"ОДМ 218.9.1.002-2025. Отраслевой дорожный методический документ. Элементы обустройства автомобильных дорог. Рекомендации по созданию системы сбора и анализа данных о наездах транспортных средств на элементы обустройства автомобильных дорог с применением цифровых технологий"
(издан на основании Распоряжения Росавтодора от 24.02.2025 N 265-р)

1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью "Малое инновационное предприятие "НИИ Механики и проблем качества" (ООО "МиПК").

Коллектив авторов: канд. техн. наук. П.С. Михеев, д-р техн. наук И.В. Демьянушко, канд. техн. наук Б.Т. Тавшавадзе, канд. техн. наук С.С. Петросян, канд. экон. наук Е.Е. Медрес, канд. пед. наук Н.Е. Суркова, А.А. Мухаметова, Л.Ф. Самигуллин.

2 ВНЕСЕН Управлением научно-технических исследований и информационных технологий Федерального дорожного агентства.

3 ИЗДАН на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от 24 февраля 2025 г. N 265-р.

4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ.

1.1 Настоящий отраслевой дорожный методический документ содержит рекомендации по созданию системы сбора и анализа данных о дорожно-транспортных происшествиях (далее - система), произошедших с наездом транспортных средств на элементы обустройства автомобильных дорог с тяжелыми последствиями и/или большим материальным ущербом.

1.2 Настоящий отраслевой дорожный методический документ распространяется на следующие элементы обустройства автомобильных дорог: дорожные ограждения, противоослепляющие экраны, дорожные тумбы, акустические экраны, дорожные светофоры, габаритные ворота, надземные пешеходные переходы, опоры стационарного электрического освещения и дорожных знаков.

1.3 Анализ дорожно-транспортных происшествий с наездами на элементы обустройства автомобильных дорог проводится с целью:

- исследования конструкций элементов обустройства автомобильных дорог;

- повышения технических характеристик конструкций элементов обустройства автомобильных дорог;

- повышения безопасности в местах концентрации дорожно-транспортных происшествий с элементами обустройства автомобильных дорог и их устранения;

- разработки рекомендаций по внесению изменений в документы по стандартизации, методические документы и руководства, проекты и схемы организации дорожного движения;

- в качестве дополнительной информации при установлении обстоятельств дорожно-транспортного происшествия в случаях, приведенных в 1.1.

1.4 Положения настоящего отраслевого дорожного методического документа предназначены для использования заинтересованными организациями при выполнении работ: по систематизации сбора и анализа данных о дорожно-транспортных происшествиях с наездом на элементы обустройства автомобильных дорог; созданию цифровых технологий, которые могут интегрироваться в существующие технологии информационного моделирования.

Примечание - Далее по тексту под дорожно-транспортным происшествием считать дорожно-транспортное происшествие с наездом на элементы обустройства автомобильных дорог.

В настоящем отраслевом дорожном методическом документе использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 427-75 Линейки измерительные металлические. Технические условия

ГОСТ 7502-98 Рулетки измерительные металлические. Технические условия

ГОСТ 32754-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Покрытия противоскольжения цветные. Методы контроля

ГОСТ 32846-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Классификация

ГОСТ 32947-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Опоры стационарного электрического освещения. Технические требования

ГОСТ 33129-2024 Дороги автомобильные общего пользования. Ограждения дорожные. Методы контроля

ГОСТ 33220-2015 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к эксплуатационному состоянию

ГОСТ 33464-2023 Глобальная навигационная спутниковая система. Система экстренного реагирования при авариях. Устройство/система вызова экстренных оперативных служб. Общие технические требования

ГОСТ Р 2.521-2021 Единая система конструкторской документации. Электронная конструкторская документация. Требования к форматам представления трехмерных геометрических моделей

ГОСТ Р 50597-2017 Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля

ГОСТ Р 52289-2019 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

ГОСТ Р 52765-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Классификация

ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования

ГОСТ Р 57700.16-2018 Численное моделирование физических процессов. Процессы ударного взаимодействия. Верификация и валидация численных моделей высокоскоростных ударов и внедрений. Общие требования

ГОСТ Р 58350-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Технические средства организации дорожного движения в местах производства работ. Технические требования. Правила применения

ГОСТ Р 58351-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Ограждения дорожные фронтальные, удерживающие боковые комбинированные и удерживающие пешеходные. Общие технические требования. Методы испытаний и контроля. Правила применения

ГОСТ Р 71159-2023 Интеллектуальные транспортные системы. Подсистема выявления дорожных инцидентов. Общие требования

ПНСТ 505-2022 Дороги автомобильные общего пользования. Правила описания компонентов информационного моделирования

ПНСТ 506-2022 Дороги автомобильные общего пользования. Правила формирования и применения информационных моделей на различных стадиях жизненного цикла

ПНСТ 893-2023 Интеллектуальные транспортные системы. Подсистема видеонаблюдения и детектирования дорожно-транспортных происшествий и чрезвычайных ситуаций. Общие технические требования

Примечание - При пользовании настоящим отраслевым дорожным методическим документом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов (сводов правил и/или классификаторов) в информационной системе общего пользования на официальном сайте национального органа Российской Федерации по стандартизации в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю "Национальные стандарты", который публикуется по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячно издаваемого информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт (документ), на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта (документа) с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт (документ), на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта (документа) с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт (документ), на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт (документ) отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

В настоящем отраслевом дорожном методическом документе применены термины по ГОСТ 33129-2024, а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1

3.2 аварийно-опасный участок дороги (место концентрации дорожно-транспортных происшествий): Участок дороги, улицы, не превышающий 1000 м вне населенного пункта или 200 м в населенном пункте, либо пересечение дорог, улиц, где в течение отчетного года произошло три и более дорожно-транспортных происшествия одного вида или пять и более дорожно-транспортных происшествий независимо от их вида, в результате которых погибли или были ранены люди.

3.3 владельцы автомобильных дорог: Исполнительные органы государственной власти, местная администрация (исполнительно-распорядительный орган муниципального образования), физические или юридические лица, владеющие автомобильными дорогами на вещном праве в соответствии с законодательством Российской Федерации.

3.4

3.5

3.6

3.7 информационный объект: Идентифицированная (именованная) совокупность данных в информационной системе, обладающая набором атрибутов (характеристик) и предполагающая определенный метод обработки.

3.8 исполнитель: Лицо (физическое или юридическое), выполняющее работы по сбору и анализу данных о дорожно-транспортных происшествиях с наездом на элементы обустройства дорог.

3.9

3.10

3.11

3.12 модель дорожных данных: Модель данных для описания расположения, размеров, конструкций и технических характеристик автомобильных дорог, их конструктивных частей, элементов инженерного обустройства и искусственных сооружений, а также их изменений в течение жизненного цикла автомобильной дороги.

3.13 объект улично-дорожной сети: Часть системы улично-дорожной сети, предназначенная для обеспечения бесперебойного и безопасного движения транспортных средств и пешеходов.

3.14

3.15 пространственная (геопространственная) база данных автомобильных дорог (пространственная БД): Совокупность пространственных дорожных данных по автомобильным дорогам, организованная в соответствии с моделью дорожных данных.

3.16 пространственные дорожные данные: Информация о расположении, размерах, конструкции и технических характеристиках автомобильных дорог, их конструктивных частей, элементах инженерного обустройства.

3.17

3.18

3.19

3.20

3.21

3.22

3.23 эксперт: Специалист, который владеет знаниями и опытом для проведения работ при разборе обстоятельств дорожно-транспортных происшествий для выдачи квалифицированного заключения и квалификация которого подтверждена в рамках добровольных систем сертификации.

3.24

3.25 элементы обустройства автомобильных дорог: Сооружения, к которым относятся дорожные знаки, дорожные ограждения, светофоры, устройства для регулирования дорожного движения, работающие в автоматическом режиме стационарные специальные технические средства, имеющие функции фото- и киносъемки, видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения, работающие в автоматическом режиме стационарные специальные технические средства, имеющие функции фото- и киносъемки, видеозаписи, контролирующие внесение платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, места отдыха, остановочные пункты, объекты, предназначенные для освещения автомобильных дорог, пешеходные дорожки, пункты весового и габаритного контроля транспортных средств, пункты взимания платы, стоянки (парковки) транспортных средств, сооружения, предназначенные для охраны автомобильных дорог и искусственных дорожных сооружений, тротуары, другие предназначенные для обеспечения дорожного движения, в том числе его безопасности, сооружения, за исключением объектов дорожного сервиса.

В настоящем отраслевом дорожном методическом документе применены следующие сокращения:

АЗУ - автоматическое записывающее устройство;

БД - база данных;

БПЛА - беспилотный летательный аппарат;

ВИ - виртуальное испытание;

ГИБДД - Государственная инспекция безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (Госавтоинспекция);

ГИС - геоинформационная система;

ДТП - дорожно-транспортное происшествие;

Ид - идентификатор;

КД - конструкторская документация;

КМ - математическая модель компьютерная;

КОУ - карточка оперативного учета;

МВД - Министерство внутренних дел РФ;

МЧС - Министерство РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий;

ПО - программное обеспечение;

ПОДД - проект организации дорожного движения;

ПО КМ - программное обеспечение для компьютерного моделирования;

СОДД - схема организации дорожного движения;

СП - свод правил;

СТО - стандарт организации;

ТИМ - технология информационного моделирования;

ТС - транспортное средство;

ТУ - технические условия;

УДС - улично-дорожная сеть;

ЦИМ - цифровая информационная модель;

ЭОД - элементы обустройства автомобильных дорог;

FK - foreign key (внешний ключ), атрибут;

VIN - идентификационный номер транспортного средства.

5.1 Система предназначена для обеспечения: процесса сбора и анализа данных о ДТП путем создания необходимых взаимосвязей между участниками и их действиями; сбора, хранения, анализа данных, доступа к данным. Функциональная схема системы представлена на рисунке 1.

5.2 Процесс комплекса работ в системе выполняется в следующей последовательности (см. рисунок 2):

- осуществляется сбор данных о ДТП в соответствии с разделом 7;

- на основе результата обработки и анализа собранных данных о ДТП разрабатывается КМ ДТП (см. раздел 8) и проводится компьютерное моделирование ДТП;

- осуществляется комплексное исследование, включающее анализ результатов вариантного компьютерного моделирования ДТП, по которому принимается решение о мерах по повышению пассивной и активной безопасности автомобильной дороги на рассматриваемом участке или аналогичных участках с наличием мест концентрации ДТП, а также по их устранению в соответствии с разделом 9.

5.3 Рекомендуется, чтобы система обеспечивала доступ к существующим электронным БД, в которых может содержаться необходимая для проведения работ информация, в том числе к ТИМ дорожного хозяйства.

5.4 Для функционирования системы, рекомендуется применение существующих ТИМ с дополнительным функционалом или отдельная ТИМ (далее ТИМ ДТП), интегрированная в существующие ТИМ.

5.5 Рекомендуется, чтобы ТИМ ДТП соответствовала требованиям ПНСТ 505, ПНСТ 506, [1, 2].

Примечание - Допускается отклонение от указанных стандартов в связи со спецификой ТИМ ДТП.

5.6 Для полноценных исследований ДТП рекомендуется, чтобы в ТИМ ДТП использовались виртуальный испытательный полигон ЭОД и его ПО КМ.

5.7 Рекомендуемая характеристика возможностей ТИМ ДТП на разных стадиях процесса анализа ДТП представлена в таблице 1.

5.8 Рекомендуемые содержание и структура ТИМ ДТП приведены в разделе 6.

5.9 Все лица, получившие доступ к персональным данным, обязаны не раскрывать третьим лицам и не распространять персональные данные без согласия субъекта персональных данных [3]. При проведении работ по сбору и анализу данных о ДТП исполнителя рекомендуется наделять полномочиями, упрощающими доступ к данным. Для упрощения доступа личные данные участников ДТП, не влияющие на процесс исследования (паспортные данные, государственный регистрационный номер ТС и др.), могут быть обезличены.

6.1 Рекомендуется, чтобы ТИМ ДТП содержала (см. рисунок 3):

а) БД по:

1) конструкциям ЭОД;

2) нормативно-техническим документам;

3) сведениям о ДТП, связанных с наездами на ЭОД;

4) ТС;

б) специализированное ПО с интерфейсами для работы системы.

6.2 В базу данных конструкций ЭОД рекомендуется включать:

- перечень конструкций ЭОД;

- СТО (ТУ) на каждое изделие;

- сертификаты соответствия;

- КД;

- ЦИМ изделий;

- КМ изделий;

- протоколы испытаний;

- механические характеристики материалов изделий.

6.3 Рекомендуется, чтобы электронная модель изделия (ЭОД) из КД, входящая в ТИМ ДТП, по которой разрабатываются КМ ДТП, соответствовала требованиям ГОСТ Р 2.521.

6.4 Рекомендуемые данные для БД ЭОД и их структура приведены в приложении А.

6.5 В БД документов по ЭОД рекомендуется хранить цифровые документы (ГОСТ, ГОСТ Р, СП, ОДМ и др.), которые регламентируют классификацию, технические требования, методы контроля, правила применения, требования к содержанию ЭОД, а также документы, в которых приведены требования и рекомендации по компьютерному моделированию и реконструкции ДТП с обеспечением беспрепятственного и всестороннего доступа к нормируемым параметрам путем создания и привязки персонализированных гиперссылок.

6.6 Рекомендуемые данные для БД ДТП с наездом на ЭОД и их структура приведены в приложении Б.

6.7 Рекомендации к составу БД КМ ТС приведены в приложении В.

6.8 Для функционирования инструмента ТИМ ДТП рекомендуется:

а) использование современных (передовых) технических средств при сборе данных о ДТП для повышения точности и объективности собираемых данных;

б) использование современных (передовых) методов обработки, визуализации, анализа и принятия решений, основанных на современных численных методах анализа данных, в том числе и больших объемов;

в) накопление (хранение) данных о ДТП и результатов их обработки, в том числе и КМ ДТП, для дальнейшего использования цифровизации принятия решений, в том числе с использованием методов искусственного интеллекта и машинного обучения;

г) предварительное создание системы справочных данных для хранения в предложенной структуре (см. приложение Б), которые отражают все возможные факторы и показатели, влияющие на возникновение ДТП и его результаты:

1) виды и протокол действий всех служб, выезжающих на место ДТП;

2) дорожные условия, так или иначе влияющие на результаты ДТП;

3) возможные факты нарушения правил дорожного движения;

4) возможные повреждения ТС, так или иначе влияющие на точность построения КМ ДТП;

5) виды технических неисправностей ТС, так или иначе влияющие на последствия ДТП;

6) технические средства для сбора первичной информации о ДТП;

7) объекты УДС, в том числе ЭОД;

8) параметры состояния ЭОД, влияющие на точность построения КМ ДТП;

9) параметры состояния автомобильной дороги на участке ДТП, влияющие на точность построения КМ ДТП;

10) правила получения неструктурированных данных (фотографий, видеоматериалов, схем, сканов и т.п.) - тип, количество, ракурсы и т.д.;

11) имеющиеся на момент проведения испытаний положительные практики применения средств обеспечения пассивной и активной безопасности дорожного движения для характерных мест концентрации ДТП в структурированном виде.

6.9 КМ конкретных ЭОД и КМ, построенные по конкретным характеристикам ТС, рекомендуется хранить в каталогах файловой системы хранения данных на сервере.

6.10 В архитектуре ТИМ ДТП рекомендуются функциональные модули, приведенные в таблице 2.

6.11 ТИМ ДТП должна обеспечивать проведение анализа ДТП по следующим критериям:

- соответствие применяемых ЭОД по ГОСТ Р 52765 и ГОСТ 32846 требованиям нормативных документов, регламентирующих технические требования к ним;

- соответствие схемы установки ЭОД нормативным требованиям, регламентирующим правила применения (ГОСТ Р 52289, ГОСТ Р 52766, ГОСТ Р 58350);

- соответствие автомобильной дороги требованиям ГОСТ 33220 и ГОСТ Р 50597;

- выполнение ЭОД, применяемых для обеспечения пассивной безопасности при наездах ТС, своих функций;

Примечание - Оценка выполнения ЭОД своих функций осуществляется по качественным признакам, например, ограждение способствовало удержанию ТС в пределах проезжей части или нет.

- выполнения ЭОД своих функций иных технических средств организации дорожного движения помимо дорожных ограждений;

- анализ существующих СОДД и ПОДД, рекомендации по их корректировке, в том числе с использованием методов искусственного интеллекта;

- анализ возможности формирования и разработки рекомендаций по достижению поставленных перед ПО задач по обеспечению безопасности дорожного движения в рамках действующих статей затрат.

7.1.1 Этап сбора данных включает:

- первичный сбор сведений о ДТП - с выездом на место ДТП по [4];

- повторный выезд на место ДТП - для уточнения обстоятельств ДТП на основе первичных данных, сбора дополнительной информации о повреждениях автомобильной дороги и ЭОД;

- структурирование полученных данных для последующего использования в специализированном ПО.

7.1.2 Дополнительные данные по обстановке на месте ДТП с наездом на ЭОД содержатся в фото-/видеоматериалах, прикрепленных к КОУ ДТП.

7.1.3 В первую очередь рекомендуется фиксировать информацию/данные, которые могут быть утрачены в процессе работ по ликвидации последствий ДТП.

7.1.4 Фото-/видеоматериалы с участка ДТП рекомендуется производить таким образом, чтобы в полной мере отражалась фиксируемая обстановка на месте ДТП с наездом на ЭОД:

- общие виды обстановки на месте ДТП с наездом на ЭОД с разных ракурсов, включая вид сверху (для определения взаимного расположения объектов на месте ДТП друг относительно друга);

- общий вид наличия следов - осколки стекол, обломки деталей ТС, розлив горюче-смазочных материалов на проезжей части и т.п.;

- общие виды ТС и ЭОД, поврежденных при ДТП;

- отдельные повреждения деформированных элементов конструкций ЭОД;

- особенности деформированных ЭОД (деформации в местах контакта, нарушение целостности конструкции, надрывы, надрезы, разрушение и т.п.);

- прилегающие участки недеформированных ЭОД;

- маркировочную бирку ЭОД, позволяющую его идентифицировать.

7.1.5 Рекомендации по фотофиксации обстановки на месте ДТП приведены в приложении Г.

7.1.6 При фиксации места ДТП с наездом на ЭОД рекомендуется:

- применять механические средства измерений (линейка измерительная металлическая по ГОСТ 427, рулетка измерительная металлическая по ГОСТ 7502, дорожная трехметровая рейка, колесо измерительное механическое (курвиметр) по ГОСТ 32754);

- применять наземное/воздушное 3D сканирование (лазерное/цифровое);

- производить сбор данных с АЗУ ТС;

- другое.

7.1.7 На месте ДТП с наездом на ЭОД рекомендуется проводить визуальный осмотр на предмет наличия камер стационарного видеонаблюдения, фиксировать в КОУ ДТП и указывать местоположение на схеме ДТП.

7.1.8 При наличии видеорегистраторов в ТС участников или очевидцев ДТП с наездом на ЭОД фиксировать этот факт в КОУ ДТП и по возможности копировать материалы на электронный носитель.

7.2.1 При сборе дополнительных данных о ДТП с наездом на ЭОД рекомендуется взаимодействовать с:

- территориальными органами МВД России;

- следственными органами Следственного комитета России;

- владельцем автомобильной дороги;

- подрядчиком;

- участниками/очевидцами;

- территориальными органами МЧС России;

- медицинскими организациями;

- страховыми организациями;

- экспертами.

7.2.2 Дополнительные данные, рекомендуемые для исследования, могут содержаться:

- в специализированных ГИС;

- в ситуационных центрах владельцев автомобильных дорог и центров организации дорожного движения;

- в системе экстренного реагирования при авариях;

- у производителя ЭОД (конструкторская документация и т.п.);

- в испытательном центре/лаборатории (сведения о натурных или виртуальных испытаниях конкретного ЭОД или его элементов).

7.2.3 В специализированных ГИС [5] могут содержаться пространственные дорожные данные о:

- дорожных работах;

- ограничениях движения на автомобильных дорогах (как сезонные, так и связанные с производством дорожных работ);

- интенсивности дорожного движения и состава транспортного потока;

- сведениях о ДТП;

- повреждениях, выявляемых в ходе осмотров, приемки работ;

- результатах оценки состояния;

- локальных изменениях инженерного обустройства и технических средств организации дорожного движения;

- изменениях геометрических параметров элементов автомобильной дороги;

- иные сведения об автомобильной дороге.

7.2.4 В ситуационных центрах содержится информация из подсистем видеонаблюдения и детектирования ДТП и выявления дорожных инцидентов (ГОСТ Р 71159, ПНСТ 893).

7.2.5 В системе экстренного реагирования при авариях (ГОСТ 33464) содержится минимальный набор данных (категория ТС, VIN, тип топлива/энергии, время события, местоположение ТС (широта, долгота), направление движения (курс), число пассажиров, пристегнутые ремни безопасности) и дополнительные данные (оценка степени тяжести аварии, вид ДТП), полученные на основании собранной и обработанной телематической информации, координатно-временной информации и профиля ускорений при ДТП.

7.2.6 Пример сбора данных о ДТП с наездом на ЭОД приведен в приложении Д.

8.1.1 КМ для анализа ДТП состоит из:

- КМ ЭОД;

- КМ ТС;

- КМ, включающей дорожные условия и параметры наезда ТС на ЭОД.

8.1.2 Рекомендуется, чтобы разработка КМ ДТП осуществлялась в ПО КМ, соответствующем требованиям приложения Е.

8.1.3 При разработке КМ дорожной поверхности на участке ДТП с наездом на ЭОД рекомендуется учитывать ее состояние и дефекты, которые могли повлиять на процесс наезда.

8.1.4 Верификация КМ ДТП проводится в соответствии с требованиями таблицы 6 п. 6.4.3 ГОСТ 33129-2024.

8.2.1 КМ ЭОД разрабатывается на основе существующей валидированной КМ ЭОД или при ее отсутствии валидируется на основе результатов натурных сертификационных или иных испытаний на данный вид изделия.

8.2.2 Рекомендуется, чтобы КМ ЭОД соответствовала КД предприятия - изготовителя ЭОД и техническому состоянию ЭОД, установленных на участке ДТП.

8.2.3 В КМ ЭОД рекомендуется включать:

- детали (элементы);

- связи между деталями;

- способ установки в дорожное полотно или к бетонному (металлическому) основанию;

- основание (грунт, асфальт, бетон, металлическая плита).

8.2.4 Для механических характеристик материалов элементов ЭОД, применяемых при моделировании, рекомендуется соответствие значениям, указанным в паспорте материала элемента ЭОД, представляемого на испытания или значениям, определенным по результатам лабораторных испытаний материалов элементов изделия, проведенных в соответствии с требованиями нормативно-технических документов на испытания данного вида материала с учетом влияния скорости деформации по ГОСТ Р 57700.16.

8.3.1 Рекомендуется, чтобы КМ ТС включала как минимум следующие элементы:

- раму (при ее наличии);

- кузов;

- переднюю и заднюю подвески;

- колеса;

- рулевое управление;

- узлы и агрегаты подкапотного пространства.

8.3.2 Рекомендуется, чтобы КМ ТС была в состоянии воспроизвести сопоставимые процессы (деформация, разрушение и т.д.), наблюдаемые при ДТП.

8.3.3 Рекомендуется, чтобы верификация КМ ТС, как минимум, проводилась в соответствии с приложением Г ГОСТ 33129-2024.

8.3.4 КМ ТС, соответствующая требованиям 8.3.1 - 8.3.3, считается базовой (типовой).

8.3.5 При разработке КМ ТС рекомендуется учитывать жесткостные, геометрические и массово-инерционные характеристики конкретных ТС, участвующих в реальном ДТП, внося изменения в базовые модели.

8.3.6 Базовые КМ ТС с внесенными изменениями считаются модифицированными.

8.3.7 Для модифицированных моделей рекомендуется подробное обоснование легитимности отличий от базовых моделей или проведение полной процедуры валидации и верификации.

9.1 Для анализа ДТП, заключения и разработки рекомендаций по ликвидации опасного участка рекомендуется осуществление действий в соответствии с [4] и:

- компьютерного моделирования ДТП с вариантными параметрами наезда;

- компьютерного моделирования ДТП с возможными рекомендуемыми вариантами конструкций ЭОД;

- компьютерного моделирования ДТП с измененной (предлагаемой) схемой установки ЭОД или СОДД на исследуемом участке.

9.2 Полученные КМ ДТП, ЦИМ и результаты исследований заносятся в ТИМ ДТП для формирования БД по ДТП, которую рекомендуется использовать для проведения дальнейших исследований с целью повышения безопасности дорожного движения.

9.3 Пример анализа данных для исследования ДТП с применением цифровых технологий приведен в приложении Д.

В.1.1 Рекомендуется классифицировать легковые автомобили по [6] и разделять на подклассы в соответствии с таблицей В.1.

В.1.2 В БД ТС рекомендуется наличие минимум одной КМ для каждого подкласса ТС по таблице В.1.

В.1.3 Типовая конструкция КМ ТС выбирается исходя из основного набора признаков:

- класс;

- конструкция кузова;

- тип кузова;

- внешние габаритные размеры;

- снаряженная/полная масса.

В базовом наборе ТС рекомендуется наличие наиболее распространенных типовых конструкций автомобилей каждого подкласса таблицы В.1.

Рекомендуемые основные классы базового набора БД КМ легковых автомобилей показаны на рисунке В.1.

В.2.1 Рекомендуется классифицировать грузовые автомобили по [6] и классификационной схеме, показанной на рисунке В.2.

В.2.2 В составе БД КМ грузовых автомобилей рекомендуется:

- наличие одиночных разной грузоподъемности, тягача, прицепа и полуприцепа;

- по количеству осей (двухосные, трехосные, четырехосные, с задней балансирной подвеской);

- по типу кабины (капотный, бескапотный).

В.2.3 Рекомендуются базовые модели кузовов открытого и закрытого типа в соответствии со схемой (см. рисунок В.2).

В.3.1 Рекомендуется классифицировать автобусы по [6] и классификационной схеме, показанной на рисунке В.3.

В.3.2 Рекомендуемый состав КМ автобусов в БД:

- одноярусные каждого класса длины согласно классификации (см. рисунок В.3);

- малого класса с капотной и бескапотной конструкциями;

- низкопольные и высокопольные.

В.4.1 Рекомендуется классифицировать двухколесные ТС по [6].

В.4.2 В составе БД КМ двухколесных ТС рекомендуется наличие типов:

- спортивный;

- городской;

- туристический;

- эндуро;

- круизер;

- мопед.

В.4.3 В составе БД КМ двухколесных ТС рекомендуется наличие характерных конструкций каждого типа в зависимости от массы:

- легкие (до 150 кг);

- средние (150 - 250 кг);

- тяжелые (более 250 кг).

Г.1 Участок ДТП с наездом на ЭОД необходимо фотографировать:

- сверху (см. рисунок Г.1 а) с применением БПЛА или с мостового сооружения (перехода) при его наличии рядом с участком ДТП;

- общими ракурсами с захватом всех объектов (см. рисунки Г.1 а, Г.2).

Фотографии должны наиболее полно и точно показывать расположение объектов друг относительно друга.

Г.2 Рекомендуется обращать внимание на следы контакта ТС с ЭОД и дорожным покрытием и фотографировать их (см. рисунок Г.3), при возможности фиксировать средствами измерений.

Г.3 Производить фотосъемку ЭОД:

- общего вида с разных ракурсов (см. рисунок Г.4);

- маркировочной бирки, по которой можно полностью идентифицировать конструкцию;

- отдельных поврежденных элементов ЭОД.

Г.4 Характерными повреждениями барьерных дорожных ограждений при наезде ТС (см. рисунок Г.5), которые рекомендуется фотографировать, являются:

- деформация элементов конструкции (стоек, балок, консолей и т.д.);

- нарушение/разрушение соединений;

- надрыв/разрыв балки;

- вырыв стоек из грунта/дорожного полотна;

- отрыв стоек мостовых барьерных ограждений от основания.

Г.5 Характерными повреждениями тросовых дорожных ограждений при наезде ТС (см. рисунок Г.6), на которые рекомендуется обращать внимание и фотографировать, являются:

- деформация/разрушение стоек;

- локальное повреждение или разрыв троса;

- повреждение/смещение анкерного блока.

Г.6 Характерными повреждениями парапетных дорожных ограждений при наезде ТС (см. рисунок Г.7), на которые рекомендуется обращать внимание и фотографировать, являются:

- смещение/опрокидывание блоков;

- трещины/сколы/разрушение блоков;

- деформация/разрушение замковых соединений;

- разрушение анкерных соединений.

Г.7 Рекомендуется фотографировать как ТС с разных ракурсов (см. рисунок Г.8), так и повреждения отдельно (см. рисунок Г.9).

Д.1.1 Личные данные и данные о координатах места происшествия в рассматриваемом примере заменены на вымышленные.

Д.1.2 Описание ДТП: легковой автомобиль переехал барьерное боковое одностороннее дорожное ограждение и совершил наезд на опору электроосвещения (см. рисунок Д.1).

Д.2.1 Для анализа ДТП собираются и заносятся в БД:

- КОУ ДТП с наездом на ЭОД (см. рисунок Д.2);

- акт обследования дорожных условий на месте совершения ДТП (см. рисунки Д.3, Д.4);

- акт о нанесении ущерба автомобильной дороге (см. рисунок Д.5) с общей информацией о происшествии.

Д.2.2 Собранные документы оцифровываются и заносятся в БД вместе с фотоматериалами по ДТП (см. рисунки Д.1, Д.6 - Д.9), на которых запечатлена обстановка на месте происшествия с разных ракурсов, и дополнительные фотографии с материалами, рекомендуемыми в приложении Г.

На основании собранных данных определяются:

- координаты места ДТП с наездом на ЭОД;

- вид ДТП;

- состояние проезжей части;

- наличие освещения в темное время суток;

- геометрия автомобильной дороги;

- количество ТС участников и их модели;

- конструкция ЭОД (по маркировочной бирке и/или технической документации подрядчика/владельца автомобильной дороги);

- другие данные.

Д.4.1 Разработка КМ ЭОД на участке ДТП начинается с определения производителя и марки, которые выявляются на этапе анализа данных.

Д.4.2 Осуществляется поиск валидированной по ГОСТ 33129 КМ ЭОД в БД ВИ ЭОД, которая берется за основу для разработки КМ ЭОД.

Д.4.3 Валидированная КМ ЭОД устанавливается по схеме его установки на участке ДТП.

Д.4.4 Уточняются такие детали, как соответствие элементов ЭОД требованиям стандарта организации производителя, наличие повреждений от предшествующих ДТП и т.д.

Примечание - Информацию можно получить у организации, осуществляющей работы по ремонту и обслуживанию ЭОД, а также с первичных фотоматериалов с места ДТП.

Д.4.5 Полученная "идеальная" геометрия ЭОД приводится к состоянию, близкому к эксплуатационному перед моментом ДТП.

Д.4.6 При необходимости конфигурация ЭОД и участка ДТП уточняется по данным из:

- ГИС;

- геопространственных БД автомобильной дороги (см. рисунок Д.10).

Д.4.7 Подготавливается КМ участка ДТП с ЭОД.

Д.4.8 Определяются начальные условия наезда ТС (линейные и угловые скорости, ускорения, траектория и прочее) на ЭОД путем обследования следов ТС, обработкой видеозаписей ДТП и данных АЗУ, применением аналитических методов расчета, а также компьютерного моделирования в программных комплексах динамики твердых тел или нелинейной динамики удара.

Д.4.9 После подготовки КМ участка ДТП в нее добавляются КМ ТС с заданными параметрами наезда (см. рисунок Д.11).

Д.5.1 Для анализа ДТП по полученной КМ ДТП проводится компьютерное моделирование.

Д.5.2 Кадры кинограммы компьютерного моделирования ДТП показаны на рисунке Д.12.

Д.5.3 Полученные результаты компьютерного моделирования сравниваются с результатами ДТП (см. рисунок Д.13), и проводится дальнейшее исследование.

Д.5.4 При исследовании ДТП производятся вариантные изменения условий наезда, например, смещение ТС в сторону проезжей части, и осуществляется повторное компьютерное моделирование (см. рисунок Д.14).

Д.5.5 В случае наезда ТС по траектории, показанной на рисунке Д.14, последствия ДТП являются не менее опасными, чем фактические, так как такой наезд приводит к серьезным повреждениям легкового автомобиля (см. рисунок Д.15).

Д.5.6 Для обеспечения пассивной безопасности дорожного движения в рассматриваемом случае рекомендуется выполнить одну из следующих мер:

- заменить опору освещения на опору с пассивной безопасностью по ГОСТ 32947, начальный участок ограждения выполнить с понижением в соответствии с ГОСТ Р 52289;

- перед опорой освещения установить фронтальное ограждение по ГОСТ Р 58351.

Д.5.7 Для устранения аналогичных ДТП рекомендуется разработка схем установки ЭОД в местах разделения транспортных потоков.

Е.1 ПО КМ для проведения виртуальных ДТП с наездом на ЭОД должно иметь возможность моделирования нелинейной динамической системы соударения объектов происшествия.

Е.2 ПО КМ должно содержать общедоступную для проверки и изучения документацию (отчеты):

- по его верификации и валидации;

- по используемым методам численного моделирования;

- применяемым математическим моделям;

- инструкцию по использованию.

Е.3 Валидация математических моделей ПО КМ в рассматриваемой области должна быть подтверждена документально несколькими независимыми организациями или учреждениями.

Е.4 Применяемое ПО КМ для проведения компьютерного моделирования ДТП с наездом на ЭОД должно быть сертифицировано в качестве ПО КМ в соответствии с требованиями межгосударственных стандартов, а при их отсутствии - в соответствии с национальными стандартами.

При отсутствии отечественного ПО КМ, способного решить задачи ОДМ, рекомендуется применение зарубежных аналогов (ANSYS LS-DYNA (США), PAM CRASH (ФРГ), RADIOSS (Канада), Abaqus Explicit (Франция).