"ГОСТ Р 71159-2023. Национальный стандарт Российской Федерации. Интеллектуальные транспортные системы. Подсистема выявления дорожных инцидентов. Общие требования"
(утв. и введен в действие Приказом Росстандарта от 20.12.2023 N 1594-ст)

1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью "Институт "Транспортные интеллектуальные системы" (ООО "ИТИС") и Федеральным автономным учреждением "Российский дорожный научно-исследовательский институт" (ФАУ "РОСДОРНИИ")

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 057 "Интеллектуальные транспортные системы"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 20 декабря 2023 г. N 1594-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Настоящий стандарт распространяется на технические средства и программное обеспечение подсистемы выявления дорожных инцидентов в составе интеллектуальных транспортных систем.

Настоящий стандарт устанавливает технические, функциональные и эксплуатационные требования к техническим средствам и программному обеспечению подсистемы выявления дорожных инцидентов в составе интеллектуальных транспортных систем.

Настоящий стандарт не распространяется на специальные технические средства, работающие в автоматическом режиме и имеющие функции фото- и киносъемки, видеозаписи, для обеспечения контроля за дорожным движением, автоматические дорожные метеорологические станции, беспилотные аппараты всех видов и оборудование на них, а также на оборудование, устанавливаемое на транспортных средствах.

Настоящий стандарт используется при проектировании и строительстве подсистемы выявления дорожных инцидентов в составе интеллектуальных транспортных систем.

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 24.701 Единая система стандартов автоматизированных систем управления. Надежность автоматизированных систем управления. Основные положения

ГОСТ 15150 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды

ГОСТ 25467 Изделия электронной техники. Классификация по условиям применения и требования по стойкости к внешним воздействующим факторам

ГОСТ 29073 Совместимость технических средств измерения, контроля и управления промышленными процессами электромагнитная. Устойчивость к электромагнитным помехам. Общие положения

ГОСТ 30804.4.2 (IEC 61000-4-2:2008) Совместимость технических средств электромагнитная. Устойчивость к электростатическим разрядам. Требования и методы испытаний

ГОСТ CISPR 11 Электромагнитная совместимость. Оборудование промышленное, научное и медицинское. Характеристики радиочастотных помех. Нормы и методы измерений

ГОСТ CISPR 24 Совместимость технических средств электромагнитная. Оборудование информационных технологий. Устойчивость к электромагнитным помехам. Требования и методы испытаний

ГОСТ Р 50597 Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля

ГОСТ Р 52931 Приборы контроля и регулирования технологических процессов. Общие технические условия

ГОСТ Р 55691/ISO/TS 15624 Системы управления и информации на транспорте. Системы оповещения о дорожных происшествиях (TIWS). Требования к системе

ГОСТ Р 56294 Интеллектуальные транспортные системы. Требования к функциональной и физической архитектурам интеллектуальных транспортных систем

ГОСТ Р 56829 Интеллектуальные транспортные системы. Термины и определения

ГОСТ Р 59276 Системы искусственного интеллекта. Способы обеспечения доверия. Общие положения

ГОСТ Р 59898 Оценка качества систем искусственного интеллекта. Общие положения

ГОСТ Р ИСО 11064-5 Эргономическое проектирование центров управления. Часть 5. Дисплеи и элементы управления

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 верификация инцидентов: Процесс анализа данных после поступления информации об обнаружении инцидента и принятие решения о наличии факта инцидента.

3.2 выявление инцидентов: Процесс, состоящий из процессов обнаружения и верификации инцидентов.

3.3 (дорожный) инцидент: Непланируемое событие на дороге, которое оказывает негативное влияние на транспортный поток, пропускную способность или нормальные условия эксплуатации автомобильной дороги.

3.4

3.5 зона инцидента: Участок дороги, на котором произошел или происходит инцидент.

3.6 зона обнаружения инцидента: Участок дороги, на котором возможно выявление инцидента определенного типа с помощью установленного технического средства.

3.7

3.8

3.9

3.10 обнаружение инцидентов: Процесс анализа информации о дорожном движении и принятие на его основе решения о наличии предполагаемого инцидента.

3.11

3.12 подсистема выявления инцидентов: Программно-аппаратный комплекс, представляющий собой совокупность технических и программных средств и предназначенный для своевременного обнаружения дорожных инцидентов, их локализации и классификации с целью принятия мер по снижению угрозы безопасности дорожного движения, экономического и экологического ущербов, вызванных инцидентами.

3.13 среднее время обнаружения: Среднее время, прошедшее с момента возникновения инцидента до момента его обнаружения.

В настоящем стандарте применены следующие сокращения:

БПЛА - беспилотный летательный аппарат;

ДТП - дорожно-транспортное происшествие;

ИТС - интеллектуальные транспортные системы;

ЛП ИТС - локальный проект интеллектуальной транспортной системы;

ПДД - правила дорожного движения;

ТС - транспортное средство;

AVI - автоматическая идентификация ТС (Automatic Vehicle Identification);

FCD - данные от автомобилей, "плавающих" в транспортном потоке. При этом под данными от автомобилей понимают навигационные данные, включающие данные о местоположении (с точностью до нескольких метров), времени и направлении движения (Floating Car Data);

RTSP - протокол прикладного уровня, предназначенный для управления доставкой мультимедиа данных (Real Time Streaming Protocol);

V2X - технология обмена данными между ТС и другими участниками движения/объектами инфраструктуры (Vehicle-to-everything).

5.1.1 Подсистема выявления дорожных инцидентов относится к уровню инструментальных подсистем в физической архитектуре ИТС, в соответствии с требованиями ГОСТ Р 56294.

5.1.2 Подсистема выявления дорожных инцидентов решает следующие задачи:

- получение данных о дорожном движении и другой информации от периферийных устройств или других подсистем ИТС;

- автоматическое выявление инцидентов путем предварительной обработки и анализа полученных данных;

- получение данных об инцидентах от смежных или сторонних подсистем;

- автоматизированная обработка информации об инциденте;

- передача информации об инцидентах для ее подтверждения на автоматизированные рабочие места персонала оперативно-диспетчерских служб;

- передача информации об инцидентах в смежные и сторонние подсистемы;

- запись и архивирование информации об инцидентах.

Примечание - В зависимости от архитектуры локальной системы ИТС последние четыре задачи могут выполняться другими подсистемами.

5.2.1 Место подсистемы выявления дорожных инцидентов в функциональной архитектуре ИТС в соответствии с требованиями ГОСТ Р 56294 определяют набором функций, реализуемых данной подсистемой на уровне:

- интеграционной платформы;

- инструментальной подсистемы;

- элементов и оборудования.

5.2.2 На уровне интеграционной платформы подсистема выявления дорожных инцидентов реализует функции обработки, хранения и предоставления данных другим подсистемам ИТС. Способ обмена информацией определяют на этапе проектирования ЛП ИТС с учетом требований 7.4.

5.2.3 Основной функцией уровня инструментальной подсистемы является мониторинг дорожных инцидентов, в процессе которого обеспечивается выполнение следующих задач:

- сбора данных, характеризующих дорожные условия;

- обработки данных;

- выявления инцидента;

- передачи данных в контур управления;

- хранения и архивирования данных.

5.2.4 В рамках реализации заявленных функций подсистема выявления дорожных инцидентов использует следующие данные о транспортном потоке:

- интенсивность движения;

- скорость движения;

- плотность потока;

- направление движения;

- тип ТС;

- видеоинформацию;

- другие данные.

5.2.5 При обработке первичных данных и выявлении инцидентов могут генерироваться следующие данные, необходимые для их использования в контуре управления и в процессах сопровождения и устранения последствий инцидентов:

- вид инцидента;

- время обнаружения инцидента;

- пространственная локализация инцидента;

- степень перекрытия дороги;

- другая (дополнительная) информация об инциденте.

5.3.1 Подсистема является программно-аппаратным комплексом, представляющим собой совокупность технических и программных средств.

5.3.2 В состав технических средств подсистемы входят:

- периферийное оборудование, устанавливаемое вдоль дороги (далее - периферийное оборудование);

- клиентское оборудование центра управления;

- серверное оборудование центра управления;

- оборудование связи.

5.3.3 Периферийное оборудование включает в себя:

- видеокамеры, детекторы транспорта и другие технические средства, предназначенные для получения данных о транспортном потоке. В зависимости от типа выбранной технологии могут быть использованы устройства, входящие в состав смежных инструментальных подсистем ИТС;

- технические средства, предназначенные для обработки данных и расположенные в локальных узлах коммутации вдоль дороги;

- оборудование аварийно-вызывной связи (вызывные колонки, расположенные вдоль дороги).

Примечание - Необходимость применения конкретного состава периферийного оборудования и их типов определяют проектом и техническим заданием на создание ИТС.

5.3.4 Клиентское оборудование центра управления предназначено для реализации оператором подсистемы выявления инцидентов своих функций.

Примечание - Клиентское оборудование может входить в состав других подсистем ИТС.

5.3.5 Серверное оборудование центра управления предназначено для функционирования программного обеспечения, выполняющего следующие функции:

- хранения данных подсистемы обнаружения инцидентов;

- выявления инцидентов (при использовании технологий централизованного распознавания инцидентов);

- выполнения запросов от клиентских рабочих мест;

- обмена данными со смежными подсистемами ИТС и внешними информационными системами.

5.3.6 Оборудование связи включает пассивное и активное оборудование, обеспечивающие физические каналы связи между компонентами системы.

Примечание - Оборудование связи может частично или полностью входить в состав других подсистем ИТС.

5.4.1 Процесс выявления инцидентов состоит из следующих подпроцессов:

- обнаружения инцидента;

- верификации инцидента.

5.4.2 Подпроцессы состоят из отдельных операций, которые по степени важности разделяют:

- на основные;

- вспомогательные.

5.4.3 Подпроцесс "обнаружение инцидента" включает следующие операции:

- сбор и предварительную обработку данных (основная операция), предполагающую фильтрацию данных с периферийных устройств на предмет корректности (исключение устройств с нарушением работоспособности и/или передачи данных к ним) и функциональной адекватности (отсутствие загрязнения на объективах видеорегистраторов, корректность охватываемой рабочей зоны и т.д.);

- операцию обнаружения инцидентов (основная операция), которая заключается в определении факта и времени возникновения инцидента, определения его местоположения и предварительной классификации;

- операцию сохранения информации об инциденте (основная операция);

- операцию предварительного ранжирования обнаруженных инцидентов для обработки при верификации (вспомогательная операция, может отсутствовать или выполняться другой инструментальной подсистемой).

5.4.4 Подпроцесс "верификация инцидента" включает следующие операции:

- операцию верификации (основная операция);

- операцию прогнозирования длительности и последствий инцидента (вспомогательная операция, может отсутствовать);

- операцию сохранения верифицированной информации об инциденте (основная операция);

- операцию передачи информации во внешние системы (основная операция).

Примечание - Отдельные операции в зависимости от особенностей ЛП ИТС могут выполняться другими инструментальными подсистемами.

5.4.5 При наличии выявленного ранее и находящегося в стадии устранения инцидента тревожный сигнал не должен повторяться.

5.4.6 После ликвидации инцидента в подсистему должна поступать информация о его завершении.

6.1.1 Инциденты классифицируют по следующим критериям:

- виду инцидента;

- характерному месту автодороги, на котором возник инцидент;

- изменяемости зоны действия;

- степени перекрытия дороги.

6.1.2 Классификация инцидентов по виду приведена в приложении А. Список инцидентов может быть уточнен или дополнен техническим заданием на ЛП ИТС.

6.1.3 Характерными местами автодорог, на которых может возникнуть инцидент, являются:

- съезд транспортной развязки;

- перекресток;

- перегон;

- мостовые сооружения (мосты, путепроводы, эстакады);

- тоннель;

- железнодорожный переезд;

- трамвайные пути;

- тротуары, пешеходные и велосипедные дорожки;

- иное место возникновения инцидента.

6.1.4 По изменяемости зоны действия инциденты делят:

- на статичные - инциденты, местоположение и/или границы зоны которых не меняются до устранения инцидента;

- динамичные - инциденты с изменяющимся местоположением (например, движение ТС задним ходом) или границами зоны инцидента (например, увеличение длины очереди при заторе).

6.1.5 По степени перекрытия дороги инциденты делят на следующие виды:

- без перекрытия (инцидент случился вблизи дороги, но его последствия воздействуют на дорожное движение);

- инцидент на обочине (данные инциденты косвенно оказывают влияние на пропускную способность, отвлекая внимание водителей);

- перекрытие одной полосы движения;

- перекрытие нескольких полос движения;

- полное перекрытие движения в данном направлении.

Примечание - Для разных направлений движения степень перекрытия может различаться.

6.1.6 В ЛП ИТС могут быть установлены дополнительные критерии классификации инцидентов.

6.2.1 Методы обнаружения инцидентов классифицируют по следующим критериям:

- по используемым техническим средствам;

- способу обнаружения факта и местоположения инцидента;

- степени централизации.

6.2.2 Перечень технических средств, используемых для выявления инцидентов, приведен в приложении Б.

6.2.3 По способу обнаружения факта и местоположения инцидента методы обнаружения делят:

- на методы непосредственного обнаружения отдельного события, применяемые для обнаружения определенных объектов на проезжей части или обочине (например, ТС, пешеходов, различных предметов, создающих помехи движению);

- методы обнаружения инцидентов путем выявления аномалий по трекам ТС (отслеживание и выявление аномалий по трекам отдельных автомобилей), которые могут быть самостоятельным методом (например, в системах FCD и AVI) либо применяться в комбинации с методом непосредственного обнаружения (например, в методах, использующих видеоаналитику);

- косвенные методы обнаружения инцидентов, основанные на анализе параметров транспортного потока с использованием алгоритмов обнаружения и используемые для обнаружения затруднений в дорожном движении - заторов;

- информационные методы, основанные на получении информации об инцидентах из внешних источников. Данные методы могут потребовать проведение дополнительных процедур по верификации инцидента, его сопровождения и закрытия.

6.2.4 По степени централизации обработки данных методы обнаружения делят:

- на централизованные - технологии, основанные на выполнении обработки данных и основных функциональных задач в центре обработки;

- децентрализованные - технологии, основанные на выполнении обработки данных с применением средств вычислительной техники, встроенных в периферийное оборудование;

- комбинированные - технологии, характеризующиеся выполнением основных функциональных задач как на местах, так и в центре управления.

6.3.1 Режимы выявления инцидентов определяют степенью автоматизации основных операций обнаружения и верификации инцидентов и включают:

- автоматический режим;

- автоматизированный режим;

- неавтоматизированный (ручной) режим.

6.3.2 В автоматическом режиме операции обнаружения и верификации выполняются техническими средствами по ранее заданному алгоритму без участия оператора системы.

6.3.3 В автоматизированном режиме операция обнаружения выполняется техническими средствами по ранее заданному алгоритму, а операция верификации - оператором.

6.3.4 В неавтоматизированном (ручном) режиме операцию обнаружения выполняет оператор системы. Операцию верификации инцидента допускается не выполнять.

Подсистему автоматического выявления инцидентов по степени покрытия дороги зонами обнаружения подразделяют на подсистемы:

- с полным покрытием (зоны обнаружения покрывают весь участок дороги);

- с неполным покрытием (технические средства обнаружения инцидентов размещаются вдоль дороги с определенным интервалом, не обеспечивающим полного покрытия дороги зонами обнаружения);

- с обнаружением на локальных участках (выявление инцидентов проводится только на отдельных, ограниченных по размеру участках дороги, определяемых в рамках ЛП ИТС).

7.1.1 Зону обнаружения инцидентов детектирующими устройствами определяют типом использованной в них технологии с учетом перечня определяемых видов инцидентов.

7.1.2 Размер зоны обнаружения инцидентов в зависимости от выбранного места и способа установки определяют с учетом технических особенностей оборудования.

7.1.3 Координатное размещение периферийного оборудования подсистемы выявления инцидентов осуществляют в соответствии с нормативными требованиями, относящимися к типу выбранного оборудования.

7.1.4 В рамках ЛП ИТС определяют перечень инцидентов, которые должны быть обнаружены подсистемой выявления инцидентов. Рекомендуемая классификация инцидентов по видам представлена в приложении А.

7.1.5 Основным назначением подсистем с неполным покрытием дороги зонами обнаружения является выявление инцидентов с изменяющимся местоположением (динамичных инцидентов).

7.1.6 Время обнаружения динамичных инцидентов зависит от дистанции между зонами обнаружения инцидентов и скоростью изменения границы зоны инцидента или местоположения инцидента.

7.1.7 Для систем с неполным покрытием дороги зонами обнаружения инцидентов должно определяться расчетное среднее время обнаружения динамичных инцидентов.

7.1.8 Для разных динамичных инцидентов расчетное среднее время обнаружения определяется исходя из прогнозируемой скорости изменения его границ или местоположения.

7.1.9 В случаях, при которых основным назначением подсистемы является обнаружение статичных инцидентов, должны быть использованы системы с полным покрытием дороги или системы выявления инцидентов, применяемые на локальных участках.

7.1.10 Коэффициент покрытия дороги средствами детектирования и целевой набор определяемых видов инцидентов должны быть установлены при составлении технического задания на создание локальной ИТС.

7.2.1 Периферийное оборудование подсистемы выявления инцидентов должно соответствовать:

- по устойчивости к воздействию температуры и влажности окружающего воздуха - группе исполнения в соответствии с ГОСТ Р 52931;

- климатической зоне - в соответствии с ГОСТ 15150;

- по стойкости к механическим факторам - группе исполнения в соответствии с ГОСТ 25467.

7.2.2 Корпуса периферийного оборудования, которые размещены на открытом воздухе, должны быть изготовлены из антикоррозионных материалов или должны иметь антикоррозионное покрытие. Степень защиты корпусов периферийного оборудования должна обеспечивать эксплуатацию в течение всего срока службы изделия.

7.3.1 Оборудование центра управления включает в себя серверное оборудование, автоматизированные рабочие места операторов.

7.3.2 Требования к серверному оборудованию определяют в соответствии с рекомендациями поставщика, исходя из типа выбранной в рамках локальной ИТС технологии выявления инцидентов и количества подключенного периферийного оборудования.

7.3.3 Автоматизированные рабочие места операторов должны обеспечивать визуализацию следующей информации об инцидентах:

- выдачи тревожного сообщения (вид тревожного сообщения, определяемый ЛП ИТС);

- локализации места возникновения инцидента;

- отображения карточки инцидента для заполнения/корректировки оператором;

- дополнительных интерфейсных элементов, определенных ЛП ИТС.

7.3.4 Рабочие места операторов должны быть организованы с учетом требований ГОСТ Р ИСО 11064-5.

7.3.5 Количество рабочих мест операторов рекомендуется выбирать, исходя из следующих ограничений на одного оператора:

- максимально допустимого количества сигналов об инцидентах - не более 20 сигналов об инцидентах в час;

- максимально допустимого количества ложных сигналов об инцидентах - не более 10 сигналов об инцидентах в час.

Примечание - Статистические данные для расчета количества мест операторов определяют на основании данных с объектов-аналогов. В случае отсутствия объектов аналогов в качестве данных используют значения, указанные в паспорте изготовителя программного обеспечения подсистемы выявления дорожных инцидентов.

7.3.6 При превышении максимально допустимого количества сигналов об инцидентах необходимо увеличивать количество операторов или автоматизировать процесс обработки выявленных инцидентов.

7.3.7 При превышении количества ложных сигналов об инцидентах необходимо предпринимать безотлагательные меры по совершенствованию алгоритмов системы.

7.3.8 Допускается в пиковую нагрузку проводить предварительную приоритизацию сообщений для их обработки операторами, в соответствии с заданными правилами. Правила приоритизации должны быть определены в рамках создания ЛП ИТС. На этапе эксплуатации подсистемы правила приоритизации могут быть пересмотрены.

7.4.1 Информационный обмен с внешними информационными системами следует проводить с использованием протоколов, исключающих непосредственный доступ к внутренним модулям локальной ИТС и базам данных.

7.4.2 Информационный обмен со смежными системами локальной ИТС должен происходить с использованием протоколов, предусмотренных разработчиками системы локальной ИТС.

7.4.3 Данные из смежной системы с целью предотвращения их модификации (изменение, удаление) должны копироваться в буфер подсистемы выявления инцидентов для их дальнейшей обработки.

7.4.4 Общий пул данных, манипуляции с которыми проводит система выявления инцидентов, включает:

- входные данные - данные, полученные от смежных инструментальных подсистем ИТС, данные от собственных датчиков и данные из внешних источников;

- первичные данные - входные данные, прошедшие обработку, связанную с выделением недостоверных данных (например, загрязненный объектив камеры, сдвиг фокуса камеры и т.д.) или неполных данных (неработоспособность части детектирующих устройств, незаполненные поля баз данных и т.п.), и готовые для применения алгоритмов автоматического обнаружения;

- вторичные данные - данные, полученные после выполнения алгоритмов автоматического выявления инцидентов, содержащие информацию о факте выявления инцидента и сведения, характеризующие инцидент (отнесение к определенному элементу классификации, предварительно присвоенные назначенные ранги и т.д.);

- выходные данные - данные об инциденте, представляющие собой вторичные данные, верифицированные и дополненные (при необходимости) сведениями о ходе управления инцидентом.

Примечание - Приведенное деление данных предназначено для унификации видов данных, циркулирующих в системе, с целью выполнения требований 7.4.5.

7.4.5 Для каждого инцидента должен формироваться пул данных, содержащий первичные, вторичные и выходные данные, и сохраняться в отдельной базе данных об инцидентах. Выходные данные следует хранить не менее 3 лет. Входные данные, первичные данные, на основании которых был сделан вывод о возникновении инцидента следует хранить не менее 1 года. Целью хранения входных и первичных данных является анализ и совершенствование алгоритмов выявления инцидентов.

7.4.6 Данные из базы данных об инцидентах могут быть использованы для формирования статистических данных, а также создания достоверной выборки, подходящей для обучения нейронных сетей и систем искусственного интеллекта.

7.5.1 Устойчивость технических средств подсистемы выявления инцидентов к электромагнитным помехам должна быть обеспечена согласно критерию "A" качества функционирования по ГОСТ CISPR 24.

7.5.2 Технические средства подсистемы выявления инцидентов должны иметь в своем составе устройство защиты от импульсных перенапряжений и сохранять свои характеристики при воздействии электростатических разрядов по ГОСТ 30804.4.2 (IEC 61000-4-2:2008).

7.5.3 Технические средства подсистемы выявления инцидентов должны быть устойчивы к радиоэлектронным помехам согласно ГОСТ 29073 и ГОСТ CISPR 11.

7.6.1 Надежность системы должна обеспечивать способность выполнять заданные функции при заданных условиях эксплуатации в соответствии с ГОСТ 24.701.

7.6.2 Проектируемые технические средства не должны допускать отказ при нарушениях в работе программного обеспечения и ошибках персонала.

7.6.3 Проектируемое программное обеспечение системы должно предотвращать возникновение отказов в выполнении функции при отдельных отказах технических средств и ошибках персонала.

7.6.4 На всех этапах жизненного цикла подсистемы необходимо предпринимать меры по повышению доверенности к системе в соответствии с ГОСТ Р 59276.

7.7.1 При использовании в подсистеме выявления инцидентов видеокамер с целью обеспечения повышенного уровня защиты оборудования от несанкционированного доступа (вывода их из строя, подмены настроек, выключения камер, использования их для доступа к системе видеонаблюдения в целом или для неправомочного использования мощностей видеокамер) должны быть выполнены следующие требования:

- наличие возможности верификации для получения RTSP потока камеры;

- наличие возможности верификации пользователя для подключения к серверу камеры;

- все неиспользуемые порты должны быть закрыты.

7.7.2 Информация, управление которой проводится в рамках функционирования подсистемы выявления инцидентов, должна быть защищена от несанкционированного доступа с целью ее копирования, подмены (искажения), удаления.

7.7.3 Доступ к периферийному оборудованию для конечных клиентов (клиентский компьютер, сервер) должен задавать администратор сети.

7.7.4 Программное обеспечение, используемое для шифрования входящего и исходящего трафика, должно быть внесено в Единый реестр нотификаций о характеристиках шифровальных (криптографических) средств и товаров, их содержащих.

Классификация инцидентов по виду приведена в таблице А.1.

В качестве технических средств в системах выявления инцидентов могут быть применены:

- Классические типы детекторов - детекторы, расположенные в конструкции дорожной одежды (индуктивный петлевой детектор) или над проезжей частью (пассивный инфракрасный детектор, комбинированные детекторы двойной и тройной технологии) и собирающие информацию о транспортном потоке непосредственно в месте установки. Обнаружение инцидента проводят путем выявления аномалий транспортного потока. Такой способ обнаружения требует дополнительную верификацию.

- Радиолокационные детекторы, отслеживающие треки транспортных средств вдоль дороги, - детекторы, расположенные над проезжей частью и собирающие информацию о транспортном потоке в зоне обнаружения, на которую настроен детектор. Обнаружение инцидента проводят путем выявления и отслеживания отдельных ТС. Такой способ обнаружения требует дополнительную верификацию.

- Видеокамеры - позволяют идентифицировать тип инцидента и его свойства, обеспечивая как обнаружение, так и верификацию инцидента в зоне обнаружения, на которую настроено оборудование.

- Радиолокационные детекторы, совмещенные с видеокамерами и отслеживающие треки транспортных средств вдоль дороги - детекторы, совмещающие преимущества радиолокационных детекторов и видеокамер. Позволяют отслеживать параметры движения отдельных ТС с одновременной верификацией в зоне обнаружения, на которую настроено оборудование.

- Акустические детекторы - акустические волоконно-оптические детекторы с обработкой данных нейронной сетью. Определение инцидентов проводят путем анализа изменения акустического фона в месте прокладки оптических кабелей. Такой способ обнаружения требует дополнительную верификацию.

- Системы на основе автоматической идентификации ТС (AVI). Системы AVI могут быть разных типов, например на базе автомобильных транспондеров различных типов, видеокамер и методов сопоставления номерных знаков ТС, системы обнаружения на основе Bluetooth, Wi-Fi и т.д. Позволяют обнаруживать и идентифицировать ТС в начале и в конце определенного сегмента автодороги с дальнейшим выявлением инцидентов на основе анализа этих данных.

- Системы на основе периодической передачи по каналам сотовой связи сведений о местоположении ТС, определяемом по данным спутниковых навигационных систем (FCD). Применяют при необходимости широкого охвата территории. Обладают высокой зависимостью от инфраструктуры сотовой связи.

- Системы на основе использования функционала кооперативных ИТС и V2X. Позволяют предоставлять информацию о движении, дорожно-транспортных происшествиях, заторах и так далее из взаимодействия оборудования, установленного на ТС, и соответствующей придорожной инфраструктуры ИТС. Обладают высокой степенью достоверности и не требуют дополнительной верификации.

- Системы на основе ЭРА-ГЛОНАСС позволяют получать информацию в виде полного набора данных о происшествии, размещаемого в базе данных навигационно-информационного центра, в который поступил запрос на оказание услуги. Обладают высокой степенью достоверности и не требуют дополнительной верификации.

- Датчики дистанционного зондирования, устанавливаемые на БПЛА. Позволяют собирать данные в больших масштабах и на удаленных территориях.