно и полностью выполнить данную процедуру;

- если процедурой предусмотрена возможность выбора датчиков навигационной информации, например DME/DME, VOR/DME или GNSS, то обеспечение защиты от препятствий должно учитывать наихудшую точность из выбираемых;

- если для выполнения конкретной процедуры для достижения требуемой навигационной характеристики необходимо использовать определенное навигационное средство - это средство должно быть указано в АИП и на соответствующих публикуемых картах (схемах). Если какое-либо навигационное средство не должно использоваться при выполнении данной процедуры - это также публикуется в АИП и на соответствующих картах (схемах);

- если какое-либо навигационное средство (включая космический сегмент GNSS) обозначено в АИП и на соответствующих картах (схемах) как обязательное для выполнения данной процедуры P-RNAV, такое средство контролируется и поддерживается исправным. Если такое средство оказывается нерабочим - выпускается соответствующее извещение (NOTAM) о невозможности выполнения данной процедуры Р-RNAV;

- для процедур, основанных исключительно на GNSS, полномочным органом в области использования воздушного пространства определен уровень допустимого риска потери различными ВС возможностей Р-RNAV из-за отказов спутников или прерывания RAIM. Аналогичная оценка риска выполняется и для различных процедур P-RNAV, поддерживаемых только одним маяком DME;

- в АИП указаны опасные особенности какой-либо воздушной зоны, необходимые нештатные процедуры на случай потери различными ВС возможностей P-RNAV и, если это признано необходимым, требование иметь два комплекта оборудования Р-RNAV. Такие условия могут оговариваться для конкретных процедур Р-RNAV, которые, например, предусматривают снижение ниже безопасной высоты пролета препятствий или не обеспечены в достаточной степени радиолокационным контролем;

- когда процедуры при нештатных ситуациях предусматривают радиолокационную поддержку полета, требование о радиолокационном обслуживании указано в АИП, характеристики радиолокатора продемонстрированы, и они соответствуют его назначению;

- опубликована фразеология радиообмена, применяемая при выполнении процедур P-RNAV;

- радионавигационные средства, не соответствующие приложению 10 ИКАО (например, TACAN), исключены из АИП.

2.2. Требования к характеристикам воздушных судов, оснащенных оборудованием точной системы зональной навигации P-RNAV в соответствии с требованиями RNP 1

2.2.1. Требования к точности.

При полетах по маршрутам или в аэродромных зонах, обозначенных как маршруты или зоны только для ВС, оборудованных системами P-RNAV, точность выдерживания траектории в горизонтальной плоскости в течение 95% полетного времени должна быть не хуже +/- 1,85 км (+/- 1,0 м. миля).

Точность выдерживания линии заданного пути в боковом измерении представляет собой сочетание погрешностей навигационной системы (сумма погрешностей в расчете заданной траектории, погрешности определения координат и погрешности вывода информации на индикацию) и погрешности пилотирования FTE. Это ответствует требованию по точности RNP 1.

Точность выдерживания в продольном измерении представляет собой сочетание погрешности навигационной системы, погрешности программирования и погрешности системы отображения.

Для подтверждения соответствия требованию по точности необходимо продемонстрировать, что суммарная погрешность самолетовождения TSE в каждом измерении не должна превышать норм +/- 1,85 км (+/- 1,0 м. миля) в течение 95% полетного времени на любом участке одного полета:

a) истинное местоположение воздушного судна должно быть в пределах 1,85 км (1,0 м. мили) относительно заданной линии пути маршрута полета; и

b) истинное расстояние до точек пути должно быть в пределах 1,85 км (1,0 м. мили) от отображаемого расстояния до точек пути.

Под суммарной ошибкой самолетовождения (Total System Error - TSE) для маршрутов RNP подразумевается сумма трех составляющих:

- ошибка измерения координат (Position Estimation Error - PEE);

- ошибки программирования маршрута (Path Definition Error - PDE);

- ошибка пилотирования (Flight Technical Error - FTE).

2.2.4. Готовность (прогноз целостности).

Готовность представляет собой показатель способности системы обеспечивать надлежащее обслуживание в пределах установленной зоны действия и определяется в виде интервала времени, в течение которого система должна использоваться для навигации, в процессе которой предоставляется достоверная навигационная информация летному экипажу, а также в виде управляющих сигналов в систему автоматического управления полетом воздушного судна. Термин "Готовность" относится только к способности системы отвечать всем требованиям к типу RNP 1 до входа в зону действия P-RNAV.

3.1. Системы зональной навигации в горизонтальной плоскости

3.1.1. Для навигации в горизонтальной плоскости бортовое оборудование RNAV должно позволять выполнять предписанные инструкции и выдерживать маршрут из точек пути, хранящихся в бортовой базе данных.

3.1.2. В рамках настоящего документа выполнение полета в системе P-RNAV предусматривает использование такого оборудования RNAV, которое автоматически определяет горизонтальные координаты ВС по следующим навигационным датчикам (без каких-либо приоритетов и последовательности):

- дальномерное оборудование, работающее по двум и более наземным маякам (DME/DME);

- угломерно-дальномерное оборудование, работающее по совмещенному маяку VOR/DME, если такой маяк определен как удовлетворяющий требованиям для данной процедуры;

- глобальная навигационная спутниковая система (GNSS);

- инерциальные навигационные системы (INS или IRS) с автоматической коррекцией от подходящей радионавигационной системы, инерциальные навигационные системы (INS) с ограничениями, приведенными в разделе 5.4.

Примечание. Система GNSS означает:

- бортовое оборудование GPS с барометрической поддержкой работы и функцией RAIM либо оборудование GPS с бортовой системой функционального дополнения ABAS или спутниковой системой функционального дополнения SBAS (EGNOS);

- совмещенное бортовое оборудование ГЛОНАСС/GPS, сертифицированное в соответствии с КТ-34-01.

3.1.3. Вычислитель системы рассчитывает такие навигационные параметры, как ЗПУ и расстояние от текущего места до пункта маршрута (WPT), положение относительно линии заданного пути, выводит на индикацию и в системы управления информацию и сигналы, позволяющие выдерживать заданную траекторию полета.

4.1. Обязательные функции

В табл. 4.1 представлен минимальный набор функций, который требуется для выполнения полетов в системах P-RNAV.

4.2. Рекомендуемые функции

В табл. 4.2 представлены рекомендуемые функции для выполнения полетов P-RNAV.

5.1. Основные положения

Оценка характеристик конкретного оборудования, установленного на борту ВС, и подтверждение их соответствия требованиям настоящего раздела должна производиться, по мере возможности, одновременно с анализом эксплуатационных процедур, разработанных в соответствии с разделом "Эксплуатационные критерии", принимая во внимание процедуры как при штатных, так и при нештатных ситуациях. Приводимые ниже инструкции по подтверждению соответствия предполагают, что ВС имеет штатное оборудование для полетов по ППП согласно ФАПП.

5.1.1. Новое или доработанное оборудование, установленное на ВС.

При подтверждении соответствия настоящему документу следует соблюдать следующие специальные положения:

a) Заявитель представляет в уполномоченный орган доказательную документацию, в которой указывается, каким образом соблюдаются требования настоящего документа. Документация должна быть разработана в соответствии с планом, предварительно согласованным с ГосНИИАН и АРМАК. В этом плане должны быть указаны данные, которые должен представить заявитель для сертификации, включая, при необходимости, описание навигационных систем и подтверждение выполнения мероприятий, предписанных нижеследующими пунктами.

b) Соответствие техническим требованиям может быть подтверждено непосредственно сертификацией оборудования, анализом безопасности применения системы, подтверждением безопасного уровня соответствующего программного обеспечения (согласно п. 2.2), анализом технических характеристик и совокупностью наземных и летных испытаний. В дополнение к заявке на сертификацию предоставляется конструкторская документация в той части, которая подтверждает соблюдение основных положений и критериев разделов 2 и 4 настоящего документа.

c) Непосредственно эксплуатация системы RNAV и организация индикации в кабине пилотов управляющих сигналов по горизонтальной и вертикальной навигации должны быть оценены на предмет минимизации вероятности ошибок экипажа. В частности, при выходе на посадочную прямую должна быть обеспечена возможность одновременно контролировать индикаторы системы RNAV и ILS.

d) Сценарии действий при отказах навигационных датчиков и системы RNAV оцениваются на предмет обеспечения возможности перехода на традиционные средства навигации, и что при этом не возникнет путаницы с коммутацией индикаторов (например, VOR N 2 на HSI N 1) и, как следствие, ошибочное восприятие информации экипажем. Такая оценка должна учитывать также и возможные отказы переключателей и коммутаторов.

e) Оцениваются связи системы RNAV с автопилотом и системой директорного режима управления ВС, а также обеспеченность экипажа четкой и однозначной индикацией о включении и отключении этих режимов и отказах системы RNAV.

f) Должно быть продемонстрировано, что возможно выполнение всех видов маневров, предписанных разделом 4 табл. 1 п. 18 и табл. 2 п. 6 (если реализованы), без вмешательства экипажа. Т.е. без необходимости выключать, вручную выставлять заданный путевой угол и повторно включать режим RNAV. При этом не должна ограничиваться возможность вмешательства, при необходимости, экипажа в работу системы.

5.1.2. Штатное оборудование.

Заявитель представляет в уполномоченный орган доказательную документацию, в которой указывается, каким образом соблюдаются критерии настоящего документа при использовании штатного оборудования. Соответствие может быть подтверждено его инспекцией, во время которой проверяется, что требуемые функции и связи действительно работают. Технические характеристики и критерии целостности согласно разделу 2 могут подтверждаться ссылками на соответствующие записи в РЛЭ ВС или другие применяемые одобрения и дополняющие их сертификационные данные. При отсутствии в эксплуатационной документации соответствующих подтверждений требуется проведение дополнительных исследований и летных испытаний.

5.2. Целостность (достоверность) базы данных

База данных, в том числе порядок ее обновления, должна быть одобрена уполномоченным органом на основе требований, указанных в EUROCAE ED-76/RTCA DO-200A.

5.3. Использование оборудования GNSS

5.3.1. Использование оборудования GNSS для выполнения процедур P-RNAV возможно, если оно сертифицировано авиационными властями страны-разработчика по TSO-C145 и TSO-146 либо JTSO-C129a/TSO-С129() или сертифицировано АР МАК по КТ-34-01.

Оборудование должно быть класса A1, B1, C1, В3 или С3 и быть доработано для выполнения всех требуемых функций, предписанных в разделе 4, табл. 4.1 настоящего документа. Функция RAIM или ее эквивалент в мультисенсорных системах также должны быть обеспечены.

5.3.2. Автономное оборудование GNSS для соблюдения критериев P-RNAV при заполнении заявки согласно п. 5.1.1(а) должно отвечать следующим требованиям:

а) должно быть сертифицировано по TSO-129a или по TSO-129 и дополнительно по пп. (а).(3), (xv).(5) и (а).(6) из TSO-129a или по требованиям АР МАК КТ-34-01;

б) при наличии других навигационных систем, кроме автономного оборудования GNSS, должно быть предусмотрено:

- наличие селектора навигационных систем;

- наличие признака выбранной навигационной системы;

- индикация режима выбранной навигационной системы;

- выдача управляющих сигналов в директорный прибор или автопилот от выбранной навигационной системы;

в) потеря навигационной функции должна индицироваться экипажу;

г) отказ данных о введенной в оборудование GNSS высоте должен индицироваться оборудованием GNSS;

д) ввод установочных данных в оборудование GNSS (тип эллипсоида, порт ввода/вывода, значения высоты антенны, выбор калибровки внешнего индикатора CDI) не должен выполняться пилотом. Эти данные должны быть приведены в соответствующем руководстве;

е) средства контроля и индикации, эксплуатационные процедуры и возможность самолетовождения по данным GNSS должны быть оценены экипажем в ОУЭ.

5.4. Использование инерциальных систем

Допускается использование инерциальных систем в качестве датчиков определения координат в течение обоснованных периодов времени, когда автоматическое определение координат по радионавигационным системам невозможно из-за отказов или прерывания радиосигнала. При отсутствии индикации целостности определения координат заявитель должен определить, как долго будет обеспечена требуемая точность при переходе навигационной системы в режим работы только по инерциальным данным. Необходимо рассмотреть как полет непосредственно после взлета, так и маневрирование в районе аэродрома в целом. При этом может потребоваться отнести такую навигацию к процедурам при нештатных ситуациях. Ограничения могут быть обоснованы на модели допустимого дрейфа платформы.

5.5. Совместимость оборудования

Разные конфигурации навигационных систем с многовариантными органами управления могут создавать проблемы, связанные с различиями как методов работы с оборудованием, так и форматов отображаемой информации. Такие проблемы могут возникать и при путанице с различными версиями программного обеспечения одного и того же оборудования. Что касается захода на посадку - многовариантность (смешивание) оборудования P-RNAV недопустима.

При установке на борту ВС двух и более навигационных систем необходимо, как минимум, учитывать приведенные ниже принципы совместимости, особенно для таких пилотских кабин, архитектура которых позволяет производить перекрестные подключения (например, когда к дисплею N 1 можно подключить GNSS-2).

a) Ввод данных: если на борту установлены две навигационные системы, то методы ввода данных должны быть совместимы, а алгоритмы решения основных задач - похожи. Любые отличия должны быть исследованы на предмет увеличения рабочей нагрузки на экипаж. Если экипаж допустил процедурную ошибку (например, при вводе данных, полученных от дублирующей системы, в рабочую систему), то это не должно привести к появлению ложной информации, а ошибка должна быть легко обнаружена и устранена.

b) Масштабирование индикаторов боковых отклонений (двух систем) должно быть синхронным, либо об изменении масштабов должны выдаваться предупреждения.

c) Символы дисплеев и индикация режимов работы: не должно быть противоречивых символов и табло (например, один и тот же символ в разных системах не должен использоваться с различным смыслом). Отличия в символах и индикации должны быть исследованы на предмет возможности возникновения путаницы.

d) Логика режимов: режимы взаимодействующего (с навигационной системой) оборудования и его связи с другим оборудованием ВС должны быть совместимы.

e) Отказ оборудования: отказ одной из систем не должен приводить к появлению ложной информации.

f) Отображение данных: отображение основных навигационных параметров должно производиться в одних и тех же единицах измерения и с одинаковыми символами. Любое несоответствие в отображении основных навигационных параметров (двумя системами) не может быть одобрено (сертифицировано).

g) Различия в базах данных: ввиду возможности конфликта двух баз данных любые отличия в них недопустимы.

6.1. Новые или дооборудованные ВС: РЛЭ ВС должно, как минимум, содержать приводимую ниже информацию. Ограничиться этим можно при условии, что детальное описание установленной системы и соответствующие инструкции и процедуры ее эксплуатации содержатся в других эксплуатационных или учебных руководствах.

а) Запись о том, что ВС и его оборудование, в том числе доработанное, сертифицированы по стандартам P-RNAV в соответствии с требованиями RNP 1 либо имеют возможности лучше RNP 1.

6.2. Если в других эксплуатационных руководствах нет соответствующих материалов, то соответствующие изменения и дополнения по выполнению полетов P-RNAV вносятся в следующие разделы РЛЭ ВС:

- ограничения;

- процедуры нормальной эксплуатации;

- процедуры при нештатных ситуациях;

- процедуры в аварийных ситуациях;

- летно-технические характеристики.

6.3. Для эксплуатируемых ВС со штатными системами RNAV, но в РЛЭ ВС или Pilot's Operating Handbook которых не указаны или указаны недостаточно четко возможности этих систем, заявитель, вместо изменений и дополнений, издаваемых конструкторскими бюро, может по согласованию с уполномоченным органом воспользоваться одной из следующих альтернатив:

a) В соответствии с п. 5.1.2 представить доказательную документацию и проект дополнения в РЛЭ ВС, разработанный заявителем в соответствии с указаниями п. 6.1 и в типовом формате.

b) В соответствии с п. 5.1.2 представить доказательную документацию и предполагаемые дополнения в эксплуатационные спецификации, которые содержат информацию, аналогичную той, которая обычно содержится в РЛЭ ВС.

6.4. Возможности систем, сертифицированных по P-RNAV, превышают требуемые для выполнения полетов RNAV. Такие системы обеспечивают более высокий уровень встроенного контроля целостности навигационной информации и обеспечивают экипажу возможность контролировать расчетную погрешность определения координат, что придает уверенность экипажу в точности работы системы. Поэтому те положения РЛЭ, в которых указано соответствие систем ВС определенным RNP, могут использоваться для подтверждения соответствия систем RNAV требуемым навигационным характеристикам в каком-либо районе полетов.

7.1. Основные положения

7.1.1. На основе критериев и рекомендаций п. 5.1.1(с) - (f) или 5.1.2 (что применимо) заявитель должен произвести анализ своих эксплуатационных процедур в нормальных и нештатных ситуациях на предмет их соответствия конкретному типу оборудования, установленному на заявляемом ВС.

7.1.2. Приводимые ниже инструкции могут быть использованы заявителем при разработке своих эксплуатационных процедур для конкретных типов оборудования ВС и районов выполнения полетов. Сертификация технических характеристик сама по себе не является основанием для выполнения полетов в воздушном пространстве по маршрутам и процедурам в районе аэродрома, где требуется разрешение Р-RNAV в соответствии с требованиями RNP 1. Это разрешение должно быть указано в Сертификате эксплуатанта (или выдано и оформлено в установленном порядке в соответствии с АП-21).

7.2. Процедуры нормальной эксплуатации

7.2.1. Подготовка к полету.

7.2.1.1. При подготовке к полету необходимо убедиться в том, что навигационная инфраструктура на время предполагаемого полета обеспечит выполнение планируемых процедур зональной навигации, а также традиционную (незональную) навигацию на случай нештатных ситуаций. Необходимо убедиться в исправности бортового оборудования, которое будет использоваться при полете по планируемому маршруту. Навигационная база данных должна соответствовать региону планируемого полета и должна содержать радионавигационные средства, пункты маршрута, процедуры вылета и прибытия в районе аэродрома назначения и запасных.

7.2.1.2. Если уполномоченный орган по использованию воздушного пространства включил в АИП требование о двойном комплекте оборудования P-RNAV для выполнения каких-либо конкретных процедур в районе аэродрома, то необходимо убедиться в исправности обоих комплектов этого оборудования. Такие условия будут оговариваться, как правило, для процедур, которые предусматривают снижение ниже безопасной высоты пролета препятствий или не обеспечены в достаточной степени радиолокационным контролем для поддержки P-RNAV. Будут учитываться также и опасные особенности какой-либо воздушной зоны и возможность выполнения нештатных процедур на случай потери возможности P-RNAV.

7.2.1.3. Если для обеспечения P-RNAV используется автономное оборудование GPS, то необходимо подтвердить обеспечение RAIM с учетом последней информации US Coastguard о состоянии спутников.

Примечание. Прогноз RAIM может быть функцией оборудования при условии, что предусмотрена возможность отведения нерабочих спутников из алгоритмов расчета. Если такой функции в оборудовании нет, то можно воспользоваться услугами специальной службы обеспечения пользователей воздушного пространства, уполномоченной выполнять RAIM-прогнозирование.

7.2.2. Вылет.

7.2.2.1. Экипаж должен убедиться, что база данных бортового оборудования действующая и что начальные координаты ВС введены корректно. Активный план полета должен быть проверен сравнением картографического дисплея (если есть) или MCDU с соответствующими картами, схемами SID или другими используемыми документами аэронавигационной информации. Проверяются последовательность пунктов маршрута, соответствие путевых углов и расстояний, ограничения высот и скоростей и, когда это возможно, уточняются типы проходимых пунктов - Fly-By или Fly-Over. Если оговорено процедурой, необходимо убедиться в том, что определение координат будет производиться по определенному радионавигационному средству (средствам) либо наоборот - какое-либо средство отведено из обработки. Процедура, извлеченная из базы данных, не должна выполняться, если у экипажа есть сомнения в ее достоверности.

Предполетный контроль должен, как минимум, состоять из просмотра процедуры по картографическому дисплею, на который выводится вся описанная в данном пункте информация.

7.2.2.2. Не допускается ручное создание экипажем новых пунктов в системе RNAV, так как это может нарушить целостность задействованной процедуры P-RNAV. Экипаж должен быть готов к оперативным изменениям маршрута полета, связанным с векторением или командами диспетчера "прямо - НА", что может потребовать добавления пунктов из базы данных в активную процедуру.

7.2.2.3. Непосредственно перед взлетом экипаж должен убедиться в том, что система RNAV включена, работает корректно, и, если требуется, проверить правильность ввода данных аэропорта и ВПП взлета.

7.2.2.4. Если система не производит автоматическое определение координат в месте начала разбега, то перед взлетом экипаж должен вручную ввести координаты торца ВПП или фактического места старта. Это требуется для предотвращения недопустимых или неожиданных для экипажа смещений координат в системе RNAV после взлета и начала автоматических определений места. Если используется GNSS, то ее инициализация должна быть закончена до начала разбега, а определяемые по GNSS координаты могут использоваться вместо ручного ввода координат ВПП.

7.2.2.5. По возможности выполнение процедуры должно контролироваться по традиционным навигационным средствам. Когда для навигации используются инерциальные системы, экипаж должен контролировать интервалы их автоматической коррекции по радиотехническим средствам и следить за тем, чтобы эти интервалы не превышали установленных ограничений (см. п. 5.4). Все вышеуказанное должно быть предписано в эксплуатационных процедурах, выполняемых летным экипажем.

7.2.2.6. Когда ввод начальных координат согласно п. 7.2.2.4 произвести не удалось, вылет должен выполняться с контролем по традиционным навигационным средствам. Переход на процедуру P-RNAV ими должен производиться тогда, когда ВС войдет в зону приема сигналов DME/DME и оборудование RNAV войдет в рабочий режим.

Когда процедурой вылета предусмотрено, что в начале контроль полета производится по традиционным средствам, то на соответствующих картах будет указываться точка, до прохождения которой экипаж должен перейти на процедуру P-RNAV. Если решение о контроле по традиционным средствам на начальном этапе принимает экипаж, то точка такого перехода на картах не указывается.

7.2.3. Подход.

7.2.3.1. Еще до начала выполнения маневра подхода экипаж должен убедиться в том, что нужная процедура загружена (в систему RNAV). Активный план полета должен быть проверен сравнением картографического дисплея (если есть) или MCDU с соответствующими картами. Проверяются последовательность пунктов маршрута, соответствие путевых углов и расстояний, ограничения высот и скоростей и, когда это возможно, уточняются типы проходимых пунктов - Fly-By или Fly-Over. Если оговорено процедурой, необходимо убедиться в том, что какое-либо средство отведено из алгоритмов определения координат. Процедура, извлеченная из базы данных, не должна выполняться, если у экипажа есть сомнения в ее достоверности.

Предполетный контроль должен, как минимум, состоять из просмотра процедуры по картографическому дисплею, на который выводится вся описанная в данном пункте информация.

7.2.3.2. Не допускается ручное создание экипажем новых пунктов в системе RNAV, так как это может нарушить целостность задействованной процедуры P-RNAV.

7.2.3.3. Если при нештатных ситуациях потребуется перейти на выполнение традиционной процедуры подхода, то экипаж заранее должен выполнить необходимые для этого операции.

7.2.3.4. По возможности выполнение процедуры должно контролироваться по традиционным навигационным средствам. В частности, при выполнении процедур RNAV, основанных на VOR/DME, положение относительно опорного маяка должно индицироваться и контролироваться экипажем. Для системы RNAV, не использующей в качестве датчика GNSS, в процессе снижения и до прохождения точки начала захода на посадку необходимо каким-либо приемлемым способом проконтролировать ее работу. Для контроля систем GNSS считается достаточным отсутствие сигнализации о прерывании RAIM. При отрицательных результатах контроля системы должна выполняться традиционная процедура подхода.

Примечания. 1. Пример одного их методов контроля: когда средства индикации позволяют сравнивать радиал и дальность до какого-либо маяка VOR/DME по системе RNAV и по радиотехнической системе, настроенной на этот маяк.

2. В некоторых системах точность работы можно определить по режиму ее работы или по определенному показателю точности.

3. Когда на MCDU выводятся только круглые значения расчетной ошибки, не позволяющие определить ее допустимость для процедуры P-RNAV, необходимо применять другие подходящие способы контроля точности системы.

7.2.3.5. Экипаж должен быть готов к оперативным изменениям маршрута полета, связанным с векторением или командами диспетчера "прямо - НА". Это может потребовать добавления пунктов из базы данных в активную процедуру. Но при этом не допускается редактирование активной процедуры с использованием оперативных пунктов и точек, не содержащихся в базе данных.

7.2.3.6. Необходимо просмотреть опубликованные составляющие процедуры в отношении высот и скоростей, поскольку применение вертикальной навигации не является обязательным.

7.3. Процедуры при нештатных ситуациях

7.3.1. Процедуры при нештатных ситуациях должны быть разработаны заявителем и должны включать случаи срабатывания сигнализации о следующих отказах:

a) Отказы компонентов системы зональной навигации, включая такие отказы, которые влияют на погрешность пилотирования - FТЕ (например, отказ автопилота или директорного режима).

b) Частичные отказы самой системы зональной навигации.

c) Отказ навигационных датчиков.

d) Превышение времени ограничения работы системы от инерциальных датчиков.

7.3.2. Экипаж должен информировать диспетчера УВД о любых неполадках в работе системы RNAV, которые влекут снижение навигационных возможностей ниже требуемого уровня, и сообщать ему о принятом решении.

7.3.3. При отказе связи экипаж должен продолжать выполнение процедуры RNAV и действовать в соответствии с опубликованной процедурой полета без связи.

7.3.4. При потере возможностей P-RNAV экипаж должен задействовать процедуры при нештатных ситуациях и перейти на навигацию с использованием альтернативных навигационных средств, к которым может относиться и инерциальная система. Альтернативные навигационные средства не обязательно должны быть системами RNAV.

7.4. Донесения об инцидентах

О существенных инцидентах, связанных с полетами ВС, которые влияют или могут повлиять на безопасность полетов RNAV, необходимо составлять донесение в соответствии с JAR-OPS 1.420. Такие случаи могут включать:

7.4.1. Такие отказы навигационной системы при выполнении полета Р-RNAV, которые приводят к:

а) навигационным ошибкам (например, смещениям на картинке дисплея), не связанным с переходом системы из инерциального режима в режим радионавигации;

б) серьезным навигационным ошибкам, вызванным ошибками или некорректным кодированием информации в базе данных;

в) неожиданным отклонениям от заданной траектории по горизонтали или вертикали, не связанным с действиями экипажа;

г) существенным искажениям информации без соответствующей сигнализации об отказе;

д) полному или частичному отказу навигационного оборудования.

7.4.2. Неполадки в работе наземных радионавигационных средств, вызывающие серьезные навигационные ошибки, не связанные с переходом бортовой системы из инерциального режима в режим радионавигации.

7.5. Подготовка летного экипажа

Летные экипажи должны пройти специальную подготовку и получить инструкции и указания по выполнению процедур RNAV для вылета и прибытия как при нормальной эксплуатации согласно п. 7.2, так и при нештатных ситуациях согласно п. 7.3 настоящего документа.

Программы профессиональной подготовки и контроля (теоретические и тренажерные) должны быть согласованы с ГосНИИ АН.

Заявитель должен позаботиться о том, чтобы материал по выполнению полетов P-RNAV в соответствии с требованиями RNP 1 был включен в Руководство по производству полетов.

7.6. Целостность базы данных

7.6.1. Навигационная база данных должна поступать от полномочного поставщика, который применяет стандарты EUROCAE ED-76/RTCA DO-200А в отношении производства аэронавигационных данных.

7.6.2. Еще до получения базы данных от полномочного поставщика эксплуатант должен развернуть собственную систему проверки достоверности базы данных с помощью соответствующих программных средств или утвержденных "ручных" способов. Такая проверка должна производиться до наступления срока начала ее действия и, как минимум, охватывать проверку данных в тех точках траекторий, где процедурой предусмотрен полет ниже безопасной высоты пролета препятствий. Такая проверка дополняет все предшествующие проверки, выполняемые Службой аэронавигационной информации, поставщиком баз данных и производителем навигационного оборудования. Цель проверки - выявление любых отличий в базе данных от опубликованных процедур. Контроль целостности баз данных может производиться полномочной сторонней организацией.

7.6.3. О выявленных неточностях в базе данных необходимо сообщать ее поставщику, а выполнение процедур, которых эти неточности касаются, должно быть запрещено соответствующими указаниями заявителя своим экипажам.

7.6.4. Заявитель должен учитывать необходимость продолжения собственного контроля даже тех баз данных, которые поступают от полномочного поставщика.

7.7. Эксплуатационная документация

7.7.1. РЛЭ ВС и контрольные карты должны быть пересмотрены и дополнены с учетом положений, содержащихся в п. п. 5.1, 5.2 и 5.3, а также эксплуатационных процедур п. 6.2 (при нормальной эксплуатации) и п. 6.3 (при нештатных ситуациях). Заявитель должен своевременно внести изменения в свое РПП в части выполнения процедур Р-RNAV и системы контроля целостности баз данных. Руководства и контрольные карты должны представляться в уполномоченный орган как часть процесса сертификации.

7.7.2. Заявитель должен внести свои предложения по изменениям перечня минимального оборудования в части выполнения полетов Р-RNAV.

8.1. Одобрение типа (группы) ВС

8.1.1. Для сертификации ВС, подлежащих сертификации в АР МАК, процедура изложена в АП-21.

8.1.2. Для ВС, аттестованных авиационными властями стран - участников Минского соглашения, процедуры сертификации типа (группы) ВС следующие:

- разработчик ВС (заявитель) подает заявку в ГС ГА Минтранса России на получение одобрения типа (группы) ВС требованиям для полетов в системе точной зональной навигации P-RNAV в Европейском регионе в соответствии с требованиями RNP 1;

- к заявке прилагается спецификация, которая должна содержать состав систем зональной навигации (СЗН) в горизонтальной плоскости, установленных на ВС, схемы связей СЗН, ожидаемые условия эксплуатации и ограничения, в диапазоне которых будет сертифицирован тип (группа) ВС, доказательная документация, подтверждающая соответствие технических характеристик ВС требованиям для выполнения полетов в системе P-RNAV в Европейском регионе (требованиям к точности, целостности, непрерывности обслуживания, обязательным и рекомендуемым функциональным требованиям), эксплуатационная документация, содержащая рекомендации для обеспечения полетов в условиях P-RNAV.

Работы по оценке соответствия заявленных типов (групп) ВС проводит ГосНИИ "Аэронавигация".

По результатам работ оформляется заключение, служащее основанием для одобрения типа (группы) ВС ГС ГА Минтранса России.

8.1.3. Для иностранных ВС, сертифицированных АР МАК, допуск типа (группы) осуществляется следующим образом:

- АР МАК получает от эксплуатанта ВС (изготовителя) доказательную документацию, подтверждающую выполнение требований для обеспечения полетов в условиях P-RNAV, бюллетени по доработкам ВС и эксплуатационную документацию, отражающую требования по поддержанию летной годности при полетах в условиях P-RNAV;

- специалисты АР МАК совместно с экспертами ГосНИИ "Аэронавигация" рассматривают вышеуказанную документацию и оформляют заключение;

- АР МАК на основании заключения принимает решение о допуске к полетам.

8.1.4. Разработчик ВС выпускает эксплуатационный бюллетень (служебную записку) по обеспечению соответствия находящихся в эксплуатации ВС требованиям для полетов в условиях P-RNAV.

8.2. Одобрение экземпляра ВС и порядок получения допуска к полетам

8.2.1. Эксплуатанты, планирующие полеты в условиях P-RNAV:

- определяют ВС, предполагаемые к эксплуатации в системе P-RNAV в Европейском регионе;

- обращаются в ГС ГА за информацией о типовой сертификации ВС, заявляемых для полетов в условиях P-RNAV;

- если имеется одобрение типа (группы), то

проводят работы по обеспечению соответствия ВС эксплуатанта нормативным требованиям (в соответствии с эксплуатационными бюллетенями или служебными записками, введенными в действие ГС ГА);

- если одобрение типа (группы) отсутствует, то

по поручению ГС ГА ГосНИИ "Аэронавигация" совместно с разработчиком ВС (ОКБ) проводит комплекс работ по оценке соответствия головных ВС требованиям P-RNAV (подготовке доказательной документации, разработке КД и ЭД, дооборудованию ВС, проведению необходимых испытаний и др.) и оформляет заключение, служащее основанием для одобрения типа (группы) ВС ГС ГА;

- направляют в отдел сертификации эксплуатантов воздушного транспорта (УСЭ и АОН) ГС ГА в установленном порядке заявку на получение дополнения к свидетельству эксплуатанта для выполнения полетов в Европейском регионе в условиях P-RNAV. К заявке прилагаются:

а) технический акт о выполнении доработок ВС в соответствии с бюллетенем (служебной запиской), введенным в действие ГС ГА, или заключение;

б) дополнения к Руководству по производству полетов и Руководствам по летной и технической эксплуатации ВС, в части обеспечения полетов в условиях P-RNAV;

в) сведения о прохождении обучения летным или инженерно-техническим составом.

8.2.2. ГосНИИ "Аэронавигация" проводит оценку соответствия эксплуатантов требованиям по обеспечению полетов в условиях Р-RNAV в Европейском регионе. Для чего:

- разрабатывает методики оценки соответствия ВС требованиям P-RNAV и рекомендации по обеспечению соответствия ВС нормативным требованиям;

- проводит оценку готовности эксплуатанта и оценку ВС нормативным требованиям;

- выдает заключение по соответствию типа (группы) ВС нормативным требованиям для полетов в условиях P-RNAV (для ВС, не имеющих сертификата АР МАК).

8.2.3. ГС ГА Минтранса России утверждает:

а) нормативные требования по обеспечению полетов в системе точной зональной навигации P-RNAV в Европейском регионе;

б) заключения ГосНИИ "Аэронавигация" по соответствию типа (группы) ВС нормативным требованиям по обеспечению полетов в условиях P-RNAV (одобрение типа (группы) ВС, не имеющих сертификата АР МАК);

в) выдает допуск заявленным экземплярам ВС к полетам.

8.3. Получение разрешения на производство полетов ГС ГА:

- выдает разрешение на производство полетов в условиях P-RNAV;

- оформляет эксплуатанту дополнение к свидетельству эксплуатанта;

- регистрирует ВС, получившие допуск к полетам в условиях P-RNAV;

- осуществляет инспекторский контроль (с привлечением специалистов ГосНИИ "Аэронавигация") за поддержанием летной годности ВС в части соответствия требованиям по обеспечению полетов в условиях P-RNAV.