"ГОСТ Р 58824-2020 (ИСО 15622:2018). Национальный стандарт Российской Федерации. Автомобильные транспортные средства. Системы адаптивного круиз-контроля. Общие технические требования и методы испытаний"
(утв. и введен в действие Приказом Росстандарта от 16.10.2020 N 865-ст)

1 ПОДГОТОВЛЕН Федеральным государственным унитарным предприятием "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" (ФГУП "НАМИ") на основе собственного перевода на русский язык англоязычной версии стандарта, указанного в пункте 4

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 056 "Дорожный транспорт"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 16 октября 2020 г. N 865-ст

4 Настоящий стандарт является модифицированным по отношению к международному стандарту ИСО 15622:2018 "Интеллектуальные транспортные системы. Системы адаптивного круиз-контроля. Требования к эксплуатационным характеристикам и методы испытаний" (ISO 15622:2018 "Intelligent transport systems - Adaptive cruise control systems - Performance requirements and test procedures", MOD) путем изменения отдельных фраз, слов, ссылок, которые выделены в тексте курсивом, а также путем изменения его структуры для приведения в соответствие с ГОСТ 1.5-2001 (подразделы 4.2 и 4.3).

Наименование настоящего стандарта изменено относительно наименования указанного международного стандарта для приведения в соответствие с ГОСТ Р 1.5-2012 (пункт 3.5).

Внесение указанных технических отклонений направлено на учет особенностей объекта стандартизации, характерных для Российской Федерации, и целесообразности использования ссылочных национальных стандартов вместо ссылочных международных стандартов.

Сопоставление структуры настоящего стандарта со структурой указанного международного стандарта приведено в дополнительном приложении ДА

5 ВЗАМЕН ГОСТ Р ИСО 15622-2017; ГОСТ Р ИСО 22179-2017

Основной функцией системы адаптивного круиз-контроля является управление продольной скоростью движения оснащенного ею рассматриваемого транспортного средства категорий M и N согласно [1], обладающего уровнями автоматизации 0 - 2 по ГОСТ Р 58823 в зависимости от продольной скорости движения целевого транспортного средства, используя информацию:

а) о расстоянии до целевого транспортного средства;

б) движении рассматриваемого транспортного средства;

в) командах водителя рассматриваемого транспортного средства.

На основе полученной информации контроллер системы адаптивного круиз-контроля посылает команды на исполнительные механизмы для реализации стратегии управления продольным движением, а также информацию о статусе системы водителю рассматриваемого транспортного средства.

Могут быть реализованы следующие стратегии управления:

- поддержание постоянной скорости движения, в том числе на затяжных спусках;

- поддержание постоянной дистанции до целевого транспортного средства, в том числе в условиях плотного транспортного потока.

Опционально водитель может выбрать настройку скоростного режима из набора, предложенного бортовым устройством.

Целью адаптивного круиз-контроля является частичная автоматизация управления продольным движением рассматриваемого транспортного средства для снижения нагрузки на водителя приемлемым способом. Системы адаптивного круиз-контроля делятся на два основных типа: системы адаптивного круиз-контроля в полном диапазоне скоростей и системы адаптивного круиз-контроля в ограниченном диапазоне скоростей.

Настоящий стандарт может использоваться в качестве стандарта системного уровня другими стандартами, более подробно раскрывающими структуру и функциональные возможности адаптивного круиз-контроля, например уточнения концепции обнаружения или концепции датчиков более высокого уровня функциональности. Таким образом, в настоящем стандарте не рассматриваются специфические требования к функциям датчиков по обнаружению, различению и определению расстояния до целевых объектов, а также характеристики линий связи для кооперативных решений.

Система адаптивного круиз-контроля функционирует в рамках объективных ограничений, определенных в стандарте, и не освобождает водителя от обязанности контролировать дорожную обстановку. Ответственность за безопасность движения несет водитель. На транспортном средстве, оснащенном системой(ами) круиз-контроля, водитель должен постоянно оценивать дорожную обстановку для корректировки направления и скорости движения транспортного средства во избежание дорожно-транспортных происшествий.

Настоящий стандарт распространяется на систему(ы) адаптивного круиз-контроля (далее - САКК), устанавливаемую(ые) на транспортные средства (далее - ТС) категорий M и N в соответствии с [1], обладающие уровнями автоматизации 0 - 2 по ГОСТ Р 58823. Настоящий стандарт устанавливает общие требования к САКК и методы их испытаний.

Настоящий стандарт содержит основную стратегию управления, минимальные требования к функциям, основные элементы интерфейса водителя, минимальные требования по диагностике и реакции на сбои и отказы, а также процедуры испытаний эксплуатационных характеристик САКК.

САКК подразделяют на САКК, работающие в полном диапазоне скоростей (далее - САКК ПДС), и САКК, работающие в ограниченном диапазоне скоростей (далее - САКК ОДС). САКК ОДС подразделяют на два типа: использующие сцепление с механическим и автоматическим приводом. САКК в основном предназначены для обеспечения управления скоростью рассматриваемых ТС при движении по автомагистралям (дорогам, движение по которым немоторизованных ТС и пешеходов запрещено) при отсутствии дорожных затруднений и для САКК ПДС, а также в условиях затрудненного движения. САКК может быть дополнена другими функциями, такими как предупреждение о препятствиях перед рассматриваемым (оснащенным САКК) ТС. САКК ПДС будет пытаться остановить РТС за целевым (отслеживаемым) ТС в пределах ограниченных возможностей замедления и будет вновь активирована после того, как водитель возобновит движение.

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие документы:

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов (сводов правил) в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный документ, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого документа с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого документа с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку. Сведения о действии сводов правил целесообразно проверить в Федеральном информационном фонде стандартов.

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 активное торможение: Функция применения тормозов без участия водителя под управлением САКК.

3.2 адаптивный круиз-контроль; АКК: Усовершенствованная система обычного круиз-контроля, позволяющая оборудованному САКК рассматриваемому ТС следовать за целевым ТС на безопасном расстоянии, управляя двигателем, трансмиссией и тормозами.

3.3 тормозная система: Совокупность конструктивных элементов, обеспечивающая создание сил, препятствующих началу или продолжению движения рассматриваемого ТС.

Примечания

1 Тормозная система может содержать фрикционный тормоз (в котором силы возникают в результате трения между двумя частями рассматриваемого ТС, движущимися относительно друг друга); электрический тормоз (когда силы возникают в результате электромагнитного действия между двумя частями рассматриваемого ТС, движущимися относительно друг друга, но не в контакте друг с другом); гидравлический тормоз (когда силы возникают в результате действия жидкости, находящейся между двумя частями рассматриваемого ТС, движущимися относительно друг друга); моторный тормоз (когда эти силы возникают в результате искусственного увеличения тормозящего действия двигателя, передающегося на колеса).

2 В настоящем стандарте устройства управления трансмиссией не относят к тормозным системам.

3.4 дистанция: Расстояние между задней поверхностью целевого ТС и передней поверхностью рассматриваемого ТС.

3.5 обычный круиз-контроль: Система, способная поддерживать скорость ТС, заданную водителем.

3.6 впереди идущее транспортное средство; ВИТС: ТС, движущееся впереди рассматриваемого ТС в том же направлении, находящееся в поле обзора САКК рассматриваемого ТС.

3.7 свободный транспортный поток: Плавно движущийся транспортный поток, в котором исключены режимы движения "остановка - движение" и "экстренное торможение".

3.8 дистанция : Интервал времени, за которое рассматриваемое ТС при текущей скорости преодолело бы расстояние, равное текущей дистанции между рассматриваемым ТС и целевым ТС.

Примечание - дистанцию вычисляют путем деления дистанции c на скорость рассматриваемого ТС v (см. рисунок 1).

3.9 установленная скорость: Желаемая скорость движения, устанавливаемая либо водителем рассматриваемого ТС, либо некоторой системой управления, внешней по отношению к САКК.

Примечание - Установленная скорость является максимально желаемой скоростью рассматриваемого ТС, двигающегося под управлением САКК.

3.10 стационарный режим: Условие, при котором значение описываемого параметра рассматриваемого ТС не изменяется во времени, по расстоянию и т.д.

3.11 рассматриваемое транспортное средство; РТС: ТС категорий M и N, обладающее уровнем автоматизации 0 - 2 и оборудованное САКК ПДС или САКК ОДС.

Примечание - Категории M и N - в соответствии с [1], уровни 0 - 2 - в соответствии с ГОСТ Р 58823.

3.12 состояние системы адаптивного круиз-контроля: Одно из нескольких состояний работы САКК.

Примечание - См. 6.1.

3.12.1 выключенное состояние САКК: Состояние, в котором прямой доступ для перевода САКК в активное состояние отключен.

3.12.2 состояние ожидания САКК: Состояние, в котором САКК не осуществляет управление продольным движением РТС и готова к активации водителем.

3.12.3 активное состояние САКК: Состояние, в котором САКК осуществляет контроль скорости и/или дистанции.

3.12.4 активное состояние следования САКК: Состояние САКК, при котором она поддерживает дистанцию до целевого ТС в соответствии с выбранной дистанцией.

3.12.5 состояние контроля скорости САКК: Состояние, в котором САКК поддерживает установленную скорость.

3.12.6 состояние удержания САКК ПДС: Состояние, при котором САКК ПДС активна во время остановки.

3.13 целевое транспортное средство; ЦТС: Механическое ТС, движущееся впереди РТС в том же направлении, по той же полосе проезжей части и находящееся в поле обзора САКК РТС.

3.14 стационарный объект: Объект, находящийся в неподвижном состоянии впереди РТС.

3.15 медленно движущийся объект: Объект, движущийся впереди РТС со скоростью, меньшей чем 1 м/с, или 10% от скорости РТС, в направлении, совпадающем с направлением движения РТС, в зависимости от того, какое из этих значений больше.

3.16 система адаптивного круиз-контроля в полном диапазоне скоростей; САКК ПДС: Группа систем адаптивного круиз-контроля, которые позволяют РТС следовать за ЦТС с безопасной дистанцией, осуществляя управление двигателем и/или силовым приводом с замедлением до полной остановки.

3.17 система адаптивного круиз-контроля в ограниченном диапазоне скоростей; САКК ОДС: Группа САКК, которые позволяют РТС следовать за ЦТС с безопасной дистанцией, осуществляя управление двигателем и/или силовым приводом с замедлением до минимально установленной скорости.

3.18 встроенное устройство: Устройство, установленное производителем РТС, которое поддерживает заданное САКК значение скорости РТС без активного взаимодействия с внешними устройствами.

3.19 различение: Восприятие САКК двух ЦТС, расположенных в непосредственной близости один от другого, как двух разных ТС.

В настоящем стандарте использованы следующие обозначения и сокращения:

a_{lateral_max} - максимально допустимое поперечное ускорение на непрямолинейном участке дороги;

a_stopping - продольное ускорение ЦТС при проведении испытаний на автоматическую остановку;

c - дистанция между ТС;

c_min - минимальная дистанция в стационарном режиме;

d₀ - дистанция, в пределах которой не требуется обнаружение ЦТС;

d₁ - дистанция, в пределах которой не требуется ни измерения расстояния, ни определения относительной скорости;

d₂ - измеряемая дистанция;

d_max - максимальное значение дистанции, определяемой на прямолинейных участках дорог;

R - радиус окружности, радиус кривой;

R_min - минимальный радиус кривой;

v - реальная скорость РТС относительно земли;

v_circle - максимальная скорость на непрямолинейном участке дороги при заданном поперечном ускорении a_{lateral_max};

v_{circle_start} - скорость ТС в начале непрямолинейного участка с радиусом R;

v_low - минимальная скорость, при которой допускается ускорение в автоматическом режиме;

v_{set_max} - максимальная выбираемая для установки скорость;

v_{set_min} - минимальная выбираемая для установки скорость;

v_stopping - скорость ЦТС при проведении испытаний на автоматическую остановку;

v_{vehicle_end} - скорость ТС в конце испытания;

v_{vehicle_max} - максимальная скорость ТС;

v_{vehicle_start} - скорость ТС в начале испытания;

- дистанция между ТС;

- максимально возможная в стационарном режиме дистанция при данной скорости v;

- максимальная выбираемая дистанция;

- минимальная выбираемая дистанция;

АБС - антиблокировочная (тормозная) система;

КИМ - коэффициент испытательной мишени (для инфракрасных отражателей);

ПБС - противобуксовочная система;

ЭПО - эффективная площадь отражения (радиолокационных волн).

Различные конфигурации исполнительных механизмов для управления продольным движением ТС приводят к различиям в поведении системы.

Классификация САКК приведена в таблице 1.

Возможность замедления посредством САКК должна быть четко указана в руководстве по эксплуатации РТС. Все типы используют управление активным торможением. Процедура передачи управления водителю должна быть обеспечена четко и понятно (см. 6.3.1).

САКК должны как минимум обеспечивать следующие стратегии управления и переходы между состояниями:

а) при нахождении САКК в активном состоянии скорость РТС должна контролироваться автоматически, либо поддержанием дистанции до ЦТС, либо поддержанием установленной скорости, в зависимости от того, какая скорость ниже; переход между двумя данными стратегиями управления осуществляется автоматически с помощью САКК;

б) дистанция при стационарном режиме может быть установлена системой либо водителем РТС (см. 6.3.1);

в) при наличии более одного ВИТС одно из них должно быть выбрано в качестве ЦТС автоматически (см. 6.2.3.3);

г) состояние системы должно быть изменено с активного состояния следования на состояние удержания в течение не более 3 с с момента остановки РТС (только для САКК ПДС);

д) в состоянии удержания должно осуществляться автоматическое управление тормозной системой для удержания РТС в неподвижном состоянии (только для САКК ПДС);

е) переход САКК из состояния ожидания в активное состояние должен быть запрещен, если скорость РТС ниже минимальной рабочей скорости v_low. Если скорость РТС падает ниже v_low при нахождении системы в активном состоянии, автоматическое ускорение должно быть заблокировано. Опционально САКК может переключаться из активного состояния в состояние ожидания (см. 6.3.2 и 6.4) (только для САКК ОДС).

--------------------------------

* Вручную либо автоматически после самодиагностики.

Переход между состояниями (состояние следования или состояние регулирования скорости) должен осуществляться автоматически.

Реагирование на присутствие стационарных или медленно движущихся объектов не является обязательным требованием к САКК. Если система не предназначена для такого реагирования, водитель должен быть проинформирован об этом, как минимум, в руководстве по эксплуатации РТС.

САКК ПДС и САКК ОДС могут попытаться остановить РТС, если ранее отслеживаемое ЦТС начало останавливаться, с учетом их возможностей по интенсивности замедления.

6.2.3.1 Основные положения

Минимальная выбираемая дистанция - это минимальный интервал времени, который выбирается для режима "следование за ЦТС" в стационарном режиме для всех скоростей v. должен быть >= 0,8 с.

Следует обеспечить по меньшей мере одну установку дистанции от 1,5 до 2,2 с для скоростей свыше 8 м/с.

В условиях стационарного режима минимальная дистанция между ТС должна выбираться как максимальное значение из c_min, .

В условиях переходного режима дистанция между РТС и ЦТС может временно уменьшиться ниже минимального значения. В таких случаях система должна отрегулировать дистанцию до значения c >= c_min.

Все САКК ПДС и те САКК ОДС, которые пытаются остановиться за останавливающимся ЦТС (см. 6.2.2), как минимум должны быть способны, начиная со следующего стационарного режима, остановить РТС за постепенно останавливающимся ЦТС, которое тормозит с ускорением a_stopping, при скорости ниже v_stopping (см. 10.3.2). При этом принимают:

САКК должна иметь функции определения расстояния (см. рисунок 4), целевого ТС (см. рисунок 5) и возможность работать на непрямолинейных участках дорог (см. 6.2.3.4).

6.2.3.2 Определение расстояния на прямолинейных участках дорог

Если ЦТС находится на расстоянии, находящемся в диапазоне от d₁ до d_max, то САКК должна измерять расстояние до ЦТС (см. рисунок 4). В пределах данного диапазона ЦТС должно быть обнаружено как минимум в пределах области, равной ширине РТС.

Максимальное значение дистанции, определяемой на прямолинейных участках дорог, d_max, м, вычисляют по формуле

где - максимально возможная в установившемся режиме дистанция при выбранной скорости v_{set_max};

v_{set_max} - максимальная выбранная скорость движения РТС.

Если ЦТС находится на расстоянии в диапазоне от d₀ до d₁ при d₁ = 4 м, САКК должна обнаружить наличие ТС. Измерение расстояния до ТС или относительной скорости ТС и РТС не требуется.

Если ЦТС находится на расстоянии, меньшем d₀ при d₀ = 2 м, от САКК не требуется обнаруживать наличие этого ТС.

6.2.3.3 Определение ЦТС

Если на прямолинейном участке дороги и на участке с постоянной кривизной впереди РТС движутся несколько ВИТС (см. рисунок 5), то для типичных ситуаций управления САКК должно быть выбрано ЦТС, находящееся на полосе движения РТС, как представлено в сценарии испытания (см. 10.5).

6.2.3.4 Способность работы на непрямолинейных участках дорог

САКК должна позволить РТС, движущемуся в стационарном режиме, следовать с дистанцией по прямым дорогам и поворотам со значениями радиусов, указанных в таблице 2, в зависимости от класса эксплуатации САКК. САКК должна позволить РТС следовать за ЦТС с установившейся дистанцией , если ЦТС движется по постоянному радиусу кривой R_min с постоянной скоростью v_circle, м/с, установившейся при движении на непрямолинейном участке в стационарном режиме, вычисляемой по формуле

где a_{lateral_curve} - расчетное поперечное ускорение на непрямолинейных участках автомагистралей;

R_min - минимальный радиус кривизны непрямолинейного участка дороги.

Значение a_{lateral_curve} получено на основе изучения статистических данных о движении на поворотах и является средним арифметическим для 95% водителей (см. рисунок 6).

Для использования в вычислениях по ГОСТ Р ИСО 15623 принимают:

- для класса эксплуатации I: a_{lateral_curve} = 2,0 м/с², v_circle = 31,6 м/с (114 км/ч);

- для классов эксплуатации II - IV: a_{lateral_curve} = 2,3 м/с².

Системы классов I, II, III, IV должны иметь способность обнаруживать ЦТС и ВИТС на траектории движения РТС на участках дороги с радиусом кривизны не менее 500; 250; 125; 0 м соответственно.

Переход из состояния удержания к состоянию следования или к состоянию контроля скорости может быть осуществлен водителем или автоматически САКК.

- максимальное значение;

- область 95%

6.3.1.1 САКК должны обеспечить водителю средства для выбора желаемой скорости движения. Опционально средства контроля скорости могут быть предложены водителю бортовыми системами, например системой распознавания дорожных знаков.

6.3.1.2 В состоянии контроля скорости и в активном состоянии следования торможение, примененное водителем, должно деактивировать работу САКК. Для САКК ПДС: в состоянии удержания торможение водителем не обязательно должно приводить к деактивации САКК (переводу САКК в состояние ожидания, см. рисунок 3).

6.3.1.3 САКК не должна значительно и кратковременно снижать тормозные характеристики при начале торможения водителем в соответствии с [2], даже когда САКК тормозила автоматически.

6.3.1.4 При воздействии водителя РТС на педаль управления двигателем САКК должна деактивироваться.

6.3.1.5 Автоматическая активация тормозной системы не должна приводить к блокировке колес на периоды времени, превышающие периоды, допустимые АБС. Эта функция должна быть реализована независимо от наличия АБС на РТС.

6.3.1.6 Автоматическое увеличение мощности, инициированное САКК, не должно приводить к чрезмерному проскальзыванию колес в течение периодов времени, превышающих периоды, допустимые ПБС. Эта функция должна быть реализована независимо от наличия ПБС на РТС.

6.3.1.7 САКК могут автоматически регулировать дистанцию без вмешательства водителя для того, чтобы реагировать на условия вождения, формируемые окружающей средой (например, плохие погодные условия). Тем не менее скорректированная дистанция не должна быть меньше минимальной дистанции, выбранной водителем.

6.3.1.8 Если САКК позволяет водителю выбрать желаемую дистанцию, то метод выбора должен соответствовать одному из следующих:

а) если САКК сохраняет последнюю выбранную дистанцию после того, как она перешла в состояние "выключено" (см. рисунок 3), то дистанция должна быть четко показана водителю по меньшей мере после активации САКК;

б) если САКК не сохраняет последнюю выбранную дистанцию после того, как она перешла в состояние "выключено" (см. рисунок 3), то значение дистанции, установленное по умолчанию, должно составлять не менее 1,5 с.

6.3.1.9 Если РТС, помимо САКК, оснащено обычным круиз-контролем, то не должно быть автоматического переключения между САКК и обычным круиз-контролем.

6.3.1.10 САКК ОДС 1 должна либо временно приостановить работу, но оставаться в активном состоянии, либо переключиться в состояние ожидания, если водитель нажимает педаль сцепления. Автоматическое торможение может быть продолжено при нажатой педали сцепления. После того как САКК отпустит тормоза, САКК может возобновить управление РТС либо перейти в режим ожидания в ответ на нажатие водителем педали сцепления.

Минимальная информация обратной связи для водителя должна содержать: состояние САКК (активное или неактивное), скорость, установленную водителем, дистанцию до ЦТС, установленную водителем, сообщение об обнаружении ЦТС.

Если САКК недоступна по причине сбоя или неисправности, водитель должен быть проинформирован об этом. Если для уведомления водителя используются символы, необходимо применять стандартные символы в соответствии с ГОСТ Р 58497.

Если САКК деактивирована автоматически, то водитель должен быть проинформирован об этом. Если для уведомления водителя используются символы, необходимо применять стандартные символы в соответствии с ГОСТ Р 58497.

Если РТС оборудовано как САКК, так и обычной системой круиз-контроля, то водитель РТС должен быть проинформирован о том, какая система работает в текущий момент.

Сигнал "Обнаружено ТС", сообщающий водителю о том, что САКК в активном состоянии обнаружила ВИТС, рекомендуется активировать только при первоначальной настройке или диагностике САКК.

Если для идентификации функций САКК, ее отказов или неисправностей используются символы, то следует использовать стандартные символы в соответствии с ГОСТ Р 58497.

Для повышения комфорта при скорости РТС ниже 5 м/с не должно происходить внезапного снижения тормозного усилия из-за исчезновения ЦТС или автоматической деактивации из-за сбоя системы, отличного от отказов тормозной системы.

Автоматическое положительное ускорение с помощью САКК возможно при скорости РТС не меньше чем 5 м/с.

Минимальная заданная скорость должна составлять:

Среднее автоматическое замедление, обеспечиваемое САКК, не должно превышать 3,5 м/с² (в среднем за 2 с) при движении РТС со скоростью свыше 20 м/с и 5 м/с² (в среднем за 2 с), когда РТС движется со скоростью, меньшей 5 м/с, как показано на рисунке 7.

Средняя скорость изменения автоматического замедления (отрицательный рывок) не должна превышать 2,5 м/с³ (в среднем за 1 с) при движении РТС со скоростью свыше 20 м/с и 5 м/с³ (в среднем за 1 с) при движении РТС со скоростью, меньшей 5 м/с, как показано на рисунке 8.

Среднее автоматическое ускорение, обеспечиваемое САКК, не должно превышать 2 м/с² (в среднем за 2 с) при движении РТС со скоростью свыше 20 м/с и 4 м/с² (в среднем за 2 с) при движении РТС со скоростью, меньшей 5 м/с, как показано на рисунке 9.

Если ЦТС приближается к d₀ и больше не определяется, то САКК должна инициировать стратегию контроллера, начиная с последней действующей команды торможения, до тех пор, пока РТС не будет остановлено, или САКК не обнаружит ЦТС впереди на протяжении d₁, или пока водитель не отменит действие САКК через педаль управления двигателем. Если ВИТС обнаружено в диапазоне расстояний от d₀ до d₁, а дистанция не может быть определена, САКК должна запретить автоматическое ускорение.

При применении автоматического торможения должны включаться сигналы торможения. Когда САКК применяет другие устройства торможения, система может включать сигналы торможения. Применяются требования, установленные к автоматической генерации сигналов торможения в [2] или [3] в зависимости от категории РТС.

Необходимые реакции на отказы в зависимости от того, в какой подсистеме обнаружен отказ (см. рисунок 10), показаны в таблице 3.

Отказы, перечисленные в таблице 3, должны приводить к немедленному уведомлению водителя (за исключением отказа коробки передач с САКК ОДС 1). Уведомление должно оставаться активным до выключения САКК.

Повторная активация САКК должна быть запрещена до тех пор, пока не будет выполнена успешная самодиагностика, инициированная выключением/включением зажигания либо выключением/включением САКК.

- при повышении напряжения питания до (18 +/- 0,2) В в течение 2 ч соответствовать функциональному классу A - C <1>;

--------------------------------

<1> Функциональный класс в соответствии с ГОСТ 33991.

Должны соблюдаться следующие условия окружающей среды:

а) местом проведения испытаний должен быть ровный и сухой участок дорожного полотна с асфальтовой или бетонной поверхностью;

б) температура воздуха должна находиться в пределах от минус 20 °C до плюс 40 °C;

в) видимость в горизонтальном направлении должна превышать 1 км.

Приведенные в 10.2 мишени для испытаний соответствуют технологическому уровню, достигнутому на дату выпуска настоящего стандарта. При использовании других технологий допускается использование соответствующих им мишеней.

10.2.2 Лидар инфракрасного диапазона <1>

--------------------------------

<1> Мишени для испытаний характеризуются КИМ:

- мишень А соответствует как минимум 95% всех моторизованных ТС;

- мишень Б соответствует загрязненному ТС без светоотражающих элементов.

Мишени для испытаний различаются значениями КИМ и площадью поперечного сечения. Минимальная площадь поперечного сечения мишеней для испытаний А и Б равна 20 см².

Мишень для испытаний А: диффузный отражатель с КИМ = (2,0 +/- 10)% (см. приложение А).

Мишень для испытаний Б: диффузный отражатель с КИМ = (1,0 +/- 10)%.

10.2.3 Радар миллиметрового диапазона <2>

--------------------------------

<2> Мишени для испытаний характеризуются ЭПО:

- мишень А с применяемыми частотами 60, 77, 90 ГГц соответствует как минимум 95% всех моторизованных ТС;

- мишень Б соответствует мотоциклу.

Радиолокационная цель испытания определяется эффективной площадью отражения (ЭПО).

Для диапазона частот от 20 до 95 ГГц:

- мишень для испытаний А: ЭПО должна составлять 10 м²;

- мишень для испытаний Б: ЭПО должна составлять 3 м².

Для значительно отличающихся частотных диапазонов ЭПО должна быть определена (см. приложение А).

Испытания способности автоматической остановки должны подтвердить эффективную работу САКК ПДС в диапазоне низких скоростей вплоть до остановки.

ЦТС должно быть оснащено мишенью испытаний А, определенной в 10.2. Мишень испытаний должна быть расположена на задней части ЦТС. Оставшаяся открытая поверхность ЦТС должна быть скрыта таким образом, чтобы задняя поверхность со снятой испытательной мишенью имела ЭПО не более 2 м² или отражательную способность не более 20% от мишени испытаний.

ЦТС должно двигаться со скоростью v_stopping.

Ширина ЦТС должна находиться в диапазоне от 1,4 до 2,0 м.

РТС движется за ЦТС в стационарном режиме следования.

Желаемая дистанция должна составлять на всем протяжении испытаний.

Боковое смещение центральной продольной оси РТС относительно центральной продольной оси ЦТС должно быть менее 0,5 м в соответствии с рисунком 11.

ЦТС должно затормозить до полной остановки с ускорением в диапазоне от 2,0 до минус 2,5 м/с².

Испытание считается завершенным успешно, если РТС остановлено системой АКК позади ЦТС.

Испытания на дальность обнаружения цели проводят с учетом 6.2.3.2.

Процедура испытаний для d₀, d₁, d₂ и d_max показана на рисунке 12.

Эталонной плоскости РТС соответствует прямоугольник, равный по ширине РТС, высотой 0,9 м, начинающийся на высоте 0,2 м. В качестве зоны обнаружения рассматривают зоны с различными расстояниями между передней и задней поверхностями. Они также ограничены минимальной высотой легковых автомобилей. Эталонные плоскости d₁, d₂, d_max разделены на три части. Каждая из частей L и R имеет ширину 0,5 м. При испытаниях выбранный отражатель должен быть обнаружен по меньшей мере на одной позиции в пределах каждой из частей (L, C, R) эталонной плоскости РТС в положениях d₁, d₂, d_max. В положении d₀ отражатель должен быть обнаружен только в одной позиции в пределах всей эталонной плоскости (см. рисунок 12).

Для положения d_max следует использовать мишень для испытаний А.

Для положений d₀, d₁, d₂ следует использовать мишень для испытаний Б.

Положение d₂ соответствует фиксированной точке измерения с расстоянием 75 м перед РТС.

Испытания по оценке дистанции следует проводить при движении РТС и мишени. В качестве опции допускаются испытания при стационарном режиме РТС и мишени для испытаний.

Максимальное время распознавания мишени не должно превышать 2 с после ее появления.

Испытание на различение ЦТС проводят с учетом 6.2.3.3.

Два ВИТС одной и той же модели движутся параллельно друг другу со скоростью v_{vehicle_start}. Расстояние между центральными продольными осями ВИТС составляет (3,5 +/- 0,25) м. Ширина каждого из ВИТС должна составлять от 1,4 до 2,0 м.

РТС движется позади одного из ВИТС в стационарном режиме в состоянии следования. ВИТС, за которым следует РТС, обозначено как ЦТС. дистанция равна и установленная скорость превышает v_{vehicle_end}. Боковое смещение центральной продольной оси РТС относительно центральной продольной оси ЦТС должно составлять менее 0,5 м (см. рисунок 13). При этом принимают:

Примечание - Если РТС не способно развивать эту скорость, то следует использовать v_{vehicle_end} = 22 м/с (~ 80 км/ч).

ЦТС ускоряется до v_{vehicle_end}. Испытание считается завершенным успешно, если РТС проезжает впереди в соседнем с ВИТС ряду под управлением САКК (см. рисунок 14).

Испытания для оценки возможностей на непрямолинейных участках проводят с учетом 6.2.3.4.

Данные испытания должны принимать во внимание прогнозирование геометрии дороги в сочетании с полем зрения датчика САКК.

Различные методы прогнозирования геометрии дороги и определения скорости движения вызывают необходимость составления сценария вождения.

Испытательный участок должен состоять из круговой дорожки постоянного радиуса или достаточно длинного участка кривой постоянного радиуса. Радиус должен находиться в пределах от 80% до 100% от R_min в соответствии с таблицей 2 в зависимости от класса эксплуатации САКК. Движение по участку должно осуществляться как по часовой стрелке, так и против часовой стрелки. Ограничения в отношении маркировки полос и ограждений отсутствуют (см. рисунок 15).

ЦТС должно быть оснащено мишенью для испытаний А, как это определено в 10.2. Мишень для испытаний должна быть размещена посередине задней поверхности ЦТС на высоте (0,6 +/- 0,1) м над опорной поверхностью.

Оставшаяся открытая поверхность ЦТС должна быть скрыта таким образом, чтобы задняя поверхность со снятой испытательной мишенью представляла собой ЭПО площадью не более 2 м² или отражательной способностью не более 20% от мишени для испытаний.

РТС следует за ЦТС по траектории ЦТС (боковое расстояние +/- 0,5 м, измеренное от осевых линий обоих ТС) в следующем режиме. Два данных ТС располагаются в соответствии с начальными условиями испытания, определенными на рисунке 16 (только для РТС и ЦТС), до начала испытания. Условия испытаний показаны в таблице 4 и на рисунке 16.

Скорость ЦТС в начале испытания, м/с, вычисляют по формуле

где a_{lateral_max} = 2,0 м/с² для класса эксплуатации I (по ГОСТ Р ИСО 15623);

a_{lateral_max} = 2,3 м/с² для классов эксплуатации II - IV;

R - радиус непрямолинейного участка дороги.

После замедления ЦТС оценивают реакцию РТС. РТС должно начать замедляться из-за уменьшения расстояния до ЦТС прежде, чем дистанция станет ниже .

А.1.1 Телесный угол 

Телесный угол , ср (см. рисунок А.1), вычисляют по формуле

где A - площадь облученной поверхности, м²;

d_A - расстояние между источником излучения и площадью проекции облученной поверхности A, м;

- телесный угол источника излучения, ср.

А.1.2 Излученная интенсивность I_ref

Интенсивность, излученную в данном направлении от отражателя, измеренную перед принимающей поверхностью, I_ref, Вт/ср, вычисляют как мощность, излученную источником в пределах телесного угла по формуле

где - мощность излучения, Вт;

- облученный телесный угол, ср.

А.1.3 Интенсивность излучения E_t

Интенсивность излучения E_t, Вт/м², представляющую собой плотность излучения на облучаемой площади, вычисляют по формуле

где - падающая излученная мощность, Вт;

A_t - площадь облучаемой поверхности, м².

Испытательная мишень характеризуется коэффициентом испытательной мишени, имитирующим отражательную способность загрязненного ТС без светоотражающих элементов.

Коэффициент испытательной мишени (для инфракрасных отражателей) КИМ вычисляют по формуле

где I_ref - интенсивность, излученная в данном направлении от отражателя, измеренная перед принимающей поверхностью, Вт/ср;

E_t - интенсивность излучения на выходе излучателя, Вт/м².

Отражатель (см. рисунок А.2) с заданным значением КИМ должен иметь пространственное распределение отражения не менее 8·10^-3 ср.

КИМ характеризует только качество отражателя (затухание). Для процедуры испытания используют уголковый отражатель (см. рисунок А.3) (сокращение поверхности до "точки"). Тем не менее можно использовать поверхность отражения, если полная отражательная способность поверхности отражателя не превышает вышеупомянутого значения.

Размер отражателя определяют согласно рисунку А.4.

Опытным путем установлено, что лучшим решением для имитации ТС является отражатель Ламберта площадью приблизительно 1,7 м². В качестве альтернативы можно воспользоваться "тройным" отражателем площадью приблизительно 20 см².

Отражатель Ламберта отражает полную энергию внутри сферической области (см. рисунок А.5).

Излученную мощность , Вт, вычисляют по формуле

где I₀ - излученная интенсивность, Вт/ср;

- телесный угол, ср.

Размер 1,7 м² соответствует поперечному сечению небольшого автомобиля.

Испытательная мишень характеризуется размером поперечного сечения (эффективной площади отражения). Для частот, известных в настоящее время (24, 60, 77, 90 ГГц), 10 м² представляют по меньшей мере 95% всех ТС, передвигающихся по автомобильным дорогам. Для существенно различающихся частотных диапазонов должны быть проведены исследования. Внешний вид испытательной мишени должен соответствовать рисунку А.6.

Эффективную площадь отражения (радиолокационных волн) ЭПО, м², вычисляют по формуле

где - длина волны, м;

L - длина стороны уголкового отражателя, м.

Значение дистанции d₀ = 0,25 с основывается преимущественно на эмпирических, а не на технических данных. Предполагается, что при значениях менее 0,25 с водитель будет немедленно вмешиваться, и нет необходимости избегать ускорения, инициированного САКК (для сценария "подрезания" РТС с меньшей скоростью). Если дистанция составляет или превышает 0,25 с, не гарантировано, что водитель вмешается. Поэтому САКК должна быть способна выявить и избежать ускорение.