МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

(РОСАВТОДОР)

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

ДЕРЕВЯННЫЕ МОСТЫ

Тематическая подборка

Москва 2001

1. Развитие сети автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации 1995-2000 годы. Информационно-аналитический сборник. Цифры и факты. - [Б.м.], - [Б.г.]. - 193 с.

Извлечение

По состоянию на 01.01.2000:

на федеральных автомобильных дорогах эксплуатируются 82 деревянных моста, в том числе: в Республике Саха (Якутия) - 42, в Амурской области - 22, в Иркутской области - 4, в Магаданской области - 4, в Еврейском АО - 3, в Калужской области - 2, в Читинской области - 2, в Агинском Бурятском АО - 1, в Республике Бурятия - 1, в Республике Тыва - 1;

на территориальных автомобильных дорогах 72 субъектов Российской Федерации эксплуатируется 8254 деревянных мостов (наибольшее количество деревянных мостов имеется в Читинской области - 947, Архангельской области - 843, Хабаровском крае - 726, Республике Саха (Якутия) - 486, Республике Бурятия - 415, Иркутской области - 448, Республике Карелия - 383).

Другими словами в целом по Российской Федерации на территориальных автомобильных дорогах общего пользования практически каждый четвертый мост - деревянный. Кроме того, в настоящее время на сети дорог общего пользования действует около 8 тысяч железнодорожных переездов в одном уровне.

СНиП 2.05.03-84. Мосты и трубы. - Изд. офиц.; Введ. 01.01.1986. - М.: Минстрой России, ГПЦПП, 1996. - 213 с.

Извлечение

6. ДЕРЕВЯННЫЕ КОНСТРУКЦИИ

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

6.1. В деревянных мостах, как правило, следует применять элементы заводского изготовления, а элементы железнодорожных мостов и элементы всех мостов с клеевыми соединениями - только заводского изготовления.

Железнодорожные деревянные мосты следует применять балочно-эстакадного типа с пролетными строениями в виде прогонов или простых (несоставных) пакетов.

6.2. При проектировании деревянных мостов следует предусматривать специальные меры по защите древесины от гниения, а в необходимых случаях - и от возгорания.

6.3. Конструкции деревянных мостов должны обеспечивать доступность всех частей для осмотра и очистки, устранения неплотностей, возникших в соединениях, посредством подтяжки болтов и тяжей, а также допускать возможность простого ремонта отдельных элементов, на железных дорогах - замену капитальными мостами или трубами.

Применяемые в конструкциях узлы, стыки и соединения должны обеспечивать равномерное распределение усилий между отдельными элементами и частями сооружения.

Особое внимание при проектировании следует уделять обеспечению условий для проветривания отдельных частей конструкции.

6.4*. В балочных эстакадных мостах на однорядных опорах для восприятия горизонтальных сил следует устраивать, как правило, каждую пятую опору двухрядной или многорядной.

6.5. Деревянные опоры должны быть надежно защищены от воздействия льда и плывущих предметов с помощью обшивок, обстроек и ледорезов.

МАТЕРИАЛЫ

6.6*. Для деревянных конструкций мостов следует применять древесину сосны, ели, лиственницы, пихты, удовлетворяющую требованиям ГОСТ 9463-88 и ГОСТ 8486-86Е.

Растянутые и изгибаемые элементы пролетных строений и мостовые брусья должны выполняться из древесины 1-го сорта. Остальные элементы конструкций мостов могут быть выполнены из древесины 2-го сорта.

В крайних зонах (в пределах 1/6 высоты от кромок балок, но не менее двух досок) клееных балок прямоугольного сечения следует применять пиломатериалы 1-го сорта, в остальных зонах допускается применять пиломатериалы 2-го сорта.

Для железнодорожных мостов обшей сети применение ели и пихты допускается в отдельных случаях по согласованию с МПС.

Для изготовления мелких деталей соединений (подушек, шпонок и т.п.) следует применять отборную древесину твердых лиственных пород (дуба, ясеня, бука и граба), удовлетворяющую требованиям ГОСТ 9462-88 - для круглого леса лиственных пород и ГОСТ 2695-83 - для пиломатериалов лиственных пород.

Допускается для опорных брусьев и насадок в опорах мостов применение круглого леса и брусьев из древесины твердых лиственных пород - дуба, бука, ясеня, граба по ГОСТ 9462-88 и ГОСТ 2695-83.

Смешение разных пород древесины в одном несущем элементе не допускается.

6.7*. Прочностные характеристики (нормативное и временное сопротивление) древесины, применяемой для изготовления элементов деревянных мостов должны соответствовать требованиям, указанным для сортовой древесины в прил. 2 СНиП II-25-80.

Лабораторные испытания образцов древесины по прочности следует проводить при сооружении мостов с деревянными фермами и во всех случаях - при наличии признаков пониженной прочности древесины. Древесина считается пригодной, если полученная при испытаниях прочность не ниже нормативных сопротивлений. Прочность древесины круглых лесоматериалов и брусьев допускается оценивать визуально по соответствующим требованиям, приведенным в государственных стандартах, упомянутых в п. 6.6* настоящих норм.

6.8*. Влажность применяемой древесины должна быть, %, не более: бревен - 25, пиломатериалов - 20, пиломатериалов для клееных конструкций, а также мелких деталей и соединений - 12.

В малых автодорожных¹ и городских мостах для верхнего настила, поперечин и колесоотбойных брусьев допускается применять древесину с влажностью до 40 %.

¹ При отсутствии дополнительных указаний к автодорожным деревянным мостам здесь и далее относятся также деревянные мосты на внутрихозяйственных автомобильных дорогах в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях.

Влажность древесины для свай и других элементов, целиком расположенных ниже уровня низких вод, не ограничивается. При изготовлении деревянных конструкций в условиях стройплощадки допускается применять для несущих элементов древесину с влажностью до 25 %, а для вспомогательных элементов - с влажностью до 40 % при условии ее зашиты от гниения.

6.9*. Для стальных элементов деревянных мостов следует применять полосовую, фасонную, листовую и арматурные стали, удовлетворяющие требованиям разд. 3 и 4.

Гвозди следует применять по ГОСТ 4028-63, а стальные дюбели - по ТУ 14-4-1231-83. В обоснованных случаях допускается использовать гвозди винтовые стальные по ТУ 10-69-369-87.

6.10*. Для склеивания элементов конструкций следует применять клеи, обладающие необходимой ровностью, водостойкостью, биостойкостью и долговечностью: фенольные, резорциновые и фенольно-резорциновые, которые в зависимости от условий эксплуатации должны соответствовать требованиям СНиП II-25-80.

Для склеивания древесины с металлом следует применять эпоксидные клеи.

КОНСТРУИРОВАНИЕ

Основные требования

6.44. Соединения следует применять простые с минимальным количеством врубок и устраивать так, чтобы в них не застаивалась вода.

В составных элементах для проветривания следует предусматривать зазоры не менее 4 см между брусьями и не менее 2 см между бревнами. В конструкциях, не допускающих устройства зазоров должны быть приняты меры против непосредственного увлажнения атмосферными осадками. Устройство закрытых стыков (накладки со всех сторон) в надводной части деревянных конструкций не допускается. В клееных пролетных строениях следует предусматривать меры, препятствующие попаданию на них солнечных лучей.

6.45. Соединение пиломатериалов по длине осуществляется с помощью зубчатых соединений по ГОСТ 16483.10-73*.

6.46. После антисептирования элементов не допускается какая-либо их обработка, кроме сверления отверстий для установки скрепляющих изделий.

Просверленные отверстия в антисептированной древесине перед установкой скрепляющих изделий необходимо обильно смазать каменноугольным маслом в соответствии с ГОСТ 2770-74*.

6.47. Для обеспечения поперечной жесткости пролетного строения с клееными и дощато-гвоздевыми главными балками необходимо устанавливать на опорных сечениях и в пролете через 4 - 6 м поперечные связи, а при дощато-гвоздевых балках - и продольные связи в плоскости верхних поясов балок.

6.48. Главные балки пролетных строений длиной 15 м и более следует, как правило, устанавливать на резиновые опорные части. Взамен опорных частей под балками допускается укладывать мауэрлатные брусья из антисептированной древесины с устройством прокладок из рубероида.

6.49. Деревянная или железобетонная длина проезжей части должна быть связана с главными балками креплениями, обеспечивающими передачу балкам горизонтальных усилий.

6.50. При конструировании проезжей части клееных пролетных строений автодорожных и городских мостов необходимо предусматривать продольные и поперечные уклоны, обеспечивающие быстрый сток воды с проезжей части.

При длине моста до 50 м и его одностороннем уклоне не менее 1 %, а также при длине моста 100 м и уклонах от середины в каждую сторону не менее 1 % водоотвод допускается обеспечивать за счет продольного стока воды.

6.51. Проезжая часть клееных пролетных строений должна защищать нижележащие конструкции от попадания осадков и прямого солнечного освещения. Плиту проезжей части следует устраивать непрерывной, а на верхние пояса балок под железобетонную плиту укладывать водонепроницаемые прокладки.

6.52. Для улучшения условий проветривания зазор между торцами главных балок в автодорожных и городских мостах следует назначать не менее 10 см, высоту опорных частей - не менее 5 см. Между главными балками и плитой проезжей части должны устраиваться проемы высотой 5 - 6 см.

6.53. В качестве покрытия на клееных мостах с дощатой плитой следует назначать тройную поверхностную обработку или предусматривать укладку слоя асфальтобетона.

6.54. В пролетных строениях с ездой поверху жесткую и скрепленную с фермами проезжую часть следует использовать в качестве верхних связей.

6.55. В изгибаемых элементах в сечениях с наибольшими изгибающими моментами необходимо избегать ослабления подрезками крайних растянутых волокон. В опорных сечениях элементов при условии обеспечения прочности древесины на отрыв поперек волокон, допускается подрезка не более чем на 1/3 высоты элемента.

Стыки и соединения

6.58. Стыки растянутых и сжатых элементов в фермах следует, как правило, располагать вне узла (в панели), при этом стыки сжатых элементов следует располагать вблизи узлов, закрепленных от выходов из плоскости фермы.

Стыки клееных неразрезных балок следует располагать в зоне минимальных моментов.

6.59. Соединяемые элементы должны быть стянуты болтами, а при необходимости - хомутами. Болты должны иметь стальные шайбы с обоих концов.

6.60. Стыки растянутых и растянуто-изогнутых поясов ферм рекомендуется перекрывать деревянными накладками на сквозных цилиндрических стальных нагелях или выполнять клеештыревыми.

Следует избегать применения соединений с гребенчатыми накладками.

Таблица 106*

* При толщине пробиваемого элемента не менее 10d (где d - диаметр гвоздя или дюбеля).

** При толщине пробиваемого элемента, равном 4d. Для элементов, не пробиваемых сквозными гвоздями или дюбелями, независимо от толщины принимается расстояние между осями гвоздей или дюбелей вдоль волокон не менее 15d.

Примечания*: 1. Расстояние между осями штырей в клеештыревом соединении дано для случая их расположения вдоль волокон. При расположении штырей поперек волокон или под углом к ним расстояние между штырями должно назначаться исходя из работы узлового соединения, но не менее приведенного.

2. Наименьшее расстояние между гвоздями или дюбелями при промежуточных значениях толщины элемента следует определять по интерполяции.

3. Наименьшее расстояние между нагелями (штырями) при длине просверливаемых для них отверстий, превышающих 10d должно быть увеличено на 5 % избыточной (более 10d) длины отверстия.

Стыки сжатых элементов поясов, выполненные в торец, должны быть перекрыты накладками, а при необходимости усилены вклеенными стальными штырями (клеештыревой стык).

Стыки поясов дощато-гвоздевых ферм следует перекрывать накладками на стальных нагелях.

6.61*. Наименьшие расстояния между болтами, нагелями, гвоздями, дюбелями, шурупами, глухарями и штырями при их рядовой расстановке должны приниматься по табл. 106*.

6.62*. При соединении на гвоздях и дюбелях элементов из древесины лиственных и других твердых пород, а также во всех случаях применения гвоздей диаметром d свыше 6 мм должно предусматриваться предварительное просверливание гнезд диаметром 0,8 - 0,9d.

6.63*. Нагели, дюбели, шурупы, глухари и гвозди не следует располагать по оси досок или брусьев.

Шахматная расстановка просверленных гнезд в нагельных соединениях не рекомендуется.

Гвозди в поясах ферм следует располагать вертикальными рядами.

6.64*. При встречной несквозной забивке гвоздей и дюбелей концы их могут быть перепущены один за другой на 1/3 толщины средней доски без увеличения расстояния между гвоздями и дюбелями.

6.65. Стяжные болты в стыках с нагельными соединениями следует применять, как правило, одного диаметра с нагелями. Число болтов должно быть не более 20 % числа нагелей и не менее четырех на каждую половину накладки.

6.66. В качестве штырей в клеештыревом соединении следует применять горячекатаную стержневую арматуру периодического профиля диаметром 12 - 26 мм из стали класса А-II.

Диаметры отверстий под штыри следует назначать увеличенные по сравнению с диаметрами штырей: при диаметре штыря 12 мм - на 2 мм, 14 - 18 мм - на 3 мм, 20 - 22 мм - на 4 мм, при штырях диаметром свыше 22 мм - на 5 мм.

Глубину заделки штыря в древесину рекомендуется принимать равной 15 - 20 диаметрам штыря.

6.67. В сжатых и растянутых элементах штыри следует располагать равномерно по сечению. Число штырей должно быть не менее четырех.

В растянутой и сжатой зонах изгибаемых элементов штыри необходимо располагать таким образом, чтобы каждый штырь передавал усилие с тяготеющего к нему участка древесины. Число стержней в каждой из зон должно быть не менее четырех.

При числе штырей пять и более штыри для предотвращения концентрации напряжений следует назначать разной длины.

6.68. Глубина врубок и врезок в соединениях должна быть не менее: в брусьях (и окантованных бревнах) - 2 см, в бревнах - 3 см.

Глубина врубок и врезок должна быть не более:

а) при соединениях на шпонках и колодках: в брусьях - 1/5 толщины бруса;

а бревнах - 1/4 диаметра бревна;

б) при соединениях на врубках:

в опорных узлах - 1/3 толщины элемента;

в промежуточных узлах сквозных ферм - 1/4 толщины элемента. Длина плоскости скалывания в соединениях должна назначаться не менее четырех глубин врезки и не менее 20 см.

6.69. Соединения элементов на врубках следует осуществлять, как правило, в виде лобовых врубок с одним зубом или непосредственного лобового упора примыкающих сжатых элементов.

В соединениях на лобовых врубках с двумя зубьями глубина врубки зуба должна быть более глубины первого зуба не менее чем на 2 см. Применение лобовых врубок с тремя зубьями не допускается. Соединения на щековых врубках не рекомендуются.

Рабочую плоскость смятия, как правило, следует располагать перпендикулярно оси примыкающего сжатого элемента.

6.70. Деревянные призматические шпонки (или колодки) допускается применять только продольные или наклонные, волокна которых параллельны или близки к направлению сдвигающей силы.

Расстояние между шпонками (колодками) в свету во всех случаях должно быть не менее длины шпонки (колодки). Отношение длины шпонки l к глубине врезки а должно быть не менее 5.

При сплачивании элементов с зазором δ должно соблюдаться условие:

Зазор δ при сплачивании бревен диаметром d наклонными шпонками (колодками) должен быть не более:

0,4 - 0,5d - при двухъярусных балках;

0,25d - при трехъярусных балках.

Элементы пролетных строений и опор

6.71. Проезжую часть автодорожных и городских мостов следует устраивать с дощато-гвоздевой плитой или с двойным дощатым настилом.

Доски дна балластного корыта и настила под противопожарный слой щебня железнодорожных мостов и элементы нижнего настила проезжей части автодорожных и городских мостов следует укладывать с зазором 2 - 3 см.

Верхний настил проезжей части автодорожных и городских мостов рекомендуется делать продольным. Толщина досок настила должна быть не менее 5 см.

6.72. Брусья или бревна прогонов должны быть связаны между собой и закреплены на опорах от продольных и поперечных перемещений. Концы разбросных прогонов выпускают за ось насадок опор (или опорных брусьев) не менее чем на 30 см.

Прогоны под балластным корытом железнодорожных мостов следует укладывать с промежутками 15 - 20 см.

6.73. Усилия от поперечных балок на пояса ферм должны передаваться центрированно через подушки, перекрывающие все ветви пояса.

6.74. В местах лобового упора раскосов и стоек при отсутствии наружных соединений должны быть поставлены потайные штыри, в местах пересечения раскосов - болты и прокладки.

6.75. Число ветвей стальных тяжей в решетчатых фермах должно быть не более двух.

На концах тяжей должны предусматриваться контргайки, длина нарезки должна обеспечивать возможность необходимого натяжения тяжей гайками, при строительстве и эксплуатации.

Подгаечники должны быть общими для всех тяжей одного узла.

6.76. В каждом ярусе пояса дощатых ферм с одной стороны стенки должно быть не более трех досок, включая стыковую накладку.

В одном сечении каждого яруса пояса допускается стыковать не более двух досок.

Каждая доска должна быть продолжена за теоретическое место обрыва на длину не менее половины длины накладки. Замена стыкуемых досок одного яруса досками другого яруса, вступающими в работу, не допускается.

6.77. Устойчивость стенок дощатых ферм должна быть обеспечена постановкой вертикальных брусьев на расстояниях не более 3 м и не более высоты фермы. Брусья должны обжимать стенку и пояса фермы.

6.78. В каждом пересечении досок сплошной стенки должен быть поставлен гвоздь диаметром не менее 4,5 мм. Длина гвоздей должна превышать толщину стенки не менее чем на 3 см. Концы гвоздей должны быть загнуты.

6.79. Жесткость и устойчивость свайных и рамных опор в поперечном и продольном направлениях должны быть обеспечены постановкой наклонных свай, горизонтальных и диагональных связей в виде раскосов (крестов), подкосов (укосин), тяжей и т.п. Наклонные сваи или укосины следует ставить при высоте опор (от грунта до верха насадки), превышающей расстояние между осями крайних свай или стоек.

Применение подводных тяжей и ряжевых оболочек для железнодорожных мостов не рекомендуется.

6.80. Стыки свай следует, как правило, располагать в грунте на 2 м ниже уровня возможного размыва. При расположении их выше уровня размыва в местах стыков должны быть поставлены связи.

Стыки сжатых элементов опор (стоек, свай) следует выполнять в торец (стыки одиночных свай - с постановкой штыря) и перекрывать металлическими накладками на болтах.

Если стык свай расположен выше уровня грунта, допускается применение деревянных накладок на нагелях.

В пакетных сваях стыки отдельных брусьев или бревен следует располагать вразбежку.

6.81. Ряжевые опоры следует устраивать в случаях, если забивка свай невозможна.

6.82. Ширину ряжа (вдоль моста) следует назначать не менее 1/3 его высоты и не менее 2 м. Высота ряжа назначается с запасом 5 % на осадку и усушку.

Верх ряжа должен возвышаться над наивысшим уровнем ледохода не менее чем на 0,5 м и не менее чем на 0,25 м над высоким горизонтом воды.

6.83. На суходолах и реках со слабым течением ряжи рекомендуется устраивать прямоугольными в плане. При скорости течения 1,5 м/с и более следует применять ряжи заостренной обтекаемой формы.

Ряжи, подверженные действию льда, следует совмещать с ледорезами. В этом случае с верховой стороны ряжа необходимо устраивать вертикальное режущее ребро. При сильном ледоходе режущее ребро следует устраивать наклонным согласно указаниям п. 6.86.

6.84. Между наружными стенками ряжа необходимо устраивать поперечные и продольные перегородки (внутренние стены). Размеры сторон ячеек, образуемых внутренними стенками, не должны превышать 2 м.

В углах наружных стен ряжа, а также в местах примыкания перегородок должны устанавливаться вертикальные брусья или окантованные бревна-сжимы с овальными по высоте прорезями для болтов в каждом четвертом венце. В поперечном направлении наружные стены ряжа должны соединяться стальными тяжами, пропускаемыми через сжимы.

6.85. Ледорезы должны быть установлены перед каждой речной опорой, подверженной ударам льда, на расстоянии от опоры вверх по течению реки 2 - 8 м в зависимости от скорости течения. На реках с мощным ледоходом (при толщине льда свыше 50 см и скорости ледохода свыше 1,5 м/с) на расстоянии 30 - 50 м от основных ледорезов следует предусматривать более мощные аванпостовые ледорезы в одну линию с опорами и основными ледорезами, но в количестве вдвое меньшем. Ледорезы должны быть загружены камнем.

6.86. Рабочая ширина ледореза на уровне самого высокого ледохода должна быть не менее ширины защищаемой опоры в том же уровне.

Уклон режущего ребра ледореза должен быть не круче 1:15. Верх ножа ледореза должен возвышаться над наивысшим уровнем ледохода не менее чем на 1,0 м, низ ножа следует располагать не менее чем на 0,75 м ниже уровня самого низкого ледохода.

6.87. При наличии размываемых грунтов следует предусматривать укрепление дна реки вокруг опор и ледорезов фашинными тюфяками и каменной отсыпкой./

СНиП 3.06.04-91. Мосты и трубы. - Изд. офиц.: Введ. 01.07.92 - М.: Госстрой СССР, 1992. - 168 с.

Извлечение

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Требования настоящих норм и правил необходимо соблюдать при выполнении и приемке работ по сооружению новых и реконструкции существующих постоянных мостов (в том числе путепроводов, виадуков, эстакад, пешеходных мостов) и труб под насыпями железных дорог, линиями метрополитена и трамвая, автомобильными дорогами (включая внутрихозяйственные дороги сельскохозяйственных предприятий и. организаций и дороги промышленных предприятий), на улицах и дорогах городов, поселков и сельских населенных пунктов, если иные не предусмотрены проектом.

Работы, не охваченные настоящими нормами и правилами, следует выполнять в соответствии с указаниями проекта производства работ (ППP).

1.2. При сооружении мостов и труб кроме требований настоящих норм и правил следует соблюдать требования, содержащиеся в перечне государственных стандартов, приведенном в справочном приложении 13, перечне строительных норм и правил, приведенном в справочном приложении 14, а также в других нормативных документах, в том числе по технике безопасности, производственной санитарии и пожарной безопасности.

1.3. При сооружении мостов и труб следует осуществлять предусмотренные проектом меры по охране окружающей природной среды и сохранению существующего в данной местности природного баланса.

Применяемые технологические решения должны соответствовать санитарным нормам и не допускать опасного загрязнения водотока и подземных вод, заболачивания местности, образования термокарстовых, эрозионных, наледных и других вредных процессов, а также недопустимых выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.

На примыкающих территориях за пределами отведенных строительных площадок не допускаются вырубка леса и кустарника, устройство свалок отходов, складирование материалов, повреждения дерново-растительного покрова, а также планировочные дренажно-осушительные и другие работы, изменяющие существующий уровень грунтовых вод.

До сдачи сооружения в постоянную эксплуатацию на территории, где велись строительные работы, должны быть снесены временные здания и вспомогательные сооружения, убраны оставшиеся материалы и конструкции, проведена планировка поверхности грунта, выполнены предусмотренные работы по рекультивации и благоустройству территории, также расчищены подмостовые русла и прочищены отверстия труб.

1.4. Большие и сложные средние мосты (определения приняты по СНиП 2.05.03-84*) следует возводить силами специализированных мостостроительных организаций.

1.5. Сборные железобетонные, металлические и деревянные конструкции для мостов и труб следует изготовлять на промышленных предприятиях. Допускается изготовление указанных конструкций на полигонах строительных организаций, но при условии обеспечения установленных требований к качеству продукции и оформления соответствующего документа о качестве.

1.6. Методы, очередность и продолжительность выполнения работ следует назначать с учетом периодических или постоянных водотоков, колебания уровня воды, размыва дна русла, волнения в акватории, ледохода, наледи, корчехода, сели и др.

При строительстве мостов на судоходных и сплавных реках необходимо обеспечивать безопасность движения по ним судов и других плавучих средств, а также нормальную работу рыбного хозяйства, предварительно согласовав со службами судоходства и рыбного надзора графики выполнения работ.

1.7. При заготовке местных материалов (щебня, песка, лесоматериалов) на месте строительства необходимо обеспечивать контроль за качеством и исследованием свойств материалов в объеме, предусмотренном техническими требованиями на соответствующие материалы.

1.8. Строительные организации до сдачи в эксплуатацию законченного строительством моста или трубы должны вести систематические наблюдения за его техническим состоянием и осуществлять контроль за положением возведенных конструкций сооружения в плане и профиле, особенно после прохода паводковых вод.

Осмотр труб и контроль за положением их звеньев (секций) должны быть осуществлены строительной организацией через 2 - 3 мес. после засыпки труб грунтом.

Результаты контроля необходимо оформлять соответствующим актом.

1.9. Загружение части моста, законченной в соответствии с проектом, допускается только после ее обследования и составления акта промежуточной приемки. Порядок указанного загружения устанавливается ППP.

1.10. При размещении строительной площадки и назначении конструкций вспомогательных сооружений и устройств за рабочий горизонт воды принимается наивысший, возможный в период выполнения работ, уровень воды, соответствующий расчетному расходу ее с вероятностью превышения до 10 %.

Допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании принимать рабочий горизонт воды, соответствующий расчетному расходу ее с вероятностью превышения до 50 %.

8. СООРУЖЕНИЕ ДЕРЕВЯННЫХ МОСТОВ

8.1. Нормы и правила настоящего раздела распространяются на возведение железнодорожных, автодорожных и городских постоянных деревянных мостов. Кроме норм и правил настоящего раздела следует соблюдать требования СНиП 3.03.01-87.

8.2. Деревянные конструкции постоянных мостов следует изготовлять, как правило, на специализированных заводах или в цехах. Конструкции железнодорожных мостов следует применять только заводского изготовления.

Конструкции, поступающие на строительную площадку, должны иметь максимальную заводскую готовность. Конструкции, имеющие дефекты и повреждения, устранение которых в условиях стройплощадки не допускается, должны быть возвращены заводу-изготовителю.

Деревянные конструкции для автодорожных мостов, за исключением клееных элементов, допускается изготовлять на строительной площадке, соблюдая настоящие нормы и правила.

8.3. Для изготовления деревянных конструкций следует применять породу древесины, указанную в рабочей документации. Вместо сосны допускается использовать другие хвойные породы (ель, пихту, кедр, лиственницу и т.п.) при согласовании замены с проектной организацией-разработчиком.

8.4. Приемку с входным контролем по СНиП 3.01.01-85*, сортировку и обмер лесоматериалов следует производить с учетом породы древесины и вида лесоматериалов согласно требованиям ГОСТ 2292-88*, ГОСТ 6564-84*, ГОСТ 3808.1-80*, ГОСТ 6782.2-75*, ГОСТ 9014.0-75* и ГОСТ 6782.1-75*, естественную сушку - по ГОСТ 3808.1-80* и ГОСТ 6782.2-75*; хранение - по ГОСТ 9014.0-75*.

8.5. Параметр допустимой шероховатости поверхности элементов из пиломатериалов, в том числе предназначенных для покраски, должен соответствовать требованиям ГОСТ 7016-82*.

8.6. Отбор и испытания образцов для определения прочностных характеристик древесины следует производить при:

наличии указаний в рабочей документации;

изготовлении сквозных ферм и клееных балок;

использовании древесины пониженной плотности;

замене на другую породу древесины, не указанную в рабочей документации;

невозможности объективной оценки качества древесины брусьев и круглых лесоматериалов по сортообразующим признакам;

ширине годичных слоев более 5 мм и содержании в них поздней древесины менее 20 %.

8.7. Лабораторные испытания по определению предела прочности образцов древесины следует производить выборочно - не менее шести образцов от каждой партии лесоматериала по ГОСТ 18321-73* и ГОСТ 20736-75*, испытания образцов из заготовок круглого леса и обрезных пиломатериалов - по ГОСТ 21554.4-78*, ГОСТ 21554.2-81*, ГОСТ 21554.5-78*, ГОСТ 21554.6-78*; из чистой древесины (малые образцы) - по ГОСТ 4.208-79.

Прочность образцов клееного соединения древесины из пиломатериалов следует определять по ГОСТ 15613.3-77*.

8.8. Припуск на номинальные поперечные размеры пиломатериалов на усушку при распиловке круглого леса с влажностью свыше 40 % следует определять для хвойных пород по ГОСТ 6782.1-75*, для лиственных пород - по ГОСТ 6782.2-75*, увязав с допусками на изготовление элементов.

8.9. Допуски, характеризующие точность изготовления и сборки деревянных конструкций, следует определять по ГОСТ 21779-82. Остальные отклонения не должны превышать допускаемых отклонений, приведенных в табл. 27, а также в СНиП 3.02.01-87.

Таблица 27

Для крайних секций устройство стыков запрещается.

8.10. Деревянные конструкции и их элементы при хранении должны быть защищены от воздействия атмосферных осадков и солнечной радиации. Элементы в штабелях должны опираться на неповреждающие древесину прокладки с зазором, достаточным для проветривания, и подкладки между элементами и грунтовым основанием не менее 20 см.

Клееные главные балки пролетных строений следует хранить в положении, соответствующем рабочему положению их в конструкции.

8.11. Для обеспечения сохранности деревянных конструкций при погрузке, выгрузке и транспортировании следует применять инвентарные устройства (мягкие стропы, хомуты, контейнеры и т.п.) с установкой в местах опирания и соприкосновения элементов с металлическими деталями мягких прокладок и подкладок (из прорезиненной ткани, губчатой резины и др.).

8.12. Для изготовления ответственных элементов и деталей соединений (опорных брусьев, насадок, подушек, шпонок, нагелей и др.) следует использовать плотную, прямослойную, не имеющую пороков древесину твердых лиственных пород (дуба, бука, граба).

8.13. Лесоматериалы, бывшие в употреблении, допускаются к применению при условии, если они удовлетворяют требованиям настоящих норм по качеству и прочности древесины. Допускается выполнять ремонт и усиление отдельных несущих элементов конструкции из лесоматериалов, бывших в употреблении.

8.14. Для изготовления клееных элементов могут быть использованы пиломатериалы пониженной сортности при условии удаления всех участков древесины, качество которых не удовлетворяет требованиям рабочей документации.

8.15. Применение разных пород древесины в одном несущем элементе конструкции не допускается.

Сухостойную древесину (высохшую на корню) всех пород, ввиду ее склонности к хрупкому разрушению и гниению, применять в деревянных мостах запрещается.

8.16. Окраска деревянных элементов конструкций при влажности древесины свыше 22 % не допускается.

8.17. Строительные гвозди по ГОСТ 4028-63*, не удовлетворяющие по качеству требованиям ГОСТ 263-75*, а также гвозди, бывшие в употреблении, использовать в несущих соединениях деревянных конструкций запрещается.

Применение гвоздей по ГОСТ 4028-63* и высокопрочных дюбелей в соединениях элементов из древесины лиственницы в замороженном состоянии не допускается.

8.18. Плоские рамы надстроек опор следует собирать в горизонтальном положении на стеллажах, выверенных по нивелиру и оборудованных шаблонами.

Надстройки опор следует монтировать пространственными блоками или плоскими рамами. Перед установкой в проектное положение в них необходимо произвести подтяжку и подбивку скреплений и устранить дефекты, возникшие при транспортировании и хранении.

Надстройки следует устанавливать на ростверк после проверки его положения и соответствии с допусками в плане и по отметкам.

По мере установки блоков или рам надстроек, выверки положения в плане и по высоте их следует раскрепить поярусно в жесткую геометрически неизменяемую систему постоянными, а при необходимости, дополнительными временными связями.

Запрещается приводить в проектное положение неправильно, или с нарушением допусков собранную надстройку опоры принудительной расклинкой, подтягиванием лебедкой, распором домкратами, установкой дополнительных распорок и связей.

8.19. При заготовке элементов конструкций должны быть предусмотрены припуски на их номинальные размеры, устанавливаемые в зависимости от способа последующей обработки элементов, включая концы и влажности древесины (ГОСТ 6782.1-75* и ГОСТ 6782.2-75*).

8.20. Поверхности элементов деревянных конструкций должны быть остроганы (от коры и сучьев) с сохранением естественной конусности (сбега). Цилиндровка бревен допускается только при наличии указаний в рабочей документации.

8.21. Все отверстия в деревянных и стальных элементах и деталях должны быть просверлены на проектный диаметр (за исключением отдельных групп отверстий, оговоренных в рабочей документации).

8.22. Отверстия в элементах и деталях следует сверлить с использованием кондукторов, станков с ЧПУ, приспособлений или шаблонов, позволяющих обеспечить в пределах допусков взаимное проектное совпадение отверстий и взаимозаменяемость элементов и деталей.

8.23. Монтажные отверстия следует рассверливать на больший диаметр после окончания сборки элементов и проверки всех контролируемых размеров конструкции, включая строительный подъем.

8.24. Несущие монтажные соединения деревянных конструкций следует собирать, как правило, на постоянных крепежных деталях.

Порядок и последовательность натяжения болтов и тяжей в конструкции должны исключать образование в ней отклонений от проектного положения (перекосов, зазоров, уступов и т.п.).

8.25. При перепаде поверхности (депланации) стыкуемых на накладках деревянных элементов, превышающем нормируемую по табл. 27 величину, на выступающей части элемента должен быть сделан скос с уклоном не круче 1:10 или использованы прокладки из листового металла.

8.26. Рабочие части резьбы болтов и тяжей при сборке конструкции, особенно с металлическими накладками в стыках, надлежит предохранять от повреждений (колпачками, смазкой или с применением других мер).

8.27. В несущих болтах (тяжах) под головки и гайки необходимо поставить шайбы по ГОСТ 11371-78* - по одной шайбе под головку и по две шайбы под гайку; в стяжных болтах (тяжах) - соответственно по две шайбы. Пакеты из большего числа шайб на болтах и тяжах не допускаются.

В местах примыкания головки болта или гайки к наклонной плоскости элемента надлежит ставить косые шайбы по ГОСТ 10908-75*.

Головки гайки болтов (тяжей) должны плотно прилегать к поверхности шайб, а последние - к поверхности древесины.

Допускается расположение части резьбы болта (тяжа) внутри отверстия в древесине. Над затянутой гайкой должно выступать не менее двух ниток резьбы с полным профилем.

Все гайки на болтах (тяжах) должны быть закреплены от раскручивания контргайками, пружинными шайбами или самоконтрящимися гайками.

8.28. В собранном из элементов пакете, зафиксированном в проектном положении, допускается несовпадение отверстий (чернота), не препятствующее свободной, без перекоса постановке скреплений.

Допускается прочистка отверстий стянутых пакетов сверлом номинального диаметра при условии, что величина черноты не превышает величины разности номинального диаметра отверстия и скрепления, указанной в проекте.

8.29. Забивка нагелей и болтов в отверстия древесины при их несовпадении (черноте) запрещается. При величине несовпадения отверстий менее половины диаметра отверстия допускается рассверливать под увеличенный диаметр, предусмотренный в проекте (с постановкой скреплений соответствующего диаметра). При несовпадении отверстий в несущих соединениях на величину более половины их диаметра деревянные элементы подлежат замене.

8.30. При соединении деревянных элементов стальными накладками и высокопрочными дюбелями допускается применять пороховой монтажный инструмент с назначением соответствующего объема порохового заряда по паспортным данным. Применение дюбелей диаметром менее 6 мм в соединениях со стальными накладками толщиной до 9 мм с использованием порохового инструмента допускается производить без предварительного сверления отверстий в накладках.

Установленный дюбель должен плотно примыкать головкой (шайбой) к закрепляемой накладке, а накладка - к поверхности деревянного элемента. При этом цилиндрическая часть стержня дюбеля не должна выступать над поверхностью накладки или шайбы.

При выполнении этих работ надлежит соблюдать инструкцию по эксплуатации порохового монтажного инструмента, регламентирующую порядок ввода его в эксплуатацию, правила эксплуатации, технического обслуживания, требования безопасности работы, хранения, учета и контроля. К выполнению соединений на дюбелях допускаются лица, прошедшие соответствующее обучение.

8.31. В соединениях элементов на гвоздях, дюбелях и штырях диаметром 6 мм и более для предотвращения раскалывания древесины при их забивке следует предусматривать предварительное сверление в древесине гнезд (отверстий) диаметром в пределах 0,8 - 0,9 диаметра стержня скрепления.

8.32. Узловые детали в рабочих плоскостях сжатых элементов следует для плотного стыкования обрабатывать пропилом с применением переносных шаблонов. Местные неплотности в стыках таких элементов не должны превышать нормируемых величин.

8.33. Дощатые фермы, собираемые в горизонтальном положении на плаву, следует поднимать в вертикальное положение для объединения их в пролетное строение способами, исключающими недопустимые местные и общие деформации конструкции. Необходимо предусматривать меры по обеспечению устойчивости положения и геометрической неизменяемости пролетного строения и его отдельных частей.

В элементы дощатой фермы сквозные рабочие гвозди следует забивать после выверки ее строительного подъема. Гвозди в поясах следует забивать последовательно вертикальными рядами. Длина гвоздей должна превышать суммарную толщину стенки не менее чем на 30 мм. Концы гвоздей надлежит загибать, не повреждая древесины.

8.34. Брусья или бревна простых и составных прогонов балочно-эстакадных мостов должны быть связаны между собой скреплениями в соответствии с проектом и закреплены на опорах от продольных и поперечных смещений на всех стадиях сборки.

8.35. Сборку решетчатых ферм пролетных строений следует, как правило, производить в вертикальном положении с учетом их конструктивных особенностей, способа монтажа и местных условий.

8.36. Составные прогоны и фермы пролетных строений следует собирать со строительным подъемом в соответствии с указаниями проекта. Как правило, следует выполнять пояса полигональными с углами перелома в местах стоек жесткости прогонов или в стыках ферм.

В решетчатых фермах после выверки и постановки стыковых накладок допускается принудительно выгибать пояса в три-четыре приема от середины к концам с помощью системы клиньев или домкратов. Стыки поясов при этом могут быть временно усилены сжимами, хомутами и т.п. устройствами, воспринимающими возникающие при этом усилия сдвига и отрыва.

При принудительном выгибании поясов технологические напряжения в элементах следует контролировать с тем, чтобы они не превышали величин, предусмотренных проектом.

8.37. Укрупнительную сборку блоков и объединение балок с клеештыревыми соединениями следует осуществлять на стеллажах.

Выбор марок клеев, режимы приготовления их составов, технологию сборки и склеивания, а также контроль качества клеештыревого соединения деревянных конструкций следует выполнять в соответствии с рекомендуемым приложением 10 настоящих норм.

8.38. Собранное пролетное строение до снятия его со сборочных стеллажей или подмостей должно быть принято с составлением акта промежуточной приемки ответственных конструкций, а обнаруженные при приемке отступления от проекта и дефекты в конструкции - устранены.

8.39. При возведении деревянных мостов должны быть выполнены предусмотренные проектом конструктивные меры первичной защиты, в том числе зазоры между элементами, обеспечивающие просыхание, проветривание и защиту конструкций от увлажнения.

8.40. После выполнения защиты деревянные элементы конструкций не следует подвергать какой-либо обработке кроме сверления отверстий для постановки болтов. Просверленные отверстия в древесине должны быть промазаны креозотовым маслом или залиты при постановке скреплений биостойкой и водостойкой антисептической пастой на основе трудновымываемых антисептиков.

8.41. Сварку стальных элементов и деталей деревянных конструкций и их антикоррозионную защиту надлежит выполнять в соответствии с требованиями разд. 7 настоящих норм и правил.

8.42. Элементы пролетных строений, фундаментов и надстроек опор и ледорезов деревянных мостов должны быть защищены от агрессивного воздействия биологических агентов (вторичная защита) в соответствии с требованиями проекта.

Поверхности сопряжения сваи с насадкой необходимо покрывать антисептическими пастами, а сверху в отверстия насадок забивать деревянные пробки и заливать пасту.

В процессе выполнения работ все закрытые поверхности в узлах и врубках, верхние торцы схваток и т.п. следует покрывать антисептическими пастами.

Сваи и стойки рамно-лежневых опор у поверхности грунта и воды при сооружении моста следует защищать обмазками и бандажами.

8.43. Для защиты деревянных конструкций моста от возгорания, кроме мер, предусмотренных в проекте, необходимо территорию под мостом на расстоянии не менее 30 м в обе стороны от оси моста очистить от кустарника, валежника, стружек и других горючих материалов.

СНиП 3.06.07-86 Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний. - Изд. офиц.; Введ. 01.07.1987. - М.: ЦИТЛГосстроя СССР, 1987. - 41 с.

Извлечение

Настоящие нормы и правила распространяются на обследования, статические и динамические испытания и обкатку мостов (путепроводов, виадуков, эстакад) и труб под насыпями, запроектированных под подвижные временные нагрузки и расположенных на железных дорогах, линиях метрополитена и трамвая, автомобильных дорогах (включая дороги промышленных предприятий, а также внутрихозяйственные дороги в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях), на улицах и дорогах городов, поселков и сельских населенных пунктов. Нормы и правила распространяются на обследования и испытания, выполняемые после завершения строительства (при приемке сооружений в постоянную или временную эксплуатацию), после реконструкции (усиления) и могут использоваться при обследованиях и испытаниях сооружений, находящихся в эксплуатации, а также при обследованиях мостов, запроектированных под особые виды нагрузок (от трубопроводов, каналов и др.).

Нормы и правила не распространяются:

на неполные обследования, проводимые проектными, научно-исследовательскими и другими организациями для получения ограниченных данных;

на исследовательские испытания, проводимые до разрушения конструкций;

на контрольные обследования и испытания конструкций, узлов и деталей, выполняемые при их изготовлении и монтаже.

При выполнении работ по обследованию законченных строительством и реконструированных мостов и труб необходимо руководствоваться также требованиями СНиП III-43-75 и СНиП 2.05.03-84.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Обследования и испытания мостов и труб проводятся для выявления состояния и изучения работы этих сооружений.

Обследования мостов и труб могут проводиться как самостоятельный вид работ (без проведения испытаний).

Испытания и обкатку сооружений допускается проводить только после выполнения обследований (см. п. 3.1) и с учетом полученных по ним данных.

1.2. Работы по обследованиям и испытаниям мостов и труб должны выполняться специализированными подразделениями (мостоиспытательными станциями, мостоиспытательными лабораториями¹ министерств и ведомств, осуществляющих строительство или эксплуатацию мостов и труб.

¹ В дальнейшем организации, проводящие работы, именуются мостостанциями.

К выполнению работ по обследованиям с испытаниями или обкаткой могут привлекаться исследовательские подразделения вузов, имеющих кафедры мостов. Вопросы о возможности привлечения к испытаниям вузов, не имеющих кафедр мостов, должны решаться госстроями союзных республик по представлениям минвузов.

Обследования мостов и труб как самостоятельный вид работ допускается проводить также комиссиями, назначенными приказами руководителей министерств и ведомств, осуществляющих строительство или эксплуатацию сооружений.

1.3. Для решения отдельных вопросов, возникших при проведении обследований и испытаний, заказчик указанных работ по предложению мостостанции должен привлекать к совместной работе с ней организации, осуществляющие специальные виды работ (водолазные станции, буровые партии, грунтовые лаборатории, группы по контролю технического состояния и правильности эксплуатации электрических и контактных сетей и др.), а также представителей Госавтоинспекции и других органов государственного надзора.

Привлеченные организации должны работать под общим методическим руководством мостостанций, а полученные ими данные (материалы) должны учитываться при принятии решений мостостанциями.

1.4. При приемке в эксплуатацию все законченные строительством мосты и трубы должны быть обследованы; мосты, указанные в п. 1.5, должны быть, кроме того, испытаны, а мосты, указанные в п. 1.6, - обкатаны.

1.5. Испытаниям при приемке в эксплуатацию должны, как правило, подвергаться мосты с опытными и впервые применяемыми конструкциями.

Испытания других вводимых в эксплуатацию мостов (имеющих большие пролеты, а также большую повторяемость основных несущих элементов) могут проводиться по решениям приемочных комиссий, по требованиям проектных и эксплуатационных организаций, а также в связи с выполнением соответствующими организациями научно-исследовательских и опытных работ. Необходимость проведения испытаний в указанных случаях должна быть обоснована.

1.6. Вводимые в эксплуатацию и не подвергаемые испытаниям (по п. 1.5) железнодорожные мосты и мосты под пути метрополитена, а также автодорожные мосты под нагрузки АБ (см. СНиП 2.05.03-84) должны быть обкатаны.

1.7. Обследования мостов и труб, находящихся в эксплуатации, должны проводиться регулярно (в плановом порядке) с периодичностью, установленной в ведомственных руководствах (инструкциях) по текущему содержанию сооружений.

1.8. Испытания эксплуатируемых сооружений должны проводиться в случаях, когда решение вопросов, связанных с эксплуатацией сооружений, не может быть получено только расчетным путем по данным обследований.

Потребность в проведении испытаний эксплуатируемых сооружений может возникнуть также после их капитального ремонта или реконструкции (усиления), при наличии в частях или элементах неисправностей, в случаях уточнения расчетной грузоподъемности, оценки эффективности мер, предусматриваемых для обеспечения безопасного пропуска отдельных тяжелых нагрузок, а также в других обоснованных случаях.

Необходимость проведения испытаний обосновывается мостостанциями, выполняющими обследования; решения о проведении испытаний принимаются организациями, осуществляющими эксплуатацию сооружений.

1.9. Обследования и испытания мостов и труб следует проводить по заранее разработанным программам, составленным исполнителями работ с учетом предложений заинтересованных организаций.

В программах должны быть отражены основные задачи и общая цель предпринимаемых работ, приведены содержание и объемы работ по обследованию, намечены конструкции и их элементы (сечения), подвергаемые исследованию при испытаниях, указаны нагрузки для статических и динамических испытаний, определены виды и состав отчетных технических документов.

Положения программ испытаний автодорожных и городских мостов в части определения величины испытательной нагрузки и схем намечаемых загружений должны разрабатываться на основании проектных расчетных материалов.

Программы согласовываются с заказчиком - организацией, осуществляющей строительство или эксплуатацию сооружения, и утверждаются руководителем организации, в подчинении которой находятся исполнители работ.

Примечания: 1. Для обследований, проводимых мостостанциями ведомств, эксплуатирующих сооружения, и осуществляемых в порядке ведения текущего содержания сооружений, составление программ работ не является обязательным.

2. Для разработки программ испытаний мостов проектные организации обязаны по запросам мостостанций предоставлять им необходимые для испытаний расчеты.

1.10. Руководитель работ мостостанций может, учитывая особенности объекта, а также местные условия, конкретизировать и дополнить отдельные положения предварительно разработанной программы: наметить проведение отдельных дополнительных видов работ (см. п. 2.3), определить состав и объем подготовительных работ, уточнить степень подробности осмотра конструкций и объем контрольных измерений, уточнить места установки измерительных приборов и схемы загружения моста испытательной нагрузкой, наметить наиболее рациональный порядок загружения моста при испытаниях.

Проводимые уточнения и дополнения должны быть направлены на решение основных задач, намеченных программой.

1.11. Подготовительные работы, связанные с проведением обследований и испытаний (устройство временных подмостей и смотровых приспособлений с выделением необходимых материалов и рабочей силы, предоставление испытательной нагрузки, регулирование движения на мосту и под мостом в период испытаний и др.), должны выполняться:

на вновь построенных сооружениях - строительной организацией, возводившей объект;

на эксплуатируемых сооружениях - организацией, в ведении которой находится объект.

1.12. Обследование и испытания мостов и труб необходимо проводить при благоприятных погодных условиях, когда имеются условия для осмотра всех частей сооружения, не нарушается работа устанавливаемых измерительных приборов, нет препятствий для безопасного передвижения испытательной нагрузки, возможно выполнение требований по технике безопасности работ и охране труда персонала, занятого на работах.

Не следует проводить обследования и испытания в ненастную погоду, при температуре наружного воздуха при испытаниях ниже минус 20°С, при обследовании ниже минус 30°С, при наличии на конструкциях снежного покрова, инея, наледи, а также над рекой во время ледостава и ледохода.

1.13. Работы по обследованию и испытаниям мостов и труб необходимо выполнять с соблюдением правил охраны труда и техники безопасности, изложенных в СНиП III-4-80, а также правил, приведенных в обязательном приложении 1.

2. ОБСЛЕДОВАНИЕ МОСТОВ И ТРУБ

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

2.1. Основной задачей обследования построенных мостов и труб перед вводом их в эксплуатацию является установление соответствия сооружений утвержденному проекту и требованиям СНиП III-43-75 к качеству работ.

Основными задачами регулярно осуществляемых обследований эксплуатируемых мостов и труб являются выявление их состояния и проверка соответствия его установленным требованиям. Обследования эксплуатируемых сооружений могут проводиться также для решения специальных вопросов, например, для разработки проектов ремонта и реконструкции (усиления) сооружений, уточнения их расчетной грузоподъемности и в других целях.

2.2. При обследовании мостов и труб выполняются следующие основные виды работ:

а) ознакомление с технической документацией;

б) осмотр сооружения;

в) контрольные измерения и инструментальные съемки.

2.3. В зависимости от состояния сооружения и поставленных при обследовании задач могут также выполняться дополнительные виды работ:

контроль качества материалов с помощью неразрушающих методов (например, ультразвуковых, склерометрических, метода акустической эмиссии и др.);

местные вскрытия арматуры в железобетонных элементах (для выявления состояния арматуры, а также подтверждения результатов, полученных посредством неразрушающих методов);

изъятие образцов материалов для выполнения лабораторных испытаний (при обнаружении несоответствия примененных материалов установленным требованиям);

изучение состояния русла;

организация длительных инструментальных наблюдений;

местные вскрытия элементов мостового полотна автодорожных и городских мостов (для уточнения их толщины и выявления состояния гидроизоляции);

другие работы, в том числе проводимые с участием привлекаемых специализированных организаций (см. п. 1.3).

Примечания: 1. При проведении контроля качества материалов неразрушающими методами, а также при изъятии образцов материалов для лабораторных исследований необходимо руководствоваться требованиями и указаниями действующих государственных стандартов, приведенных в справочном приложении 2.

2. Изъятие образцов материалов может проводиться только из второстепенных и ненапряженных частей и элементов сооружения. Места в конструкции, где изъяты образцы, должны быть заделаны (перекрыты), а при необходимости - усилены.

2.4. При обследовании мостов и труб следует применять систему обозначений и счета элементов сооружения, принятую в технической документации.

Эта система должна использоваться как в полевых, так и в отчетных документах по обследованию.

2.5. При обследовании мостов и труб должны быть отмечены и оценены по их значимости неисправности (недоделки, дефекты, повреждения), обнаруженные в сооружениях.

Характерные дефекты и повреждения, встречающиеся в различных конструкциях мостов и труб, с указанием наиболее вероятных причин их происхождения приведены в рекомендуемом приложении 3.

ОЗНАКОМЛЕНИЕ С ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИЕЙ

2.6. При выполнении обследований и испытаний степень подробности рассмотрения технической документации применительно к конкретным объектам определяется руководителем работ мостостанции исходя из задач, поставленных в программе работ.

Предоставление необходимой технической документации для ознакомления осуществляется при обследованиях и испытаниях:

сооружений, законченных строительством, - генподрядчиком строительства или по его поручению строительной организацией, выполнявшей строительство;

эксплуатируемых сооружений - организацией, в ведении которой находится сооружение.

2.7. При ознакомлении с технической документацией законченных строительством сооружений, как правило, следует обращать внимание:

на правильность оформления отступлений от утвержденного проекта и действующих нормативных документов;

на соответствие физических, механических и химических характеристик примененных строительных материалов требованиям проекта и нормативных документов;

на наличие и качество оформления промежуточной приемки отдельных конструкций (например, балок сборных пролетных строений, блоков опор и др.), а также выполненных на месте ответственных скрытых работ.

2.8. Ознакомление с технической документацией эксплуатируемых мостов и труб включает также изучение материалов и данных ранее проведенных обследований и испытаний. При этом следует выявить, в какой степени выполнены выданные ранее рекомендации по поддержанию сооружения в исправном состоянии.

Кроме того, должны быть изучены материалы, касающиеся выполнения работ по текущему содержанию (в том числе выявлению неисправностей), ремонтам, длительным наблюдениям.

ОСМОТР СООРУЖЕНИЙ

2.9. При осмотре сооружения основное внимание следует уделять выявлению в его частях и элементах неисправностей (например, трещин, сколов, погнутостей и выпучиваний, расстройств в стыковых соединениях и прикреплениях элементов, коррозионных повреждений, разрушений откосов конусов, струенаправляющих и берегоукрепительных дамб, повреждений водоотвода, гидроизоляции, деформационных швов, уравнительных приборов и других элементов мостового полотна или верхнего строения пути). Необходимо также отмечать в конструкциях места, где вследствие неизбежного скопления грязи, воды, снега, льда возможно интенсивное развитие различных неблагоприятных явлений (коррозионных процессов, гниения древесины, размораживания и др.).

2.10. При осмотре мостов и труб, расположенных в районах распространения вечной мерзлоты, а также в селеопасных и сейсмически опасных районах, необходимо обращать внимание на состояние и работу имеющихся защитных устройств и конструкций.

2.11. Обнаруженные неисправности должны быть с необходимой полнотой описаны в материалах обследований с указанием времени выявления и возможных причин появления.

Наиболее опасные, а также характерные повреждения и дефекты должны быть отражены в эскизах или сфотографированы.

КОНТРОЛЬНЫЕ ИЗМЕРЕНИЯ И ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЕ СЪЕМКИ

2.12. Контрольные проверки генеральных размеров сооружения и размеров поперечных сечений, стыков и прикреплений проводятся для оценки соответствия фактических геометрических характеристик сооружения (с учетом установленных допусков) характеристикам, указанным в проектной, исполнительной или эксплуатационной технической документации.

Вид и необходимый объем проводимых контрольных промеров определяются руководителем работ мостостанции после ознакомления с технической документацией и осмотра сооружения.

2.13. При обследовании мостов съемки с помощью геодезических инструментов проводятся в целях:

оценки условий движения по сооружениям (или под ними) транспортных средств и определения соответствия этих условий установленным требованиям;

выявления качества монтажных работ (на вновь построенных сооружениях);

проверки величин уклонов, предусмотренных в сооружении;

точного геодезического закрепления положения отдельных частей и элементов сооружения для выяснения при последующих обследованиях изменений (в том числе деформаций), возникающих в процессе эксплуатации сооружения.

2.14. С помощью геодезических инструментов следует устанавливать:

а) на железнодорожных мостах и на мостах под пути метрополитена:

продольный профиль рельсового пути (по отдельным ниткам);

план рельсового пути (с привязкой его к оси моста или к осям пролетных строений);

продольные профили главных ферм (балок) пролетных строений (кроме пролетных строений малых мостов с ездой на балласте);

план главных ферм (балок) пролетных строений при приемке мостов в эксплуатацию и в других случаях при обнаружении их смещения в плане;

высотное расположение характерных частей опор моста (подферменников, ригелей, обрезов фундаментов и пр.);

б) на автодорожных и городских мостах:

продольные профили проезжей или прохожей части (на пешеходных мостах);

поперечные профили проезжей или прохожей части;

продольные профили главных ферм (балок) пролетных строений;

план главных ферм (балок) пролетных строений;

высотное расположение характерных частей опор моста.

Примечание. Необходимые виды инструментальных съемок, количество створов, поперечников и мест, по которым проводятся съемки, намечаются в программе обследований и уточняются на месте руководителем работ мостостанции с учетом указаний, содержащихся в п. 2.13, задач, поставленных в программе, конструктивных особенностей сооружения, наличия и результатов проведенных ранее инструментальных съемок и других обстоятельств.

2.15. При проверке высоты подмостового габарита путепроводов и эстакад следует провести съемки продольных и поперечных профилей пересекаемых (нижних) дорог.

2.16. Инструментальные съемки следует проводить по надежно зафиксированным точкам или по долговременным маркам (в случае специальных длительных наблюдений) и при благоприятных погодных условиях (желательно в несолнечное и маловетреное время).

Высотные отметки следует, как правило, увязывать с постоянными геодезическими реперами.

В материалах по инструментальным съемкам необходимо указывать время проведения съемок, погодные условия, типы и точность применяемых геодезических инструментов, использованные реперы.

2.17. На сооружениях, расположенных на вечномерзлых грунтах и рассчитанных на работу при сохранении вечной мерзлоты (в том числе с охлаждающими установками), необходимо измерять температуру грунта в имеющихся термометрических трубках.

2.18. В необходимых случаях (например, при обнаружении просадок или наклонов опор, смещении пролетных строений, развитии трещин, возрастании овальности круглых труб и др.) организации, эксплуатирующие сооружения, должны по рекомендациям мостостанции устанавливать специальные долговременные марки для ведения длительных наблюдений.

Виды наблюдений (измерений), а также периодичность их устанавливаются специальной программой работ в зависимости от характера и прогнозируемой скорости протекания изучаемых явлений.

Длительные наблюдения в зависимости от их целей и содержания должны выполняться или мостостанциями, или силами эксплуатирующих организаций.

2.19. Контрольные измерения и инструментальные съемки при обследовании водопропускных труб следует проводить, руководствуясь указаниями рекомендуемого приложения 3.

III. ДЕРЕВЯННЫЕ МОСТЫ И ПРОЛЕТНЫЕ СТРОЕНИЯ ИЗ КЛЕЕНОЙ ДРЕВЕСИНЫ

22. В деревянных мостах чаще всего встречаются следующие дефекты и повреждения:

загнивание древесины;

зазоры и неплотности в узлах и других сопряжениях; сколы и смятия древесины в сопряжениях деревянных элементов и в опорных узлах;

износ настила проезжей части и тротуаров.

23. Загнивание древесины является наиболее опасным и распространенным видом повреждений деревянных мостов. Загниванию в первую очередь подвержены плохо проветриваемые элементы конструкции, особенно в узлах и сопряжениях, подвергающихся периодическому увлажнению.

24. При обследовании следует иметь в виду, что развитие гнили в хорошо проветриваемых элементах начинается в сердцевинных частях древесины, в то время как внешние слои часто имеют здоровый вид.

25. Загниванию древесины в значительной мере способствует отсутствие или низкое качество ее антисептирования.

Качество работ по антисептированию древесины проверяют путем ознакомления с журналом работ по антисептированию, осмотра антисептированных элементов и в случае необходимости - с помощью отбора проб обработанной древесины для лабораторного исследования.

26. Выявление гнили производят с помощью внешнего осмотра, по характерному "грибному" запаху, остукиванием, снятием стружки древесины стамеской, высверливанием внутренних слоев буравами. Другие дефекты и повреждения, указанные в п. 22, выявляют внешним осмотром, а также по результатам съемок профилей пролетных строений.

27. В пролетных строениях из клееной древесины характерными являются следующие специфические дефекты и повреждения:

отсутствие клея на части швов ("непроклей"); трещины (расслоения) в стыках между досками; сколы зубчатых стыков.

III. Деревянные конструкции

17. Загнивание древесины приводит к уменьшению рабочего сечения элементов, а также к снижению несущей способности вследствие ухудшения механических свойств.

18. Значительные местные смятия древесины в соединениях, изломы, сколы (особенно во врубках и шпонках), а также наличие непроклеенных участков в пролетных строениях из клееной древесины могут привести к существенному снижению несущей способности конструкций. При загнивании мелких ответственных элементов (шпонок, колодок, узловых подушек) эти элементы, как правило, подлежат замене.

ГОСТ 12.3.035-84. Работы окрасочные. Требования безопасности. - Изд. офиц.; Введ. с 01.01.1985. - М.: Госстрой России, ГУП ЦПП, 2000.

Извлечение

Постановлением Государственного комитета СССР по делам строительства от 4 сентября 1984 г. № 154 срок введения установлен

с 01.01.85

Настоящий стандарт устанавливает требования безопасности по предупреждению воздействия опасных и вредных производственных факторов в процессе подготовки и выполнения окрасочных работ при строительстве, расширении, реконструкции и техническом перевооружении предприятий, зданий и сооружений.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Организация и технология выполнения окрасочных работ должны быть безопасными для работающих на всех стадиях производственного процесса: подготовки окрасочных материалов, подготовки поверхности под окраску, окрашивании и соответствовать требованиям настоящего стандарта, ГОСТ 12.1.007-76, ГОСТ 12.3.002-75, ГОСТ 12.1.010-76, СНиП III-4-80*, СНиП 3.04.01-87, Правил пожарной безопасности при производстве строительно-монтажных работ, утвержденных ГУПО МВД СССР, а также Санитарных норм и правил, утвержденных Минздравом СССР.

1.2. При выполнении окрасочных работ следует учитывать возможность возникновения следующих опасных и вредных производственных факторов:

повышенной загрязненности воздуха, кожных покровов, спецодежды химическими соединениями, аэрозолем, пылью;

повышенной тяжести труда;

повышенного уровня шума, вибрации;

повышенной или пониженной температуры, влажности и подвижности воздуха;

повышенного уровня статического электричества;

пожаро- и взрывоопасности;

незащищенных (неогражденных) подвижных элементов окрасочного оборудования;

недостаточной освещенности на рабочих местах.

1.3. Концентрация горючих газов, паров и (или) взвесей в воздухе рабочей зоны не должна превышать значений по ГОСТ 12.1.004-85.

Содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны и параметры микроклимата не должны превышать норм, установленных ГОСТ 12.1.005-76.

Гигиенические и пожаро- взрывоопасные характеристики химических веществ, наиболее часто применяемых при окрасочных работах, приведены в справочном приложении.

1.4. Уровни шума и вибрации на рабочих местах, создаваемые машинами и механизмами, не должны превышать норм, установленных ГОСТ 12.1.003-83 и ГОСТ 12.1.012-78.

1.5. Освещенность на рабочих местах должна соответствовать требованиям ГОСТ 12.1.046-85.

Временные указания по антисептированию элементов деревянных мостов методом глубокой местной пропитки под давлением: ВСН 9-72 / Минавтодор РСФСР. - М.: - Транспорт, 1973. - 16 с.

Извлечение

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Временные указания распространяются на содержание деревянных мостов всех систем и конструкций, кроме мостов, построенных из клееных и клеефанерных элементов, и являются дополнением к «Техническим правилам содержания и ремонта автомобильных дорог».

2. Временные указания предусматривают использование водорастворимого антисептика ХМ-5 для защиты деревянных мостов от загнивания методом местной глубокой пропитки под давлением.

3. Местную глубокую пропитку элементов моста целесообразнее совмещать с проведением текущего, среднего и капитального ремонтов.

4. Метод местной глубокой пропитки древесины допускается применять при постройке мостов в тех случаях, когда при сооружении простейших балочных мостов в сжатые сроки используется сырая древесина.

Нормы расхода материалов на строительство и ремонт автомобильных дорог и мостов: ВСН 42-91 / Рос. гос. концерн Росавтодор. - М., 1992. - 403 с

Извлечение

РАЗДЕЛ VI. СТРОИТЕЛЬСТВО ДЕРЕВЯННЫХ МОСТОВ ГЛАВА 37. УСТРОЙСТВО ДЕРЕВЯННЫХ ОПОР

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1. В разделе сборника даются нормы расхода материалов на работы по устройству опор и пролетных строений деревянных мостов.

2. Нормами предусмотрены изготовление и монтаж элементов опор и пролетных строений с использованием механизированного инструмента (циркулярные пилы, пилорамы, электродрели, мотопилы), сваебойного и кранового оборудования, лебедок, понтонов.

3. Расход материалов по антисептированию элементов конструкций опор и пролетных строений нормами не учтен.

Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог: ВСН 24-88/Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1989. - 198 с.

Извлечение

9.4. Содержание и ремонт деревянных мостов.

Содержание

9.4.1. Основными задачами содержания и текущего ремонта деревянных мостов являются: предупреждение появления и развития гнили древесины; очистка конструкций и устранение ослаблений болтов и тяжей; устранение мелких дефектов элементов конструкций; обеспечение мостов противопожарными средствами в зависимости от местных условий.

9.4.2. Для уменьшения увлажнения древесины все щели и неплотности в элементах и сопряжениях после очистки следует шпаклевать антисептическими пастами. В отдельных случаях допускается в местах расположения втопленных болтов делать стеску бревен, ликвидирующих пазухи.

9.4.3. Стальные элементы (тяжи, шайбы, накладки и пр.) для защиты от коррозии окрашивают масляной краской или битумным лаком.

9.4.4. Неплотности и зазоры во врубках и сопряжениях устраняют путем подтягивания или постановки дополнительных болтов.

Подтягивание ослабленных болтов производится в первые два года эксплуатации моста не реже 2 раз в год, а в дальнейшем 1 раз. После подтягивания болтов резьбу смазывают автолом или солидолом. Болт в сопряжении должен выступать над гайкой не менее чем на три-пять витков нарезки. Шайбы под болты принимают толщиной не менее 6 мм и диаметром (стороной квадрата) не менее 3,75 диаметра болта.

9.4.5. Для защиты древесины от гниения применяют водорастворимые и маслянистые антисептики, а также антисептические пасты.

В качестве растворимого антисептика могут быть использованы препараты ХМ-5, МХХ15 и МХХ-444 и др. Хромат меди ХМ-5 состоит из 10 - 12 %-ного раствора смеси медного купороса и бихромата натрия технического (ГОСТ 2651-78), которые принимают в соотношении 1:1 по массе. Раствор готовят при температуре окружающего воздуха 15 - 20°С.

9.4.6. Из маслянистых антисептиков рекомендуется каменноугольное масло (ГОСТ 2770-74), смешанное с зеленым маслом или керосином. Антисептическая паста состоит из фтористого натрия, битума БН-Ш, керосина и торфяной муки ( % по массе): 51:23:22:4 (соответственно).

9.4.7. Элементы, имеющие влажность выше 30 % или находящиеся в условиях повышенной влажности, пропитывают водорастворимым антисептиком под давлением. Пазы шпаклюют антисептической пастой. Обработка клееной древесины выполняется маслянистым антисептиком.

9.4.8. Работы по антисептированию древесины водорастворимым антисептиком или пастами рекомендуется выполнять весной, когда влажность древесины наибольшая. Маслянистые антисептики применяют в сухую погоду в летний период.

9.4.9. Пропитку древесины рекомендуется производить по методу местной глубокой пропитки под давлением с помощью специальных установок.

Инъекторы закрепляют вдоль элемента на расстоянии 80 - 100 см, а по окружности - четыре инъектора на равном расстоянии. Рабочее давление составляет 0,2 - 0,8 МПа.

9.4.10. Сваи пойменных опор и ледорезов в уровне грунта на высоту возможного загнивания следует закрывать антисептическими бандажами. Между бандажами и сваей наносят два слоя антисептической пасты (один по свае, а второй по внутренней поверхности бандажа, перед его установкой). Бандаж изготавливают из толя, рубероида или мешковины и прикрепляют вязальной проволокой. Верхнюю часть бандажа покрывают битумной гидроизоляцией.

9.4.11. Доски верхнего настила, имеющие износ более 3 см, заменяют на новые. Не разрешается ставить заплаты в виде обрезков (коротких) досок. Доски в местах их отставания от нижнего настила или поперечин плотно пришивают, а выступающие гвозди забивают.

Доски тротуарного настила на консолях поперечин укладывают с зазором 2 см для вентиляции.

Во избежание расстройства настила колесоотбойные брусья плотно пригоняют к настилу и затягивают болтами.

9.4.12. Опоры и ледорезы после прохода паводка и ледохода очищают от ила и мусора, и все повреждения исправляют. Стертую обшивку ледореза и опоры заменяют, а новую (из пластин или брусьев) устанавливают с просветами до 1 см для проветривания. На реках с сильным ледоходом обшивку ледорезов и опор выполняют из листовой стали толщиной 2 - 3 см на высоту зоны колебания уровня ледохода плюс 0,5 м. В ледорезах задняя стенка не защищается.

9.4.13. На реках, где зимой возможен подъем уровня воды, во избежание выдергивания свай производят околку льда (см. п. 10.15.20.). Сделанные прорези предохраняют от замерзания, закрывая их сверху утепляющим материалом (сеном, соломой, снегом и т.п.).

Ремонт

9.4.14. Ремонт пролетных строений производят в любое время, а опор и ледорезов рекомендуется выполнять в зимний период со льда.

9.4.15. До ремонта конструкций необходимо проводить заготовку новых элементов и их деталей из древесины, отвечающей требованиям Государственного стандарта на лесоматериалы круглые хвойных пород, пиломатериалы хвойных пород и лесоматериалы круглые лиственных пород.

9.4.16. Стальные элементы (тяжи, болты и т.д.) изготавливают из углеродистых сталей, применяемых для ремонта стальных мостов. В суровых климатических условиях следует применять стали северного исполнения.

9.4.17. При сплошной замене верхнего настила проезжей части заменяют также доски нижнего настила, поперечины и прогоны, имеющие дефекты согласно п. 9.4.18. Новые доски нижнего настила укладывают с зазором 2 см для проветривания. Доски верхнего настила прибивают плотно друг к другу. Стыки досок рекомендуется перекрывать на всю ширину проезжей части стальной полосой шириной 100 мм, прикрепляемой к настилу на болтах.

9.4.18. Элементы конструкции, имеющие сколы, трещины, смятие и другие механические повреждения, снижающие прочность элементов, заменяют. В случае снижения от загнивания древесины несущей способности элемента более чем на 25 %, а также при внутреннем загнивании древесины, производят замену элемента. Шпонки, колодки и подушки при загнивании также заменяют.

9.4.19. Ремонт прогонов производят одновременно с ремонтом проезжей части. Перекосы и наклоны в многоярусных прогонах устраняют одновременно с усилением связей между ними и подтяжкой болтов. В качестве предупредительной меры поперечные связи усиливают постановкой дополнительных распорных крестов.

9.4.20. При загнивании и обмятии концов подкосов и ригелей ставят новые элементы, имеющие длину несколько больше старой, подгоняют их по месту. При этом прогоны поддомкрачивают для устранения провисания пролетного строения.

9.4.21. Сколовшиеся зубчатые коротыши в подушках заменяют. Если скололся зуб стойки, под существующим коротышом ставят дополнительный и включают его в работу подбивкой дубовых клиньев между коротышами. На момент установки элементов усиления подкос выключают из работы с помощью временных опор.

9.4.22. На пойменных опорах при загнивании свай заменяют весь поврежденный участок. Нижний стык сваи устраивают ниже зоны загнивания, а верхний стык вставки размещают в месте пересечения сваи со связями. Стык выполняют в полдерева и укрепляют хомутами.

9.4.23. На речной опоре, если свая не затронута гнилью, заменяют только загнивший участок нароста. При загнивании сваи в стыке новый стык устраивают ниже старого и выполняют в полдерева. Хомуты, стягивающие стыки свай с наростками, изготавливают из полосовой стали толщиной не менее 8 - 10 мм.

В случае загнивания сваи в уровне, близком к воде, стык вставки со сваей выполняют в торец на металлическом штыре и перекрывают накладками на болтах.

9.4.24. В фермах Гау-Журавского подушки и пояса, имеющие сколы и значительные трещины, усиливают путем врезки дополнительных брусьев в пояса. Длина бруса принимается по расчету, но не менее длины дефектной части плюс 10 глубин врубки.

Строительный подъем ферм восстанавливается подтягиванием тяжей. В первые 2 - 3 года эксплуатации ферм эти работы должны производиться ежегодно, а в последующие - по мере необходимости. Работа включает в себя устранение зазора между обратными раскосами и подушками и создание в раскосах расчетных предварительных сжимающих усилий.

9.4.25. Антисептирование элементов всего моста следует выполнять через 5 - 8 лет или в период проведения ремонтных работ. Перед антисептированием все элементы очищают от гнили, грязи и мусора и пр.

Сваи опор, стойки в зоне переменной влажности антисептируют методом глубокой пропитки древесины водорастворимым антисептиком, а остальные элементы - методом опрыскивания поверхности конструкций с тщательной обработкой пазов, щелей и т.д.

Указания по определению грузоподъемности деревянных мостов с учетом их технического состояния: ВСН 12-73 / Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1974. - 79 с.

Извлечение

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

§ 1. На автомобильных дорогах РСФСР эксплуатируется большое количество деревянных мостов. Из-за гниения древесины и других дефектов многие из них потеряли свою проектную грузоподъемность. Ослабления скреплений и расстройства соединений и узлов могут быть устранены службой ремонта и содержания дорог. Загнивание же элементов без их замены устранить нельзя. Для таких мостов приходится ограничивать подвижную нагрузку.

Кроме того, за последние годы в СССР выпущено много новых автомобилей, автопоездов, колесных и гусеничных тракторов. Они эксплуатируются на дорогах, и работникам дорожно-эксплуатационной службы часто приходится решать вопрос о возможности их пропуска по тому или другому мосту.

Однако обоснованное и сравнительно быстрое определение допускаемой нагрузки для мостов с загниванием несущих элементов и другими дефектами в дорожно-эксплуатационных хозяйствах нередко встречает трудности.

В данных Указаниях изложена методика определения грузоподъемности деревянных мостов с учетом их технического состояния.

Разработанная методика проста и доступна линейным работникам службы ремонта и содержания дорог.

§ 2. Определение грузоподъемности моста состоит из трех этапов: 1) обследования моста; 2) определения грузоподъемности элементов моста; 3) испытания моста.

В отдельных случаях для больших и сложных мостов эти работы могут быть подробно выполнены мостоиспытательными станциями по индивидуальным программам.

Однако, как правило, определение грузоподъемности не только малых, средних, но и больших мостов должно производиться работниками дорожно-эксплуатационной службы по сокращенной программе.

Чтобы определить, какую нагрузку можно пропускать по мосту, необходимо его обследовать, выбрать худшие один пролет и одну опору и по простым формулам и таблицам определить, какие автомобили можно пропускать по мосту. В некоторых случаях бывает необходимо провести упрощенные испытания моста. Указанную работу могут быстро выполнить сами работники дорожно-эксплуатационной службы, пользуясь методикой данных Указаний.

§ 3. Указания содержат:

1) методику обследования мостов по сокращенной программе;

2) методику определения грузоподъемности мостов по формулам грузоподъемности отдельных элементов и таблицам;

3) методику упрощенных испытаний мостов;

4) рекомендации по пропуску единичных тяжелых нагрузок и временному усилению мостов;

5) приложения-таблицы, облегчающие вычисления.

§ 4. Приведенные в Указаниях примеры определения грузоподъемности и таблицы эквивалентных нагрузок предусматривают пропуск по мосту одной машины.

При двухполосном движении, когда на пролетном строении могут находиться одновременно два автомобиля, в формулы определения грузоподъемности ферм и сосредоточенных прогонов следует подставлять коэффициент поперечной установки, вычисленный для двух машин на мосту. При этом по ширине проезжей части автомобили должны быть установлены так, чтобы расстояние между бортами в свету оставалось не менее 10 см, а габариты машин не выступали за пределы проезжей части.

II. ОБСЛЕДОВАНИЕ ДЕРЕВЯННЫХ МОСТОВ

1. ОБСЛЕДОВАНИЕ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ, ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ И ОПОР

§ 5. Для определения грузоподъемности моста необходимо, в первую очередь, произвести его обследование. Обследование производится с целью определения состояния моста, уточнения размеров и сечений его элементов, определения качества материала, возможных дефектов и повреждений в конструкции.

§ 6. Перед обследованием необходимо собрать и изучить весь имеющийся в дорожно-эксплуатационном предприятии по данному мосту материал: проект, по которому строили мост, возможные отступления от проекта, акты скрытых работ, мостовую книгу, акты осмотров и т.п.

§ 7. Обследование производится старшим инженером, в помощь которому выделяется техник и двое рабочих. Для выполнения работ по обследованию указанная бригада должна быть укомплектована необходимыми инструментами и принадлежностями.

§ 8. Обследование моста производится путем: а) тщательного внешнего осмотра всех элементов; б) измерения пролетов, расстояний между элементами и их сечений; в) выявления загнивания элементов, изломов и трещин в несущих элементах, сколов во врубках, расстройств и ненормальностей работы узлов; г) составления схемы моста, поперечных разрезов и эскизных чертежей основных узлов; д) съемки плана и продольного профиля сооружения, которая производится только при значительных деформациях моста, влияющих на его грузоподъемность.

§ 9. Документом обследования является карта обследования моста и определения его грузоподъемности, которая состоит из четырех разделов: 1) общие сведения; 2) сведения о пролетных строениях и опорах; 3) сведения о техническом состоянии элементов моста и их грузоподъемности; 4) расчеты грузоподъемности элементов. Пример составления карты приводится в приложении 1.

§ 10. В разделе I карты обследования должна быть показана схема моста в масштабе 1:500 - 1:2000 с указанием профиля живого сечения реки.

В заголовке общей схемы указывают название реки и местонахождение моста на дороге.

На схеме моста указывают: номера опор, считая по ходу километража дороги; длину моста по настилу; величины расчетных пролетов моста; расстояние от горизонта воды до низа пролетных строений; наибольшую глубину воды в реке; ширину реки в межень; грунт дна и берегов.

В таблице с пояснениями к схеме моста указывают: данные о проезжей части моста (номера пролетов, тип проезжей части, техническое состояние); данные о пролетных строениях (номера пролетов, тип несущей части, материал, техническое состояние); данные об опорах (номера опор, тип конструкции, материал, техническое состояние); номера пролетов и опор, имеющих наихудшее техническое состояние, основные дефекты, снижающие их грузоподъемность; месторасположение и характер возможных объездов моста и наличие бродов.

§ 11. В разделе II карты обследования для простых балочных мостов должны быть показаны (приложение 1, форма 2):

схемы наихудших по техническому состоянию пролетных строений моста, отличающихся друг от друга по конструкции или по размерам (фасады и поперечные разрезы) в масштабе 1:100 - 1:200;

схемы наихудших по техническому состоянию и наиболее высоких опор, отличающихся друг от друга по конструкции или размерам (фасады и виды поперек моста) в масштабе 1:100 - 1:200;

чертежи отдельных деталей или узлов в масштабе 1:10 - 1:20.

На схемах должны быть обозначены номера пролетов и опор и приведены следующие данные:

а) по проезжей части: конструкция проезжей части; сечение верхнего настила; сечение нижнего настила; расстояние между поперечинами; сечение поперечин в отрубе;

б) по пролетному строению: конструкция пролетного строения; расчетный пролет; количество прогонов в поперечном сечении моста; расстояние между осями прогонов; сечение прогонов в середине пролета;

в) по опорам: конструкция опор; высота опоры (от грунта до низа пролетного строения); расстояние между осями свай по фасаду моста; расстояние между осями свай поперек моста; наличие и расположение горизонтальных и диагональных схваток; расстояние стыков свай до низа пролетных строений; диаметр свай в стыке и у насадки; сечение насадки на тонком конце; конструкция стыка свай.

§ 12. В разделе II карты обследования для деревянных мостов с фермами должны быть показаны (приложение 1, форма 3):

схемы наихудших по техническому состоянию пролетных строений, отличающихся друг от друга по конструкции или размерам (фасады и поперечные разрезы) в масштабе 1:200 - 1:500;

чертежи отдельных деталей или узлов в масштабе 1:10 - 1:20.

На схемах должны быть обозначены номера пролетов и опор и приведены следующие данные:

а) по настилу, поперечинам и прогонам те же сведения, что и по настилу, поперечинам и прогонам простых балочных мостов;

б) по поперечным балкам: конструкция поперечных балок; расчетный пролет балок; расстояние между осями поперечных балок вдоль моста; сечение балок в середине их пролета.

Для поперечных балок на шпонках или колодках составляют дополнительно чертеж, на котором указывают: конструкцию и материал шпонок или колодок; размеры шпонок или колодок (длина, высота); расстояние между осями шпонок или колодок; глубину врубок;

в) по главным фермам: конструкция ферм; расчетный пролет ферм; количество ферм в поперечном сечении моста; расстояния между осями ферм; расчетная высота ферм в середине пролета; сечение нижнего пояса ферм в середине пролета; количество и величина панелей; сечение верхнего пояса ферм в середине пролета; сечение раскосов; сечение тяжей в фермах Гау-Журавского; наличие связей.

Дополнительно составляют чертеж стыка нижнего пояса, ближайшего к середине пролета, на котором указывают все элементы прикрепления, их размеры и расположение. Для сквозных ферм Гау-Журавского дополнительно составляют чертежи двух узлов (опорного и в пролете), на которых указывают все детали и их размеры;

г) по опорам те же сведения, что и для опор простых балочных мостов.

§ 13. При осмотре проезжей части должны быть определены степень износа дощатого настила, наличие изломов, надежность прикрепления досок верхнего настила, плотность опирания досок нижнего настила на поперечины или подуклонки. Нижние доски настила должны быть проверены на загнивание, для этого в трех-пяти местах вскрывают доски верхнего настила.

§ 14. При осмотре конструкции балочной клетки определяют состояние поперечин, прогонов, поперечных балок; плотность опирания элементов конструкции проезжей части друг на друга и на фермы; расположение стыков поперечин; состояние сопряжений в составных балках (колодки, шпонки, врубки и т.п.); состояние древесины (загнивание, недопустимые пороки, трещины, изломы); состояние болтовых и других соединений.

§ 15. При осмотре главных ферм (балок) и связей деревянных пролетных строений определяют общее состояние конструкций и наличие дефектов в их элементах, стыковых и узловых сопряжениях (скалывание древесины, разрывы, обмятия, искривления, зазоры, расстройства узлов); наличие загнивания древесины, недопустимых пороков; состояние болтовых, нагельных, гвоздевых, шпоночных и других соединений.

При определении состояния болтов и нагелей производится выборочное остукивание их в количестве не менее 10 % общего числа. Особенно тщательно должны быть осмотрены металлические тяжи ферм Гау-Журавского, стыки нижних поясов и узлы сопряжения раскосов с поясами. Проверку степени натяжения тяжей в фермах Гау-Журавского производят ударом молотка, покачиванием тяжей руками или пробным закручиванием гаек.

Кроме того, необходимо проверить плотность прикрепления связей и надежность их работы при пропуске по мосту временных нагрузок.

§ 16. При осмотре опор должно быть установлено их общее состояние, наличие механических повреждений (изломы свай, их загнивание и истирание, повреждение связей, расстройство обшивки); состояние сопряжений - неплотности во врубках, скалывание, смятие, состояние болтовых соединений, вертикальность стоек опор, надежность их соединения связями и работы под нагрузкой.

Перекосы опор определяют при помощи отвеса и уровня по насадкам. Величину местного размыва определяют промерами глубины воды вокруг опоры и на расстоянии 2 - 3 м от нее.

Особое внимание при осмотре опор должно быть обращено на состояние свай на уровне переменного увлажнения. В этих местах должны быть проверены на загнивание все сваи опор.

3. ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЕ ИЗМЕРЕНИЯ И СЪЕМКИ

§ 23. К инструментальным измерениям и съемкам относятся:

а) проверка размеров сооружения; б) проверка размеров сечений; в) проверка положения опор; г) съемка продольного профиля моста; д) съемка продольного профиля ферм; е) съемка плана моста и ферм.

§ 24. Для определения грузоподъемности мостов в большинстве случаев можно ограничиваться только проверкой размеров сооружения и сечений его элементов. Съемки продольного профиля и плана необходимо производить, когда пролетные строения или опоры моста имеют значительные деформации, влияющие на его грузоподъемность.

§ 25. Размеры моста и его элементов определяют двукратным измерением. При допустимых расхождениях за измеренную величину следует принимать среднее арифметическое значение из двух измерений. При недопустимых расхождениях производят повторные измерения.

Для одноименных элементов моста (например, прогонов, поперечин и т.п.) производят выборочное измерение трех элементов в пролете. За расчетный размер принимают среднее арифметическое значение.

§ 26. Точность измерений деревянных конструкций принимается: а) при проверке величины пролетов, панелей, размеров опор и длин элементов - 5 см; б) при проверке сечений элементов из круглого и пиленого леса - 1 см; в) при проверке расположения нагелей и болтов по длине элементов - 1 см;

г) при проверке расположения нагелей и болтов по сечению - 0,5 см.

Проверка сечений металлических элементов, применяемых в деревянных мостах (болтов, тяжей, хомутов), производится с точностью до 1 мм.

§ 27. Продольные профили моста снимают у правого и левого колесоотбойных брусьев. Точки для нивелировки выбирают в середине каждого пролета и над опорами, а также во всех характерных местах изменения профиля.

§ 28. Съемку плана проезжей части моста производят в сечениях посередине каждого пролета и над опорами. При съемке фиксируют положение граней колесоотбойных брусьев относительно визирной линии, разбиваемой теодолитом по оси моста.

Методические рекомендации по содержанию мостовых сооружений на автомобильных дорогах / Росавтодор. - М., 1999. - 86 с.

Извлечение

1. Общие положения

1.1. Настоящие методические рекомендации распространяются на содержание мостовых сооружений на автомобильных дорогах общего пользования и предназначены для дорожно-эксплуатационной службы Российского дорожного агентства, в частности для мостовых подразделений Российской Федерации при организации и контроле качества работ по содержанию этих сооружений.

1.2. В документе использованы основные термины и определения, в соответствии с принятыми в мостовой терминологии (см. Дорожная терминология [2]) с учетом указанных в ВСН 24-88 [3] и ВСН 6-90 [4].

1.4. Содержание мостовых сооружений - осуществляемый в течение всего года (с учетом сезона) комплекс профилактических, планово-предупредительных ремонтных работ и работ по надзору и уходу за мостовыми сооружениями и за прилегающей непосредственно к ним территорией, называемой подмостовым пространством, в результате которого обеспечивается необходимая надежность и поддерживается транспортно-эксплуатационное состояние проезжей части в соответствии с требованиями ГОСТ Р 50597-93 [1].

1.4. Конечной целью содержания мостовых сооружений является поддержание и непрерывное повышение технического уровня и эксплуатационного состояния мостовых сооружений в соответствии с ростом нагрузки и интенсивности движения по автомобильным дорогам.

1.5. «Заказчик» - орган исполнительной власти, в оперативном управлении которого находятся дороги общего пользования, поручающий по Контракту проведение работ по содержанию мостовых сооружений, расположенных на них, другому юридическому лицу.

1.6. «Подрядчик» - юридическое лицо, непосредственно осуществляющее по Контракту содержание мостовых сооружений и отвечающее за обеспечение требуемого уровня содержания.

1.7. Уровень содержания мостовых сооружений - комплекс показателей, отражающих определенное техническое состояние конструктивных элементов и общий вид сооружений. Требуемый уровень содержания мостовых сооружений устанавливается Заказчиком в договоре с Исполнителем в соответствии с выделяемым объемом финансирования, отражающим комплекс необходимых работ по содержанию.

1.8. В число мостовых сооружений включаются мосты через реки и суходолы, путепроводы, эстакады, виадуки и скотопрогоны, а также дорожные террасы на горных дорогах.

Длина мостового сооружения (L) принимается по концам массивных устоев, концам боковых открылков шкафных стенок или (при их отсутствии) по концам крайних опор или балок (переходные плиты не учитываются).

1.9. Содержание наплавных мостов и паромных переправ изложено в инструкции [9].

2. Система управления мостовым хозяйством

2.1. Необходимый уровень транспортно-эксплуатационного состояния мостовых сооружений обеспечивают мостовые службы, которые формируются в зависимости от плотности мостовых сооружений на дорожной сети, состава их парка и состояния, руководствуясь технико-экономическими соображениями.

Эти службы предусматривают два уровня:

- мостовое подразделение (группу) в штате аппарата Заказчика (органа управления дорожным хозяйством);

- производственное подразделение Подрядчика по содержанию мостовых сооружений, которое может быть в составе производственной дорожной службы или в виде специализированных организаций, независимо от формы собственности, имеющих лицензию на право выполнения работ по ремонту и содержанию искусственных сооружений (на конкурсной основе) по контракту. Рекомендуемый срок контракта 3 - 5 лет.

2.2. При содержании мостовых сооружений основными задачами службы являются:

- обеспечение круглогодичного, непрерывного, безопасного и комфортного движения транспортных средств с установленными расчетными для дороги скоростями и расчетными осевыми нагрузками, а также движения пешеходов;

- обеспечение технически исправного состояния сооружений и расчетного срока их службы при минимальных затратах труда и материально-технических ресурсов;

- систематическое улучшение транспортно-эксплуатационного состояния сооружений с учетом роста интенсивности движения и массы транспортных средств на автомобильных дорогах;

- поддержание в надлежащем состоянии внешнего вида сооружений.

2.3. Мостовая группа (отдел или подотдел) функционирует как структурное подразделение Заказчика под непосредственным подчинением у заместителя начальника или главного инженера органа управления дорожным хозяйством.

Количественный состав этой группы (отдела или подотдела) определяется на основании планируемого объема и может составлять 2 - 4 человека и более (примерно 2500 п.м. длины мостов на одного специалиста-мостовика).

2.4. Мостовая группа Заказчика выполняет следующие функции:

- осуществляет контроль и анализ технического состояния сооружений, закрепленных за Заказчиком, сбор информации, ведение автоматизированного банка данных о мостовых сооружениях;

- организует и, при необходимости, проводит инвентаризацию этих сооружений, диагностику и их периодическое обследование;

- анализирует режим и условия движения по ним, организует пропуск и осуществляет контроль за пропуском негабаритных и тяжеловесных грузов по искусственным сооружениям (выдает согласования и разрешения на перевоз тяжеловесных и негабаритных грузов);

- организует проведение специальных, предпроектных обследований, обследований после усиления, ремонта, реконструкции сооружений, а в сомнительных или аварийных случаях - внеплановые обследования;

- обеспечивает хранение технической документации: проектов, исполнительных и строительных документов, заключений, отчетов и актов обследований и осмотра мостов, документов по ремонту, технических паспортов на мостовые сооружения;

- разрабатывает производственную программу содержания и ремонта сооружений, определяет средства на их выполнение;

- осуществляет выбор на конкурсной основе подрядных организаций по выполнению производственной программы;

- осуществляет контроль за производственной деятельностью мостовых организаций Подрядчиков на объектах Заказчика;

- осуществляет постоянный контроль за качеством содержания сооружений и сроками выполнения работ подрядными организациями, своевременным устранением недоделок и дефектов по сданным в эксплуатацию сооружениям; проверяет работу освещения на сооружениях;

- участвует в рассмотрении и утверждении проектной документации на ремонт, реконструкцию и новое строительство искусственных сооружений;

- участвует в работе комиссий по приемке скрытых работ, в подготовке объектов к сдаче и вводу в эксплуатацию, в том числе испытаний сооружений под нагрузкой;

- оказывает организационно-техническую помощь в выполнении работ по содержанию и ремонту; участвует в организации аварийно-восстановительных работ;

- организует получение гидрометеорологических и гидрологических данных, выдает технические условия и дает разрешение на прокладку связи, линий электропередач, другие коммуникации в зоне сооружений;

- осуществляет контроль за ведением книг мостовых сооружений и журнала производства работ;

- осуществляет необходимое взаимодействие с дорожными научными организациями.

2.5. Производственные мостовые подразделения Подрядчика привлекаются для выполнения комплекса работ по содержанию мостовых сооружений, обеспечивающего их безопасную и безаварийную работу. В состав работ входит: постоянный надзор за сооружениями, постоянный уход, профилактика для предупреждения появления опасных дефектов, плановый предупредительный ремонт (ППР), организация движения по сооружениям, а также учет мостовых сооружений.

Учет мостовых сооружений у Подрядчика осуществляется путем ведения книг мостовых сооружений на все объекты и журналов производства работ по содержанию.

На мостах, находящихся в ремонте и реконструкции, Подрядчик участвует в работах по надзору за качеством ведения работ и включается в комиссию по подписанию акта скрытых работ на выполнение всего комплекса работ по устройству гидроизоляции и деформационных швов, а также работ по укладке асфальтобетонного покрытия на проезжей части и тротуарах; подключается к контролю качества ведения работ по ремонту и реконструкции сооружений на своем участке.

При приемке мостов в эксплуатацию после ремонта, реконструкции или строительства, выполненными любыми организациями, Подрядчик включается в состав Рабочей и Государственной комиссий.

Для обеспечения безопасности движения на путепроводах Подрядчик осуществляет соответствующую разметку на пролетных строениях и опорах и проводит работы по обслуживанию навигационных знаков и другой судовой сигнализации на мостах; при наличии освещения на мосту содержит все оборудование, обеспечивающее исправную его работу; при необходимости устанавливает габаритные ворота перед путепроводами на пересекаемых дорогах.

2.6. Подрядчик осуществляет весь комплекс работ по содержанию мостовых сооружений на всей их длине и на прилегающих к ним участка подходов длиной по 6 м с двух концов сооружения. Зона обслуживания подмостового пространства включает по 25 м с верховой и низовой стороны от сооружения (при конусах) или длину регуляционных сооружений при их наличии. На путепроводах эта зона ограничивается шириной конуса сооружения. Очистка русла производится на длине 100 м выше и ниже по течению.

Не зависимо от удаления от мостового сооружения Подрядчик содержит знаки организации движения по мосту (ограничения грузоподъемности, скорости движения, установки приоритетов и т.д.), знаки индивидуального проектирования (название реки), а также лестничные сходы с моста и водоотводные лотки в конусах насыпей. При больших подходах, имеющих несколько водоотводных лотков, Подрядчик содержит первый лоток от моста с каждой его стороны. Ограждения на подходах Подрядчик обслуживает на длине по 18 м с обоих концов сооружения.

2.7. При создании производственных подразделений необходимо учитывать число и протяженность обслуживаемых мостовых сооружений, находящихся на закрепленных участках дорог. В составе организаций, осуществляющих содержание более 30 мостовых сооружений, создаются специализированные производственные мостовые подразделения - мостовые участки. В состав мостовых участков, в зависимости от числа и протяженности, закрепленных за Подрядчиком мостовых сооружений, могут входить две-четыре комплексные бригады, возглавляемые мостовыми мастерами. Каждый мостовой участок может иметь два-три специализированных по видам работ звена. Например, звено по ремонту деформационных швов и гидроизоляции, звено по ремонту железобетона пролетных строений и др.

2.8. Производственное мостовое подразделение Подрядчика должно иметь в своем составе:

- управленческий аппарат;

- группу механизации (базу техники с водителями, ремонтные мастерские);

- бригады и звенья численностью в зависимости от объемов работ.

Количество бригад, звеньев и их состав может определяться при расчете нормативной численности рабочих, а специализация зависит от типа сооружения.

Могут быть созданы специализированные звенья (3-5 чел.) по содержанию крупных сооружений:

- металлических мостов длиной свыше 200 м;

- железобетонных и сталежелезобетонных мостов длиной свыше 300 м;

- деревянных мостов длиной свыше 150 м.

2.9. Специализированные звенья по содержанию могут обслуживать территориально обособленные группы сооружений. В зависимости от материала конструкций сооружения в состав звена могут входить дорожный рабочий, бетонщик, изолировщик, слесарь, маляр, плотник и др.

2.10. В состав комплексных бригад могут входить: дорожный рабочий, бетонщик, штукатур, изолировщик, маляр, слесарь, машинист (моторист), сварщик, электрик, плотник, водитель спецавтомобиля.

Для выполнения большого объема работ специального значения (бетонных, покрасочных и т.д.) могут быть созданы специализированные звенья и бригады, численность которых определяется из объема работ.

2.11. При создании производственных мостовых подразделений или привлечении к работам по содержанию специализированных фирм Подрядчиков необходимо учитывать специфику работы этих подразделений:

- разбросанность фронта работ по дороге;

- сезонность работ;

- работа на высоте.

Для эффективной работы подразделений следует:

а) сформировать зону обслуживания бригадами, звеньями, исходя из целесообразности транспортировки машин, механизмов, материалов, рабочих (в пределах до 100 км) от расположения базы.

б) осуществлять планирование работ с учетом планомерной загрузки подразделений в течение всего года.

2.12. Для выполнения дорожных работ по содержанию ездового полотна на мостовых сооружениях и подходах заказчик может заключать договора с дорожными подразделениями, в ведении которых находятся дороги.

Дорожные организации могут привлекаться для очистки дорожной части, очистки и уборки подходов и конусов, расчистки русла и пропуска высоких вод.

В этом случае на мостовых сооружениях средний участок проезжей части подвергается механизированной уборке дорожными подразделениями, а подрядчик по содержанию мостового сооружения выполняет только доочистку зоны проезжей части шириной 1 м вдоль ограждения безопасности или бордюра тротуара.

2.13. Организация, привлекаемая к содержанию мостов и путепроводов, должна иметь в своем составе необходимую технику и оборудование, примерный перечень которого приведен в приложении 2.

3. Классификация работ по содержанию мостовых сооружений

3.1. В состав работ по содержанию мостовых сооружений включаются:

- надзор, состоящий из определенной системы наблюдения, с целью своевременного обнаружения повреждений и дефектов, снижающих транспортно-эксплуатационные качества сооружения, или предупреждения возможности возникновения этого явления;

- уход - комплекс организационных и технических мероприятий по сбору и удалению с мостового сооружения вредных веществ и посторонних предметов для предотвращения образования дефектов и повреждений, обеспечивающий надлежащее состояние сооружению и его внешнему виду;

- профилактика - предупредительные меры для поддержания мостового сооружения в исправном и работоспособном состоянии, обеспечивающие устранение небольших дефектов на стадии, когда они не являются опасными для сооружения (грузоподъемности, безопасности движения и долговечности) и требуют для их устранения минимальных затрат (износ элементов сооружения не превышает 10 %);

- планово-предупредительный ремонт (ППР) обеспечивает устранение дефектов на ранней стадии износа элементов сооружения (до ~ 25 %) при относительно малых денежных затратах и предупреждает снижение грузоподъемности, безопасности движения и долговечности сооружения.

3.2. Перечень основных работ по содержанию сооружений представлен в приложении 3 "Классификация работ по содержанию мостовых сооружений".

Эта "Классификация" базируется на делении мостового сооружения на четыре его основные части (мостовое полотно, пролетное строение, опоры и подмостовое пространство, включая регуляционные сооружения), каждая из которых также подразделяется на отдельные элементы, увязанные с существующим Банком данных по мостовым сооружениям.

3.3. Надзор включает: постоянный надзор, текущие, периодические и специальные осмотры (обследования), диагностику и, при необходимости, испытания сооружения. Все эти работы проводят согласно [3, 7 и 8] или другим документам, их заменяющим.

3.4. Работы по уходу за сооружениями отнесены к группе так называемых нормативных работ, т.е. работ, которые выполняют на всех сооружениях постоянно в течение года (сезона). Работы нормативного содержания направлены прежде всего на поддержание сооружения в чистоте, обеспечение безопасности движения и являются обязательными независимо от типа и состояния сооружения и выполняются регулярно в соответствии с установленной периодичностью.

Нормативные работы оплачиваются по соответствующим нормативам, установленным Росавтодором. Однозначно определенный уровень требований позволяет в любое время оценить качество выполнения нормативных работ по содержанию мостовых сооружений.

5.5. Содержание деревянных мостов

Находясь в периодически изменяемых температурно-влажностных условиях, деревянные элементы мостов изменяют свою влажность, и усыхают, что приводит к растрескиванию древесины. В трещинах задерживается влага, которая создает благоприятные условия для образования гнили в этих местах элементов, а также в узлах, врубках и стыках деревянных конструкций.

Наиболее интенсивное загнивание наблюдается в элементах, соприкасающихся с грунтом и водой (опоры, ледорезы, заборные стенки). В балочно-разрезных мостах гниль развивается в первую очередь на торцах прогонов, соприкасающихся с заборной стенкой, в нижнем настиле по плоскости соприкасания с верхним настилом, в местах сопряжения прогонов с насадкой опор и насадки со сваями.

Поэтому необходимо при осмотрах моста следить за этими участками наиболее тщательно и своевременно производить очистку этих мест от грибкового налета и заделывать щели и трещины антисептирующими составами.

Основная задача по содержанию деревянных мостов - борьба с загниванием древесины (активная и пассивная). Активная борьба - это химическая защита древесины от гниения путем обработки ее различными ядохимикатами. Пассивная борьба - защита древесины от увлажнения, а также меры по отводу воды с элементов конструкций и по проветриваемости. Для предотвращения гниения древесину обрабатывают химическими веществами, убивающими микроорганизмы грибков, или защищают деревянные конструкции от увлажнения. Наибольший эффект можно получить, используя оба способа с учетом конструкции моста и местных условий.

Элементы конструкций моста в различной степени подвержены загниванию. В связи с этим их целесообразно разделять по степени загнивания на следующие категории:

элементы моста с весьма интенсивным загниванием - сваи в пределах изменения уровней воды и местах сопряжения с грунтом, заборные стенки, ряжи опор;

элементы с интенсивным загниванием - сопряжения, врубки, стыки и другие элементы с плохим проветриванием.

Наибольшую сложность для службы эксплуатации представляют элементы первой категории, подвергающиеся гниению в первую очередь и, следовательно, определяющие срок службы сооружения. Заменить загнившие участки или весь элемент первой категории и увеличить срок его службы можно, только защищая древесину антисептиками. Элементы второй категории для обеспечения тех же сроков службы требуют введения антисептического состава на 25 % меньше.

Для антисептирования элементов деревянных конструкций эксплуатируемых мостов применяют водорастворимые антисептики (составы).

Водорастворимые антисептические составы пригодны для пропитки древесины любой влажности. Проникание этого антисептика в тело древесины происходит при влажности древесины 30 % и больше. Нанесенный на сухую древесину антисептический состав осаждается в трещинах и других подобных местах, а при появлении влаги растворяется и впитывается в древесину. Наиболее эффективный водорастворимый антисептик хромат меди (ХМ-5), аналогичный по стойкости от вымывания маслянистому антисептику. Он состоит из равных долей медного купороса и бихромата натрия технического.

Для защиты древесины от гниения применяют также антисептические составы на основе фтористого натрия. Этот антисептик легко вымываем и менее эффективен, чем хромат меди.

В зависимости от количества введенного антисептика, если древесина не была подвержена загниванию, ожидаемые сроки службы следующие:

Поглощено хромата меди ХМ-5, кг/м³                          20        16        12        8

Срок службы, лет                                                           50        40        30        20

Хромат меди вводят в элементы из бревен или брусьев методом местной глубокой пропитки под давлением, для чего в древесине просверливают отверстие диаметром 8 мм на глубину 100 - 130 мм (при диаметрах бревен 24 - 30 см), ввертывают полый инъектор - трубку с прорезями или отверстиями (рис. 3) и нагнетают водный раствор антисептика.

Рекомендуемый режим пропитки:

Давление, кг/см²                                                             2          4          6          8

Длительность, мин.                                                        30        30        30        30

Антисептировать по методу глубокой местной пропитки под давлением препаратом ХМ-5 можно элементы, сечение которых ослаблено гнилью не более чем на 30 - 40 %.

Сваи пойменных опор и ледорезов в уровне грунта можно защищать от загнивания антисептическими бандажами. Для этого сваю откапывают на глубину 70 - 80 см, тщательно очищают от земли, загнившую древесину удаляют и малярными кистями наносят слой (бандаж) антисептической пасты. Рекомендуется только битумная паста на фтористом натрии. Для этого сначала разогревают на небольшом пламени в котле нефтяной битум, а затем без огня при непрерывном помешивании добавляют зеленое масло, торфяную муку и в последнюю очередь - фтористый натрий, смоченный зеленым маслом или другим растворителем, например, керосином (керосина надо брать больше в 1,5 раза). Если нет торфяной муки или других пылеватых наполнителей, можно готовить пасту и без них, но потребуется более тонкий посев антисептика и более частое перемешивание пасты.

В клееных пролетных строениях наиболее опасны трещины по клеевым швам, которые могут появиться в балках, заготовленных на заводе с нарушением технологии изготовления.

В течение первого года эксплуатации необходимо не меньше четырех раз осматривать пролетные строения - зимой, весной, летом и осенью. Наиболее вероятно появление усушечных трещин в период резкого изменения температурно-влажностного режима воздуха. При глубине трещин больше 1/3 толщины элементов в зоне больших скалывающих напряжений, ее надо перекрыть накладкой на полимерном клее. Для этого поверхность балки прострагивают рубанком и наносят слой клея на поверхность и на накладку, прижатую к поверхности балки шурупами. Ширина накладки должна быть равна примерно ширине балки. Все работы по склеиванию должны производиться в сухую погоду при сухих накладках и поверхности балки. Если усушечные трещины образовались вне зоны рабочих участков, их зашпаклевывают во избежание попадания влаги в трещину.

Правильная работа врубок возможна только при затянутых болтах и хомутах. Поэтому очень важно следить за состоянием таких соединений.

При слабо затянутом болте такое соединение расстраивается, горизонтальная жесткость опоры уменьшается, и при возникновении горизонтальных сил опора может наклониться в ту или другую сторону. В опорах и ледорезах распорные кресты должны быть обязательно соединены со сваями скобами, иначе расстройство неизбежно.

В сваях с наростами, стыкованными в полдерева, нужно следить за тем, чтобы не было зазоров как по плоскостям сплачивания, так и по плоскостям смятия. Обнаруженные зазоры надо туго заполнить прокладками. Стойки с большими усушечными трещинами, совпадающими с плоскостью стыка, надо стягивать дополнительными хомутами, чтобы при работе на горизонтальную силу стойка могла расщепиться. Необходимо также следить за состоянием подводных связей опор и ледорезов и регулярно подтягивать их тяжи.

В пучинистых грунтах верхние слои грунта, смерзаясь со сваями, приподнимают их, перекашивая опоры и расстраивая врубки и сопряжения.

Чтобы исключить эти последствия, грунт у опоры на глубину промерзания заменяют крупным песком и галькой, заливая их мазутом или отработавшим маслом. Такая мера дает хороший эффект на три-четыре года. В дальнейшем песок заиливается и его защитные способности резко падают. Чтобы уменьшить заиливание над засыпкой устраивают дощатую пирамиду, а над ней - рубашку из мятой глины.

На проезжей части необходимо следить за состоянием верхнего настила, перил, тротуаров, бордюрного бруса, а также нижнего настила и поперечин. Изношенные (более 3 см) доски настила заменяют на новые, при этом запрещается применять коротыши и заплаты из обрезков досок. Все доски должны быть надежно пришиты к нижнему настилу или поперечинам.

Все загнившие элементы перил, тротуаров и элементов проезжей части, имеющие ослабление более 25 %, следует заменять на новые, а при меньшем ослаблении усилить накладками, пришиваемыми на хомутах и болтах, с предварительной счисткой загнившей части древесины. При поверхностном загнивании следует счищать поврежденную древесину срубкой.

Для уменьшения вероятности загнивания древесины следует предусматривать мероприятия по улучшению проветривания элементов конструкции, поддерживая их чистоту от грязи, и защите элементов (по возможности) от увлажнения (устройство козырьков, легких крыш и т.д.).

Строительная, дорожная и специальная техника отечественного производства. Краткий справочник / Глазов А.А., Манаков Н.А., Панкратов А.В. - М.: ЗАО «БИЗНЕС-АРСЕНАЛ», 2000. - 816 с.

Приведены краткие сведения о строительных, дорожных, коммунальных и специальных машинах отечественного производства, представленных на рынке Российской Федерации и других стран СНГ.

Строительная, дорожная и коммунальная техника зарубежного производства. Краткий справочник / Глазов А.А., Манаков Н.А., Панкратов А.В. - М.: ЗАО «БИЗНЕС-АРСЕНАЛ», 2000. - 528 с.

Приведены краткие сведения о зарубежных машинах для строительства и городского хозяйства, представленных на рынке Российской Федерации.

Справочное пособие дорожному (мостовому) мастеру по содержанию мостовых сооружений на автомобильных дорогах / Росавтодор. - М., 1999. - 242 с.

Извлечение

Для обеспечения беспрепятственного и безаварийного пропуска транспорта по мостам и путепроводам в условиях дефицита денежных средств приоритетным направлением в общей структуре мостостроительных работ в ближайшие годы будет не только строительство новых, но и ремонт и содержание старых искусственных сооружений.

В этих условиях от специалистов дорожного хозяйства, занятых ремонтом и содержанием сооружений, особо требуется грамотное решение возникающих перед ними вопросов.

Настоящее пособие составлено на основании накопленного опыта в дорожных организациях России по ремонту и содержанию автодорожных мостов и предназначено для работников линейной службы эксплуатации - ДОРОЖНОГО (МОСТОВОГО) МАСТЕРА - как руководство по организации работ по содержанию мостов.

В пособии изложены обязанности дорожного (мостового) мастера; способы формирования производственного подразделения, им возглавляемого для выполнения работ; рассмотрен порядок ведения технического учета сооружений, их осмотра; методы оценки технического состояния сооружений; приведены характерные дефекты элементов сооружений, конструкций, причины их появления, последствия и способы их устранения; изложены требования к материалам, используемым при ремонте и содержании, а также включены материалы справочного характера, которые могут быть использованы при принятии конкретных решений в повседневной практике.

В основу пособия положены ГОСТы, СНиПы и другие действующие нормативные документы, а также научные разработки в области эксплуатации мостов.

Ремонт и содержание мостов представляет совокупность организационных и технических мероприятий, обеспечивающих сохранность (долговечность) и безопасную работу сооружения в исправном состоянии в течение его расчетного срока службы. Хотя срок службы в Российской нормативной практике еще не регламентирован его следует оценивать не менее 70 - 80 лет, в то время, как в Европе его нормативная величина определена в 100 лет.

Основными задачами ремонта и содержаний мостовых сооружений являются:

- обеспечение круглогодичного, непрерывного, безопасного и комфортного движения транспортных средств с установленными расчетными для дороги скоростями и расчетными осевыми нагрузками, а также движения пешеходов;

- обеспечение технически исправного состояния сооружений и расчетного срока их службы при минимальных затратах труда и материально-технических ресурсов;

- систематическое улучшение транспортно-эксплуатационного состояния сооружений с учетом роста интенсивности движения и массы транспортных средств на автомобильных дорогах;

- поддержание в надежном состоянии внешнего вида сооружений. Первичным звеном эксплуатационной службы мостов является производственное подразделение, возглавляемое дорожным (мостовым) мастером.

РАЗДЕЛ I. СЛУЖБА ДОРОЖНОГО (МОСТОВОГО) МАСТЕРА

Обязанности дорожного (мостового) мастера

Дорожный (мостовой) мастер является ответственным лицом, обеспечивающим надежную работу мостовых сооружений на вверенном ему участке автомобильной дороги. На должность дорожного (мостового) мастера назначаются лица, имеющие специальное образование.

В своей работе дорожный (мостовой) мастер руководствуется действующими нормативами, документами по содержанию автодорожных мостов.

На дорожного (мостового) мастера возлагаются следующие обязанности:

- осуществление контроля и анализа технического состояния сооружений;

- ведение и хранение всей технической документации, связанной с осмотром, обследованием, ремонтом и содержанием сооружений;

- проведение текущих осмотров в сроки, установленные нормативными документами;

- выявление строительных и эксплуатационных дефектов, фиксирование их в натуре и в технической документации;

- организация и ведение наблюдения за изменением дефектов во времени;

- проведение контрольно-инструментальных измерений для выявления общих деформаций элементов сооружений (отдельных измерений);

- проведение подготовительных работ для проведения специального осмотра (устройство подмостей, регулирование движения на мосту, очистка от грязи и т.д.);

- определение объемов ремонтных работ по сооружению и средств на их выполнение;

- организация, обеспечение и контроль выполнения работ по надзору и содержанию;

- организация пропуска ледохода и паводковых вод;

- осуществление контроля за пропуском негабаритных тяжеловесных грузов по сооружениям;

- постоянное повышение своей квалификации, изучение поступающих нормативных документов по ремонту и содержанию искусственных сооружений.

Изложенные обязанности являются основой для разработки должностной инструкции дорожного (мостового) мастера.

Абрамов Д.А. Пособие по расчету сечений балочных деревянных мостов с разбросанными прогонами. - М.: Союздорнии, 1998. - 125 с.

Извлечение

Анализ парка мостовых сооружений на автомобильных дорогах и в населенных пунктах России свидетельствует о том, что деревянные мосты находят применение в практике строительства. Их доля с 60-х годов остается практически без изменения и составляет по протяженности около 80 % общей протяженности мостов в России. Объясняется это тем, что железобетонные и стальные мосты возводят преимущественно на вновь строящихся и реконструируемых дорогах. На дорогах местного значения деревянные мосты заменяют, как правило, деревянными. Это объясняется наличием большого количества лесов в России, сравнительной простотой и доступностью получения в лесных районах строительного материала, а также отсутствием или удаленностью для ряда регионов страны заводов, производящих железобетонные и стальные мостовые конструкции, отсутствием у местных строительных организаций кранового оборудования и целым рядом причин экономического и социального характера.

Деревянные мосты являются непременно возводимыми конструкциями в условиях военного времени и чрезвычайных обстоятельств.

При строительстве деревянных мостов традиционно применяют простейшие балочные конструкции.

Деревянные мосты недолговечны, поэтому служба эксплуатации вынуждена заменять отдельные элементы для восстановления требуемой грузоподъемности моста, а также решать вопросы пропуска той или иной нагрузки по мосту.

Настоящее Пособие позволяет строить (подбирать сечения элементов моста), определять грузоподъемность и производить усиление деревянных мостов со сближенными прогонами без использования проекта и расчетов.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Применение деревянных мостов на автомобильных дорогах предусмотрено СНиП 2.05.03-84^х "Мосты и трубы", их сооружение регламентируется СНиП 3.06.04-91. При проектировании и строительстве деревянных мостов следует также соблюдать требования СНиП 3.03.01-84.

Расчетные нагрузки и габариты деревянных мостов принимают в соответствии со СНиП 2.05.03-84^х в зависимости от категории дороги.

На дорогах общего пользования, сельскохозяйственных предприятий, кроме мостов дорог V категории, класс нагрузки принимают А11 и НК-80, на дорогах V категории и внутрихозяйственных дорогах IIс и IIIс категорий - А8 и НГ-60.

В балочных мостах простейших систем, как правило, принимают пролеты длиной до 8 м. Мосты с пролетами до 6 м обычно строят с однорядными прогонами, а с пролетами 7 - 8 м - с двухрядными. Расчетная длина пролета составляет 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 7,0; 8,0 м.

Согласно СНиП 2.05.03-84^х растянутые изгибаемые элементы пролетных строений должны выполняться из древесины 1-го сорта, остальные элементы конструкций мостов могут быть из древесины 2-го сорта. Влажность применяемой древесины должна быть: бревен - не выше 25 %, пиломатериалов - не выше 20 %. Влажность древесины для свай не ограничивается. Минимальный размер поперечного сечения для брусьев принимают 16 см, для бревен в тонком конце - 18 см; толщина доски должна быть не менее 4 см. Диаметр свай в тонком конце - 22 см, диаметр гвоздей - 0,4 см. Бревна диаметром в тонком конце 18 см допускается применять только для настила проезжей части, связей, схваток. Глубина врубок и врезок в соединениях должна быть не менее: в брусьях (окантованных бревнах) - 2 см, в бревнах - 3 см; не более: в брусьях - 1/5 толщины бруса, в бревнах - 1/4 диаметра бревна, в опорных частях - 1/3 толщины элемента.

2. КОНСТРУКЦИЯ ДЕРЕВЯННЫХ БАЛОЧНЫХ МОСТОВ

Простейшие деревянные балочные мосты включают в себя следующие основные конструктивные элементы: опоры, пролетное строение, состоящее из несущей и проезжей частей.

Несущая часть состоит из прогонов, перекрывающих пролет моста и поддерживающих проезжую часть. Различают два вида прогонов: сближенные (разбросные) и сосредоточенные.

Сближенные прогоны бывают простыми одноярусными и сложными двухъярусными. Простой прогон представляет собой бревно или брус; сложный прогон составляется из бревен, укладываемых в виде двух- или трехъярусных пакетов, скрепленных болтами или нагелями. Момент инерции таких прогонов равен сумме моментов инерции составляющих его бревен, т.е. прочность сложного прогона равна прочности составляющих его бревен, поэтому они не имеют преимуществ перед более простыми по конструкции одноярусными прогонами.

Сосредоточенные прогоны бывают сложными (пакетные) и составными. Располагают их обычно непосредственно над сваями на значительном расстоянии друг от друга.

В составных прогонах ярусы бревен (брусьев) соединены деревянными колодками или металлическими пластинчатыми нагелями. Прогон составного сечения имеет больший момент инерции, чем сумма моментов инерции составляющих его бревен, поэтому такими прогонами можно перекрыть пролеты длиной до 14 - 16 м.

Сложные сосредоточенные прогоны устраивают трехъярусными, но так как их располагают на большом расстоянии друг от друга, грузоподъемность их при пролетах более 8 м не соответствует нагрузке класса НГ-60. Такими прогонами можно перекрывать только пролеты длиной до 8 м, поэтому они преимуществ перед разбросными прогонами не имеют.

Сосредоточенные (особенно составные) прогоны сложны в изготовлении и имеют более сложную конструкцию проезжей части, поэтому на практике они применения не имеют.

Сближенные (разбросные) одноярусные прогоны используют при пролетах длиной до 6 м, располагая их равномерно на расстоянии друг от друга 50, 55, 60, 65, 70 см.

Если длина пролета свыше 6 м, то диаметр одноярусных прогонов должен быть более 32 - 33 см в отрубе. Такой лесоматериал не всегда есть в наличии, поэтому эти пролеты перекрывают двухъярусными (сложными) прогонами, для которых требуются бревна меньшего диаметра. Двухъярусные прогоны иногда применяют и взамен одноярусных при отсутствии бревен необходимого сечения для перекрытия пролетов до 6 м.

При устройстве поперечного настила не из сплошных пластин (накатин), а из разрезных со стыками у продольной оси моста (вразбежку) условия поперечного распределения давлений от временной нагрузки ухудшаются, поэтому по оси моста укладывают сближенные прогоны. Во избежание перегрузок при односторонних загружениях моста подвижной нагрузкой крайние прогоны также устраивают сближенно.

Прогоны из бревен естественной конической формы укладывают комлями поочередно в разные стороны, что позволяет экономить древесину и увеличивать прочность прогона. Поэтому в одноярусных прогонах стес делают только сверху для образования площадки опирания поперечин (пластин, накатин) шириной, равной 1/3 бревна. В двухъярусных прогонах верхний прогон стесывают сверху и снизу, а нижний - только сверху на ту же ширину.

Для придания одноярусным прогонам горизонтального положения глубина стесывания по их концам различна: на тонком конце - 1,5 - 2 см на длине 50 - 80 см, а на комлевой части - с таким расчетом, чтобы по концам толщина прогона была одинаковая.

В двухъярусных прогонах концы нижнего бревна подтесывают на одинаковую глубину, так как в них бревна укладывают комлями в разные стороны.

Стыкование прогонов выполняют над опорами; крайние и средние (осевые) прогоны стыкуют впритык с косой срезкой торцов или врубают вполдерева, а остальные располагают вразбежку (вперевязку) с разворотом относительно оси моста на толщину прогона, измеренную по оси насадки.

Уложенные прогоны крепят к насадке обратными скобами или штырями диаметром 16 - 19 мм с глубиной забивки в насадку не менее 15 см. Устойчивость двухъярусных прогонов в поперечном направлении и их взаимная связь обеспечиваются анкерами, соединяющими прогоны в двух местах на протяжении каждого пролета. Анкеры связывают прогоны или попарно, или сразу по три и представляют собой отрезки бревен диаметром 16 - 18 см, врубленные в прогоны.

Проезжая часть деревянного моста состоит из поперечин, настила, колесоотбойных брусьев, тротуаров и перил.

В мостах с сосредоточенными прогонами поперечины выполняют из бревен диаметром 20 - 22 см, укладываемых через 0,5 - 0,7 м друг от друга; поверх них устраивают двойной продольный настил. Сечение досок нижнего настила определяют расчетом, укладывают их с зазором между досками 2 - 3 см и прибивают к поперечинам гвоздями диаметров 4 - 5 мм, длиной 150 мм; на торцах забивают по два гвоздя, а в промежутках - по одному через каждые 1 - 1,5 м. Стыкуют доски над поперечинами. Верхний настил (слой износа) толщиной 50 мм устраивают сплошным (без зазоров) и прибивают гвоздями как нижний.

В мостах со сближенными прогонами поперечины (накатины, обтесанные на два канта, или пластины, подтесанные снизу) укладывают сплошным слоем. Для ровности и лучшего распределения давления от временной нагрузки поверх пластин (накатин) устраивают продольный настил (слой износа) из досок толщиной не менее 50 мм, который прикрепляют к пластинам гвоздями диаметром 4 - 5 мм длиной 100 мм. Каждый конец доски прибивают двумя гвоздями, а по длине доски гвозди располагают в один ряд через 1 - 1,5 м.

Основным типом опор в деревянных мостах являются свайные. В мостах с пролетами до 6 м при небольшой высоте опор допускается применение однорядных опор, а для пролетов 7 - 8 м при высоте опор более 5 м - только двухрядных. При отсутствии толстомерных бревен для насадок, при использовании древесины с влажностью более 25 %, а также при необходимости уменьшить давление на сваю двухрядные опоры применяют и при пролетах до 6 м.

Расстояние между центрами свай (по фасаду) в двухрядных опорах должно составлять 0,50 - 0,55 м, а в пространственных - 1,5 м.

В многопролетных мостах пространственные опоры располагают через 20 - 25 м. Их необходимо устраивать и в мостах высотой более 4 м при глубине пересекаемого водоема более 1,5 м. Пространственные береговые опоры рекомендуются также при высоте насыпи более 4 м.

Опоры обычно устраивают четырехсвайными, но при отсутствии лесоматериала необходимых сечений для насадок при габарите 7 м возможно использование свай меньшего диаметра, компенсируя это одной дополнительной сваей. Можно также вместо одной толстомерной насадки укладывать две (двухъярусные).

Глубину забивки свай определяют расчетом, но она должна быть не менее 4 м.

При невысоких опорах (до 3 м) сваи могут быть выполнены из одного бревна; при большей высоте, когда длина сваи превышает длину имеющихся бревен, производят наращивание последних; при этом по длине сваи должно быть не более одного стыка.

Стыки свай после их погружения должны находиться на глубине не менее 2 м от поверхности грунта (с учетом линии размыва), но устройство их возможно и выше уровня грунта. Наращивание свай рекомендуется делать "впритык" на штыре с перекрытием стыка металлическими накладками на болтах; если стыки устраивают выше уровня меженных вод, то их располагают на высоте не менее 0,5 м от него.

Для создания поперечного уклона проезжей части поверх насадок укладывают подуклонные брусья шириной 15 см, толщиной в нижнем конце 10 см, в верхнем - 17 см. Поперечный уклон можно создать и путем укладки разрезных поперечин (пластин) комлями к оси моста с их наклонной подтеской.

Разрезные поперечины крепят к прогонам гвоздями и прижимают по концам колесоотбойными брусьями; сплошные поперечины к прогонам не крепят, а лишь прижимают колесоотбоями.

По бокам проезжей части устраивают тротуары шириной на дорогах IV - V категорий не менее 1 м; если регулярное пешеходное движение отсутствует (т.е. в сутки по мосту проходит менее 200 пешеходов), то предусматривают только служебные проходы шириной 0,75 м. Высота колесоотбойных брусьев на мостах дорог IV - V категорий должна быть не менее 0,35 м. Настил на тротуарах обычно устраивают продольный из досок толщиной 5 см, которые укладывают на короткие (длиной 1,3 м) поперечные подкладки (коротыши) из обтесанных бревен (брусьев), пришитых гвоздями к концам поперечин (накатин, пластин). Подкладки (коротыши) укладывают через 1,5 м и к ним гвоздями прибивают перильные стойки высотой 1 м. Чтобы тротуарные доски не прогибались, между подкладками перильных стоек укладывают дополнительные коротыши. Перильные стойки завершаются поручнем, а в промежутках между ними выполняют перильное заполнение.

Для укрепления перильные стойки иногда усиливают подкосами, а для защиты от случайных ударов автомобилями перила в концах моста завершают вертикальными или наклонными столбами-надолбами.

В случаях, когда нет необходимости устраивать на мосту тротуары, проезжую часть окаймляют колесоотбойными брусьями высотой не менее 0,35 м. Перильные стойки в этом случае крепят болтами к крайнему прогону и колесоотбою.

Для обеспечения жесткости и устойчивости свайных и рамных опор в поперечном и продольном направлениях устраиваются горизонтальные и диагональные связи в виде раскосов (крестов).

При глубине пересекаемого водоема 2 м и более устраивают подводные связи в виде подкосов или тяжей, производя одновременно забивку свай до обстройки опор. Для этого в свае выше отметки забивки ее в грунт крепят деревянную колодку с двойным зубом, которым она опирается во врубке на свае и прикреплена к ней болтами. К колодке подгоняют подкос, соединяемый со сваей хомутом из полосового железа. Чтобы хомут не съезжал, в сваю забивают костыль, а в подкосе делают прирубку.

Сваи забивают с колодкой, но без подкоса. При обстройке опоры подкос с хомутом закрепляют с помощью гвоздя одним концом к прирубке подкоса (другой конец хомута опирается на костыль), надевают на сваю и опускают до колодки. Затем подкос отводят к соседней свае и крепят к ней над водой с врубкой в сваю одиночным зубом.

Подводные связи в виде тяжей крепят к свае перед ее забивкой.

Верх забитых свай (стоек) срезают горизонтально и поверх них укладывают насадки, закрепляя их на сваях с помощью шипов, устраиваемых на головах свай, или металлических штырей диаметром 16 - 19 мм и длиной не менее двух толщин насадок. Штыри забивают в сваи через насадку или вставляют в просверленные отверстия в насадке. При необходимости дополнительно ставят хомуты.

В свайных опорах высотой до 2 м схватки обычно не устраивают. При высоте опор до 3 м для обеспечения поперечной жесткости ставят горизонтальные схватки, а при высоте более 3 м - как горизонтальные, так и диагональные связи. Схватки изготавливают обычно из пластин или толстых досок и устанавливают с обеих сторон опоры, врубают в сваи и крепят к ним болтами или штырями.

В опорах, высота которых (от грунта до верха насадки) превышает расстояние между осями крайних свай (стоек), для увеличения поперечной жесткости применяют укосины, нижние концы которых упирают в дополнительные откосные сваи, а верхние - в крайние сваи.

4. УСИЛЕНИЕ МОСТОВ

Если в результате расчета грузоподъемность моста в целом или его отдельных элементов окажется недостаточной (менее проектной), то следует произвести усиление моста. Усиление требуется и в тех случаях, когда по исправному мосту предполагается пропуск нагрузки, превышающей расчетную. Усиление существующего моста производится только в том случае, если оно требует меньше времени, чем постройка нового необходимой грузоподъемности.

Потребность в усилении элементов моста определяется по напряжениям от гусеничной нагрузки класса НГ-60. Если напряжение в элементах моста превышает расчетное сопротивление древесины (прил. 4 настоящего Пособия), то усиление необходимо.

4.1. Способы усиления мостов.

Существуют разные способы усиления элементов мостов, применение которых зависит от степени потери элементом моста прочности.

При конструкции пролетного строения, состоящей из сплошного слоя пластин (нижнего настила), уложенных на смежные прогоны, грузоподъемность прогонов определяют для совместного сечения пластин и прогонов. Загнивание как пластин, так и прогонов сказывается на грузоподъемности прогонов и это следует учитывать при усилении элементов моста.

При загнивании только пластин поверх существующего настила целесообразно укладывать дополнительный сплошной или колейный настил из досок, брусьев или отесанных бревен.

Колеи устраивают шириной 1 м на расстоянии друг от друга 1 м. Доски стыкуют вразбежку. Колеи из 4 - 5 брусьев или бревен, окантованных с двух или четырех сторон и соединенных болтами или металлическими штырями, стыкуют над насадками промежуточных опор. Колеи в стыках соединяют скобами или каждый конец колеи крепят к прогонам двумя-тремя штырями.

Усиление прогонов производят путем укладки поверх настила дополнительных колей из брусьев или бревен, подведением дополнительных прогонов или дополнительных опор в середине пролета, заменой сложных прогонов составными путем соединения бревен скобами или досками на гвоздях.

Устройство колей из брусьев (бревен) описано выше. При подведении дополнительных прогонов их принимают тоньше основных на 3 - 4 см; при толщине, равной толщине основных прогонов, один конец подводимого прогона затесывают на длине 60 - 70 см таким образом, чтобы высота его была на 3 - 4 см меньше высоты концов основных прогонов. Конец прогона, имеющий удлиненную стеску, укладывают на насадку и продвигают по ней до отказа; затем поднимают другой конец и продвигают прогон в обратную сторону, чтобы он вошел между проезжей частью и насадкой. Для плотного соприкосновения уложенного прогона с пластинами между прогонами и насадкой забиваются парные клинья.

Существует и такой способ проведения дополнительных прогонов. Новые прогоны принимают такого же сечения, как и старые, а для облегчения заводки их на насадки производят вывешивание старых прогонов при помощи клиньев или домкратов.

Подведением дополнительных прогонов грузоподъемность их может быть увеличена до 50 %. Но этот способ применим лишь при небольшой высоте опор и при расстоянии между прогонами не менее 70 см.

В качестве дополнительных опор обычно применяют рамные и свайные. Свайные опоры подводят только в том случае, если большая глубина воды и слабый грунт затрудняют установку рамных опор. Для обеспечения установки рам или насадок свайных опор подводимая опора должна иметь такую высоту, чтобы между насадкой и прогонами оставался зазор 10 см. В него после установки опоры под каждым прогоном забивают парные клинья и крепят их гвоздями к насадке. При устройстве дополнительных свайных опор забивку свай (особенно при небольшой высоте моста) производят через проезжую часть, с которой снимают настил, мешающий установке свай, или вырезают в нем отверстия.

Усиление сложных (двухъярусных) прогонов производят, как было сказано выше, путем нашивки наклонных досок с обеих сторон. Бревна прогонов предварительно подтесывают с боков на глубину 2 - 3 см.

Усиление опор может быть произведено усилением отдельных ее элементов или опоры в целом.

Усиление насадки, подвергающейся изгибу, достигается увеличением числа точек ее опирания. Один из способов, применяемый в случае высоких опор и при загнивании насадки сверху, заключается в следующем. На расстоянии 10 - 15 см от низа насадки с обеих сторон опоры врубают в сваи горизонтальные брусья и прикрепляют их болтами. Между брусьями под местами опирания прогонов на насадку устанавливают прокладки, прикрепляемые к брусьям болтами. Над поставленными прокладками между насадкой и брусьями забивают парные клинья, которые являются дополнительными опорами для насадок.

Другой способ усиления насадки на изгиб заключается в установке дополнительных стоек между основными сваями (стойками). Он применяется на суходолах при небольшой глубине воды. Подводимые стойки внизу опирают на коротыши и соединяют с существующими сваями опоры горизонтальными и диагональными схватками. Для обеспечения плотного прилегания к насадке стойки должны быть на 1 - 2 см длиннее; их загоняют под насадку ударами кувалды, топора или расклинивают.

При загнивании свай вверху (по бокам) в местах их сопряжения с насадкой площадь смятия уменьшается. Загнивание насадки под сваей на изменение площади смятия не влияет; при загнивании верха свай площадь последних уменьшается и, следовательно, уменьшается площадь смятия насадки сваями.

Указанную разницу площадей смятия восполняют путем устройства по бокам свай коротышей, врубленных в сваи двойным зубом с подклинкой.

Чтобы коротыши (клинья) соприкасались с насадкой на большей площади, насадку снизу под коротышами стесывают на d/3 (на глубину около 1 см). Ширина стойки в насадке 10 - 12 см.

Из приведенной выше таблицы видно, что при загнивании сваи вверху по бокам на глубину до 7 см (3,5 хε) достаточно поставить два коротыша сечением 10×10 см площадью 100 хε = 200 см². При большем загнивании сваи следует ставить коротыши сечением 15×15 см.

У свай имеется большой запас прочности на сжатие, поэтому усиливать их необходимо только при загнивании по всему периметру у межени на глубину свыше 7 см (7 хε = 14 см) и при условии достаточной продольной и поперечной жесткости моста.

Усиление отдельных свай при загнивании на глубину 8 - 9 см производят путем постановки деревянных накладок. Пораженные гнилью места сваи с противоположных сторон вырубают; горизонтальные площадки вырубок должны быть сделаны на расстоянии 10 - 15 см от мест, пораженных гнилью, и там устанавливают накладки из пластин, соединенные со сваей двумя болтами. Торцы накладок должны плотно прилегать к горизонтальным площадкам вырубок.

При большем загнивании свай по всему периметру усиление производят путем постановки дополнительных стоек между существующими сваями таким же способом, как и при усилении насадки на изгиб.

Если вся опора находится в плохом состоянии, то усиление производят путем подведения дополнительных рам с обеих сторон существующей опоры, а между их насадками и прогонами забивают парные клинья.

Для обеспечения устойчивости дополнительные рамы соединяют друг с другом и с усиливаемой опорой диагональными и горизонтальными схватками. Такой способ усиления опор увеличивает их грузоподъемность более чем в 2 раза.

Для увеличения продольной и поперечной жесткости моста на опорах устанавливают дополнительные горизонтальные и диагональные схватки, забивают откосные сваи и ставят укосины.

Усиленные мосты требуют особого внимания, т.е. при их эксплуатации должны соблюдаться определенные требования. Перед открытием движения по усиленному мосту следует пропустить пробную нагрузку, после которой не должны появиться трещины в настиле, прогонах, сильные смятия в насадках, перекосы опор, просадки и ослабления расклинки дополнительных стоек, рам и т.п.

Опыт строительства и эксплуатации деревянных мостов в республике Алтай / А.Д. Пахотин, В.М. Картопольцев, В.В. Сибер, А.Г. Боровиков // Техника и технология дор. хоз-ва. - 2000. - М2. - С. 20-26.

Извлечение

В настоящее время в Российской Федерации эксплуатируются десятки тысяч деревянных мостов. И это понятно, ведь Россия, особенно Сибирь, богата лесом. Но последние десятилетия деревянные мосты незаслуженно забыты, хотя они просты по конструкции и монтажу и наиболее экономичны. Такое положение объяснимо для федеральных дорог, где применение железобетонных и металлических мостов целесообразно. Но для дорог местного значения, а в отдельных случаях и для городских пешеходных сооружений, деревянные мосты должны занять достойное место.

В республике Алтай огромное количество постоянных и временных водотоков и, соответственно, существует необходимость строительства значительного числа автодорожных мостов. Сложные горные условия очень часто не позволяют доставить к месту мостового перехода сборные железобетонные пролетные строения. Металлические пролетные строения и дефицитны и дороги, да и требуют специального оборудования. Тем более известно, что при небольших пролетах (10...12 м) металлические пролетные строения неэкономичны.

Не случайно «Горно-Алтайавтодор» широко применяет на территории республики деревянные мосты. Накоплен интересный положительный опыт проектирования, строительства и эксплуатации мостов с деревянными пролетными строениями. Один из таких мостов через р. Коргон был испытан в марте 2000 г. сотрудниками кафедры мостов ТГАСУ.

Мост полной длиной 82,85 м имеет девять пролетов с расчетным пролетом прогона 9,0 м. Опоры капитального типа, гибкие, выполнены из металлических труб диаметром 273 мм, длиной 6,0 м. В поперечном сечении четыре сваи, которые связаны поверху швеллером № 27 и на расстоянии 1,02 м поперечными связями, также из швеллеров № 27. Сверху на швеллер укладывается насадка из бревна диаметром 30 см. Насадка связана со швеллером хомутами.

Пролетное строение состоит из 11 сложных, двухъярусных прогонов, расположенных на расстоянии 65 см друг от друга. Поверху прогонов уложен сплошной поперечный настил из пластин. Проезд автотранспорта осуществляется по сплошному одиночному настилу из досок толщиной 7 см. Тротуары шириной 70 см отделены от проезжей части ограждением из двух брусьев общей высотой 40 см, ширина проезжей части 6,05 м.

Все элементы пролетного строения изготовлены из лиственницы. Такое решение объективно. Во-первых, лиственница широко распространена на Горном Алтае, а во-вторых, прочностные характеристики и известная долговечность для этой породы, значительно выше, чем для других пород древесины.

Обследование показало, что после ремонта, законченного в 1999 г., мост находится в хорошем состоянии, каких-либо заметных дефектов и деформаций не отмечено.

Щетинина Е.Н. Анализ технического состояния мостового парка на основе автоматизированного банка данных - // Автомоб. дороги: Информ. сб. / Информавтодор. - 1999. - Вып. 9. - С. 1-12.

Извлечение

Наибольшее количество аварийных мостов было выявлено в районах Дальнего Востока и Восточной Сибири (Региональная дирекция № 1 - 45 аварийных мостов, Региональная дирекция № 2 - 4 аварийных моста). По имеющейся информации, на многих из них (например, на автомобильной дороге Невер - Якутск - 10 деревянных мостов) осуществляется движение транспортных средств, так как нет объездов.

Наличие 56 аварийных мостов (1,3 %), более 1460 (33 %) в неудовлетворительном состоянии свидетельствует о крайне низком уровне технического состояния мостового парка России. Чтобы решить эту проблему в целом, недостаточно только ликвидировать аварийность на мостах и привести все сооружения в удовлетворительное состояние. Следует построить всю систему управления мостовым парком таким образом, чтобы не допускать в дальнейшем подобного положения в отрасли. При этом все мероприятия должны быть увязаны и спланированы. Хорошие, дельные идеи, бесспорно, необходимы, но они не представляют ценности без своего развития и воплощения в практические результаты.

Поэтому четкое представление руководством будущей стратегии развития отрасли весьма отрадно. Вместе с тем, должна быть разработана и практика проведения конкретных мероприятий по улучшению технического состояния мостов и его сохранению в дальнейшем.

МАТЕРИАЛЫ, ОПУБЛИКОВАННЫЕ В РЕФЕРАТИВНОМ ЖУРНАЛЕ ВИНИТИ

00.07-03Б.57. Деревобетонная конструкция моста. Dreifach orientierte Seitenware //Bauen Holz. - 1999. - 101, M12. - С 20-22. - Нем.

По разработанному в Граце (Австрия, Технический университет) проекту сооружен деревобетонный мост пролетом 14 м и шириной 6 м. Особенностью конструкции является применение для несущих элементов пролетного строения сплоченных из досок балок и плит, связанных с бетонными опорами и мостовым настилом. Отмечено, что доски - для лучшего восприятия возникающих усилий - размещены в трех направлениях. Поскольку сооружение моста велось с учебными целями, то создание проекта сопровождено устройством моделей, подвергнутых разрушающим испытаниям для установления расчетных нагрузок и правильного ориентирования дощатых компонентов. Приведены результаты испытаний моделей, описание принятого способа расчетов. Характеризованы отдельные элементы конструкции, даются сведения о материалах и др.

00.07-03Б.53. Деревянный мост длиной 30 м в районе г. Пассау. Innovativer Plattenbalkenquerschnitt // Bauen Holz. - 1999. - 101, № 12. - С. 14-19.-Нем.

В районе г. Пассау (Германия) на объезде Рудертинга сооружен деревянный мост длиной 30 м при ширине 6,5 м с пролетами 2×8,65 + 11,7 м. Строительство моста велось из подготовленных на заводе элементов в виде продольных балок из сплоченных досок сечением 40×70 см и деревоплиты толщиной 243 мм, шириной 6,5 м, что включило проезжую часть 5,5 м. Содержатся подробности расчетов и проектирования моста, описание отдельных операций по возведению, установке наклонных опор, усилению пучками стекловолокна и др. Поверх деревоплиты настила уложен слой асфальтобетона. Перечислены типы креплений, которыми пользовались для сплачивания балок и плиты настила. Кратко описаны меры по гидроизоляции и импрегнированию древесины.

00.03-03Б.16. Деревянный мост под Вышегрудом. Drewniany most pod Wyszogrodem / Wazny Jerzy, Oleksiewicz Marek, Pradzynski Jacek // Przem. drzew. - 1999. - 50, № 9. - С 21-24 - Пол.

В Польской республике сохранилось в качестве исторических памятников значительное количество деревянных мостов строительства прошлых веков и начала 20-го столетия. Одним из таких мостов является деревянный мост западнее Варшавы близ г. Вышегруда постройки 1916 - 18 гг., который за прошедшие годы неоднократно подвергался малым и большим ремонтным работам. Общая длина моста составляет 1285 м при проезжей части 6 м и двух обочинах по 0,5 м. Содержится общая характеристика моста, описание балочных пролетных строений, мостового настила и опор. Описываются имеющиеся в настоящее время дефекты, в основном, вызванные старением деревянных конструкций. Подробно характеризованы дефекты деревянных опор, начиная от частей, погруженных в грунты. Перечислены меры, принятые для консервации дерева.

00.07-03Б.54. Деревянный мост пролетом 35 м в Австрии. Raabsteg Feldbach // Bauen Holz. - 1999. - 101, № 12. - С. 8-12. - Нем.

В 1998 г. в г. Фельдбах (Австрия) завершено строительство деревянного моста пролетом 35 м через р. Раб, имеющую здесь ширину 20 м. Мост сооружен для пешеходов с оставлением прохода шириной 2,5 м. Представлены расчетная схема моста, принятые постоянные и временные нагрузки. Несущая конструкция моста представлена фермой с параллельными поясам с размещением стоек, раскосов и троса подвески между ними. Верхний пояс поддерживает двухскатную крышу. Каждый пояс ферм представлен балками из сплоченных досок. Такая же конструкция принята для мостового полотна. Для соединения деталей моста применены стальные ленты. Части моста создавались в заводских условиях, монтажные работы велись на месте с помощью кранов. Представлены чертежи отдельных узлов сооружения. Перечислены меры по защите древесины.

00.03-03Б.35. Использование лесоматериалов при строительстве мостов (Великобритания). Timber bridges - design and appropriate use of materials / Mettern С J., Bainbridge R.J., Jayanetti D.I. // Struct. Eng. - 1998. - 76, № 16. - С 313-318. -Англ. Место хранения ГПНТБ России.

Старейшие деревянные мосты, сохранившиеся в Европе до наших дней, были построены в XIV - начале XVI веках, но большинство из используемых и сейчас сооружены в XVI - XVIII вв. В понятие строительные лесоматериалы входят строевой лес, слоистый древесинный материал, поделочный лес, различные композиты и др. Выбор конкретного вида материалов зависит от их механических характеристик, долговечности, доступности и стоимости. За последние 10 лет происходит возрождение практики строительства мостов из лесоматериалов, которые во многих отношениях превосходят показатели аналогичных сооружений из стали и бетона. Табл. 3. Ил. 5. Библ. 22.

01.01-03Б.47. Новый деревянный мост во Франции. The Merle bridge: Rustic and timeless. Struct. Eng. 2000. 78, M15, с 11-12. Англ.

В 1999 г. в округе Коррез через долину Маронн шириной 54 м построен самый широкий деревянный мост в стране с железобетонной плитой проезжей части. Мост сооружен взамен однопутного висячего моста грузоподъёмностью всего 12 т. Дня сооружения моста использовалась пихта Дугласа, обладающая хорошими прочностными и эксплуатационными свойствами. Длина моста - 57,5 м, ширина - 10 м, высота - 25 м. В поперечном сечении пролётного строения с шагом 1,65 м располагаются 5 коробчатых балок шириной 530 мм каждая и высотой стенок 1600 мм. Коробчатое сечение балок образуется за счёт установки между стенками толщиной 160 мм и высотой 1600 мм вверху и внизу поясов шириной 210 мм и высотой 200 мм. Все элементы балок склеены из пихтовых досок толщиной 25 мм, длиной до 25 м и шириной 160 мм. Плита проезжей части над средней балкой на ширине 2,25 м отформована из монолитного бетона, а примыкающее к ней слева и справа участки шириной по 3,8 м возведены из плит заводского изготовления. Ширина проезжей части - 7,25 м, тротуаров - 0,745 м и 2-х колесоотбоев - по 0,305 м. Связь плиты с балками осуществляется посредством стальных штырей, установленных в отверстия верхних поясов балок. В поперечном направлении балки связаны вверху и внизу деревянными поясами, между которыми располагаются стальные Х-образные связи из стальных стержней диаметром 27 мм. Каждая из опор выполнена из 5 деревянных стоек тавровой формы, шириной 900 мм, установленных с шагом 1,65 м. Ил. 5.

00.09-03Б.34. Проблемы строительства деревянных мостов в США. А quantitative evaluation of the U. S timleer bridge market / Pobert L. Smith, Robert J.Bush // Forest Prod. J. - 1997. - 47, ML - С 37-39. - Англ.

Приводятся результаты исследования факторов, оказывающих влияние на внедрение деревянных мостовых конструкций в штатах Миссисипи, Вирджиния, Вашингтон и Висконсин. Результаты работы, заключавшейся в опросе более 70 респондентов было установлено 5 главных факторов: условия для внедрения, обоснованность принятия решения, спрос, информированность и наличные ресурсы для реализации строительства. В США насчитывается 53400 мостов с серьезными дефектами, из которых 6 % приходится на деревянные мосты. Отмечается, что главным препятствием на пути внедрения деревянных конструкций является отсутствие совершенной технологии их изготовления, низкая долговечность при эксплуатации в районах с влажным и резко континентальным климатом, а также отсутствие научно обоснованных норм проектирования, учитывающих специфику эксплуатации. Табл. 2. Библ. 11.

6300.08-03Б.16. Упоры для сталедеревянных пролётных строений. Performance of connectors to anchor red marple glulam deck panels to steel l-beams in bridges / Kimmel J.D., Janowiak J. J., Manbeek H.B. // Forest Prod. J. - 1999. - 49, M3. - C. 79-88. - Англ.

Приведены результаты статических и динамических испытаний упоров для обеспечения совместной работы клеёной плиты проезжей части из красного клёна к двутавровым стальным балкам пролётного строения. Плита имеет толщину 130 мм и покрыта слоем асфальтобетона. Было испытано 3 типа упоров: Упор 1 в виде крюка диам. 19 мм и длиной 152 мм, из которых 76 мм приходится на резьбу. Для предотвращения поворота упора вдоль его нижней части расположены 4 продольных ребра. Упор типа 2 выполнен в виде болта. Связь плиты с полкой балки осуществляется через фигурный вкладыш, а связь с плитой осуществляется посредством тарельчатой шайбы с гайкой. Упор типа 3 отличается от упора 2 наличием по всей длине резьбы, обеспечивающей связь с плитой. Приводятся данные испытаний упоров на срез и отрыв на статическую и динамическую нагрузки с числом циклов до 10⁶. Несмотря на лучшие показатели по статической и усталостной прочности у упоров типа 1 и 2 по сравнению с упором типа 3 он также удовлетворяет нормативным требованиям и имеет существенные преимущества перед упорами 1 и 2 по трудоемкости и эксплуатационной надёжности. Ил. 10. Табл. 6. Библ. 16.